隨著(zhù)全球對環(huán)保問(wèn)題愈發(fā)重視，各國環(huán)保政策變得更加嚴格，全球能源結構轉變趨勢漸顯，傳統化石類(lèi)能源逐漸向新能源、可再生能源轉型。

航運業(yè)亦是如此。國際海事組織（IMO）就在不斷提升對航運業(yè)的“碳排放”要求。雖然IMO的政策加速了全球船舶對“低硫”燃料和LNG等能源的應用，但這兩類(lèi)燃料依然會(huì )釋放大量二氧化碳并造成環(huán)境污染問(wèn)題，因此清潔能源的研發(fā)不斷加速，在全球新能源船舶逐步投入運營(yíng)后，諸多港口也正大力建設相應碼頭與加注設施。目前，LNG、氫、氨、甲醇等替代性能源已逐漸被航運市場(chǎng)所關(guān)注。

化石能源碼頭不會(huì )被完全取代

港口作為貿易的延伸，在建設上也應當根據能源貿易結構與船舶燃料需求的變化而進(jìn)行轉變。

首先，綠色低碳理念已在全球范圍達成共識，各國環(huán)保政策不斷趨嚴，新能源的應用已不可避免。但從全球能源消費規?？?，想要完全清退煤炭與石油能源不太現實(shí)，至少在2050年前都難以實(shí)現。

與此同時(shí)，新的替代性能源也難以一步到位。綜合能源產(chǎn)業(yè)各項研究，預計2035年前，LNG將作為煤炭和石油減產(chǎn)的重要“替代品”。但由于天然氣并非“零碳”清潔能源，最終，天然氣在能源體系中的份額將被技術(shù)逐漸成熟的可再生能源部分取代。

根據國際知名石油公司BP的預測，到2050年，能源消費量預計增長(cháng)10%左右，在中長(cháng)期能源結構中可再生能源占比將超過(guò)40%，天然氣需求雖然將在2035年觸頂但占比仍能維持20%左右，煤炭將從當前的25%大幅跌至5%，石油也將從32%的份額降至17%，其他非石化能源包括水電、核能等份額將從10%上升至18%。

但也有專(zhuān)家認為，如果可再生能源大規模使用，其經(jīng)濟性或技術(shù)性瓶頸難以突破，則未來(lái)核能的開(kāi)發(fā)利用程度將大幅增加，并主要依賴(lài)中國等具有核能研發(fā)條件的國家。無(wú)論何種情況，石油、煤炭能源需求都將大幅降低，LNG需求將在小幅增長(cháng)后，處于穩定區間的大趨勢均比較確定。

不過(guò)，煤炭、石油和天然氣這3種能源在全球能源消費中無(wú)法被完全取代，主要是因為，一方面，全球能源龐大的消費規模，僅靠可再生能源無(wú)法完全滿(mǎn)足；另一方面，能源生產(chǎn)與消費需求分布上的差異性，太陽(yáng)能、風(fēng)能等可再生能源無(wú)法直接運輸，必須轉化成電能，用蓄電池儲存后運輸，而電能儲存的消耗與運輸成本高昂，轉移效益遠不如天然氣、石化等能源。

鑒于此，未來(lái)煤炭、原油的接卸碼頭的需求將大幅減少。其中，煤炭碼頭的產(chǎn)能需求將至少縮減50%；油品碼頭或將縮減30%以上（不排除局部地區港口產(chǎn)能不足的新建情況）；LNG碼頭產(chǎn)能需求依然處于上升通道，將至少新增25%。但根據LNG船舶一般使用年限，LNG運輸船建設勢頭足可再維持5—10年，因此，在2035年天然氣運輸需求見(jiàn)頂后，該類(lèi)碼頭產(chǎn)能需求預計將逐漸回落至當前水平。

除了通過(guò)全球能源結構變化，預測能源接卸港的發(fā)展趨勢外，還可通過(guò)船用燃料油轉型方向進(jìn)行預測。

在主要加油港的燃料供應體系中，仍需要相應的能源碼頭為加油船供油。在IMO的要求下，船舶低硫燃油和LNG將成為中短期內主要選擇，但因其污染排放量只是略低于傳統石化能源，即碳強度下降70%，二氧化碳總排放量下降50%，并非真正意義上的清潔能源，仍無(wú)法滿(mǎn)足IMO2050年的脫碳目標。因此，馬士基、達飛輪船、中遠海運等國際班輪公司紛紛開(kāi)展甲醇、氫能、氨能等清潔能源用于船舶的研究與實(shí)踐，希望從源頭上實(shí)現“減碳”和“零碳”目標。

從海運船舶的能源消費結構預測看，雖然可再生能源在未來(lái)的社會(huì )能源消費結構中占比將大幅提升，但船舶作為運距較長(cháng)的交通運輸工具，無(wú)法接入電網(wǎng)，且單次能源供給量較大，無(wú)法大比重依靠太陽(yáng)能、風(fēng)能等再生能源。同時(shí)，純電力供能系統充電時(shí)間過(guò)久，若沒(méi)有超大規模電池板，也無(wú)法使用。因此，預測2050年的海運船舶能源體系，油品或將繼續保持60%左右的較大比例，剩余40%左右的比例將由天然氣、生物燃料（生物柴油和生物乙醇）和氫能三類(lèi)能源平分。

建設LNG加注碼頭成為主流

LNG作為船用燃料，因其具有無(wú)硫化物顆粒的排放、低二氧化碳排放的特點(diǎn)，正逐漸被全球航運業(yè)廣泛應用。

2010年起，全球船舶行業(yè)就開(kāi)始使用LNG作為船舶燃料。根據DNV數據，截至2021年年底，實(shí)際運營(yíng)的LNG動(dòng)力船為251艘，新造訂單量達403艘，僅2021年，新增訂單超240艘，LNG動(dòng)力船已逐漸呈現井噴式增長(cháng)。

雖然近年來(lái)全球LNG價(jià)格不斷上漲，影響了其作為船舶燃料的經(jīng)濟性，但從技術(shù)、安全、產(chǎn)量上看，很長(cháng)一段時(shí)間內都無(wú)法被其他可再生能源替代。且隨著(zhù)LNG動(dòng)力船建造數量的上升，LNG技術(shù)越發(fā)成熟，其作為船舶燃料的應用規模將持續增長(cháng)。

根據普氏能源資訊（S&PGlobal Platts）的預測，LNG在未來(lái)十年內將主導航運業(yè)的綠色轉型，LNG消耗占比將從2021年的4.6%上升至2030年的10.7%，屆時(shí)LNG動(dòng)力船的數量可能超過(guò)4000艘，因此LNG燃料加注服務(wù)將成為未來(lái)新能源港口建設中的重要部分。

相較之下，目前全球可提供LNG加注服務(wù)的港口仍然較少，加注設施、操作規范等也尚不夠完善，少數可提供LNG加注服務(wù)的港口主要集中在北美、歐洲等地，亞洲只有中國以及東南亞地區建有少部分LNG加注設施，因此，要滿(mǎn)足LNG動(dòng)力船大規模建造的趨勢，仍須加緊LNG加注設施建設。

氫能源加注服務(wù)潛力巨大

氫作為船舶加注燃料，具有較高的燃燒熱值以及較低的儲存密度，這種特點(diǎn)將有利于船舶燃料的存儲和高效能的利用。但目前只有少數航運公司在探索開(kāi)發(fā)將氫作為燃料的可能性，包括馬士基、日本郵船、DFDS和Klaveness。曼恩和瓦錫蘭等發(fā)動(dòng)機制造商正在開(kāi)發(fā)氫動(dòng)力發(fā)動(dòng)機。

氫與其他替代能源相比，中長(cháng)期氫能源加注服務(wù)潛力巨大。氫在工業(yè)方面已經(jīng)具備生產(chǎn)條件，航運業(yè)可以使用氫作為燃料。此外，全球多地已經(jīng)開(kāi)始建設氫能源工廠(chǎng)，挪威、日本、新加坡和丹麥等國家已經(jīng)開(kāi)始在港口附近的工業(yè)區建設氫生產(chǎn)和儲存設施。與生物燃料和甲醇燃料不同的是，氫不含有碳元素，生產(chǎn)成本低于其他二氧化碳燃料。

生物能源（甲醇）作為船舶加注燃料，因其具有較好的經(jīng)濟性和環(huán)保性，被短途海運的船舶所廣泛青睞。但全球將甲醇作為船舶加注燃料的船型數量非常少，主要因為甲醇動(dòng)力船的研發(fā)和應用技術(shù)有待突破，甲醇發(fā)動(dòng)機的建造技術(shù)問(wèn)題有待深入研究。

目前，全球將甲醇作為船舶加注燃料的船舶僅有6艘，其中大多為甲醇和其他燃料同時(shí)使用，并非純粹的甲醇燃料船。2021年年底，歐洲船舶企業(yè)表示，將聯(lián)手打造全球首艘甲醇動(dòng)力拖船，預計在2023年建成，這也將是全球首艘真正意義上的甲醇動(dòng)力船。

相比常規燃料，甲醇燃料在燃燒過(guò)程中最多可減少15%的碳排放，并減少大約99%的硫氧化物排放，因其對環(huán)境的污染影響較小，有望成為未來(lái)船舶清潔燃料之一。

目前，已有部分國家的港口開(kāi)始嘗試為船舶加注甲醇燃料。2021年5月，鹿特丹港通過(guò)駁船為日本散貨運輸有限公司“TakaroaSun”號雙燃料船提供甲醇燃料加注服務(wù)。比利時(shí)安特衛普港將啟動(dòng)一個(gè)關(guān)于甲醇可持續生產(chǎn)的項目，并在不久的將來(lái)，引進(jìn)一艘以甲醇為動(dòng)力的拖船。（趙楠 謝文卿）

圖文來(lái)源中國水運報

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