簽訂歐基港和美國港口全年約價(jià)，防止貨量波動(dòng)帶來(lái)的運價(jià)波動(dòng)。

美西一線(xiàn)的集裝箱船，又堵上了。

第一財經(jīng)記者查閱南加利福尼亞州海運交易所近一周公告，目前等待船只回到80~90艘水平。傳統的海運旺季從8月開(kāi)始，這一次美國港口準備好了嗎？

跨境電商敦煌網(wǎng)集團DHLink物流事業(yè)部負責人萬(wàn)松對第一財經(jīng)記者表示，隨著(zhù)年底傳統出口旺季即將到來(lái)，自8月開(kāi)始，整體出口貨量相比上半年有所上升，但同2021年同期出口貨量相比還有較大差距。

萬(wàn)松解釋道，在歐美主流市場(chǎng)消費低迷持續的背景下，行業(yè)內普遍對2022年“旺季”貨量增長(cháng)不樂(lè )觀(guān)，預計同2021年“旺季”相比，貨量也會(huì )下滑30%左右。

不過(guò)，在此種預期下，為何美國還是出現塞港跡象？

一位在加利福尼亞州航運業(yè)工作的美線(xiàn)資深專(zhuān)家對第一財經(jīng)記者表示，美西塞港從未好轉，且短期內將更加嚴峻，雖然目前歐美主流市場(chǎng)消費低迷，但塞港原因在于美國港口目前的“高庫存”問(wèn)題并未解決，去庫存行為需要時(shí)間，滯銷(xiāo)商品積壓在倉庫，這種延誤上傳到碼頭，影響整個(gè)陸運時(shí)效。

“高庫存”導致塞港

截至8月5日，南加利福尼亞州海運交易所信息顯示，洛杉磯港和長(cháng)灘港外等待進(jìn)入泊位的船為86艘，這一數字曾在6~7月份有所下降。今年1月，在兩大港口外等待進(jìn)入泊位的船只曾達到創(chuàng )紀錄的109艘。

不過(guò)，正如萬(wàn)松所判斷的，目前旺季貨量恢復情況尚不明確。目前港口擁堵已經(jīng)導致海運現貨價(jià)格出現異常波動(dòng)。

由于對集裝箱的需求疲軟，此前托運人在許多貿易航線(xiàn)上都看到海運即期費率和溢價(jià)附加費下降，但這一情況已經(jīng)發(fā)生了逆轉：塞港現象再次令美國和歐洲貿易航線(xiàn)的集裝箱現貨價(jià)格上升了。

當判斷海運價(jià)格時(shí)，一個(gè)簡(jiǎn)單的原理是，當集裝箱可用性減少時(shí)，運費就會(huì )增加。此輪港口擁堵的原因則正緣于集裝箱擁堵，可用集裝箱虛假缺乏的現象再次推高了海運價(jià)格。

值得注意的是，歐洲多起港口工人罷工和鐵路中斷也使德國港口的集裝箱運輸陷入困境，而目前這種罷工現象正蔓延到英國。最新消息顯示，8月21~29日，英國最大集裝箱港口費利克斯托港（Felixstowe）的工人將舉行為期8天的罷工。該港口處理的集裝箱總量占到英國全國處理集裝箱總量的一半左右。

伴隨擁堵加劇，中國/東亞到美國西海岸的價(jià)格一度回升到萬(wàn)美元大關(guān)以上，目前稍有回落。第一財經(jīng)記者查閱波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中國/東亞到美國西海岸的價(jià)格是6632美元/40英尺集裝箱（FEU），到東海岸的目前在9885美元/FEU。不過(guò)，從歷史走勢來(lái)看，今年與去年同期的價(jià)格走勢呈相交態(tài)勢，即今年呈下行的海運價(jià)格仍低于2021年同期價(jià)格。

2021年，歐美消費者支出激增導致進(jìn)口量普遍超出了當地港口的處理能力，這反過(guò)來(lái)又導致了更多的擁堵和天價(jià)海運費。

全球物流平臺飛協(xié)博（Flexport）海洋通道管理主任斯特朗（Nathan Strang）認為，盡管貨運量已從2021年的水平下降，但仍高于大流行前的水平，許多貨物繼續進(jìn)入已經(jīng)緊張的港口。

美國零售基金會(huì )（NRF）稱(chēng)，未來(lái)美國主要集裝箱港口的吞吐量將接近歷史紀錄。美國最大的洛杉磯港和長(cháng)灘港在6月份創(chuàng )下了最繁忙的記錄，而在東海岸，6月也是紐約和新澤西港有記錄以來(lái)第二繁忙的月份，僅次于今年3月。自今年年初以來(lái)，該港口的吞吐量增加了約10%，比疫情前增加了三分之一以上。

同時(shí)，“某些大型進(jìn)口商沒(méi)有提取他們的集裝箱。他們把集裝箱留在港口，把港口和鐵路碼頭作為存儲區域，人為導致?lián)矶?，最終導致了海上的延誤（進(jìn)港）?！彼固乩时硎?，今年與去年的區別在于，2021年的倉庫沒(méi)有足夠勞動(dòng)力，而今年倉庫雖然有大量勞動(dòng)力，但由于銷(xiāo)售下降或進(jìn)貨過(guò)多，無(wú)處可運貨物，因此倉庫已滿(mǎn)。

他預計10月左右，陸上“去庫存”有可能出現曙光，到2023年2月“我們可能不會(huì )看到停泊船只”，但“這并不意味著(zhù) 2023 年不會(huì )出現擁堵。擁堵很容易回來(lái)”。

跨境電商簽全年約價(jià)防止運價(jià)波動(dòng)

前述在航運業(yè)美線(xiàn)工作的資深專(zhuān)家在加利福尼亞州的現場(chǎng)能看到的是，從洛杉磯港、長(cháng)灘港的碼頭到鐵路場(chǎng)，堵塞情況非常嚴重，每個(gè)月都比上個(gè)月更差。

“碼頭內鐵路場(chǎng)站（on-dock rail）的擁堵情況已經(jīng)快到去年最?lèi)毫拥臅r(shí)候那么糟糕了?！彼忉尩?，最近經(jīng)常發(fā)生的情況是，鐵路公司為了保證鐵路場(chǎng)站的貨物流動(dòng)，將一大部分柜子移去外堆場(chǎng)?！拌F路公司每天公布可取的貨柜名單，這一等有時(shí)又是一個(gè)月?！?/p>

他認為，造成這一現象的原因是，美國需求下降、庫存高企，客戶(hù)的倉庫都滿(mǎn)滿(mǎn)當當，提貨的速度自然減慢。積壓在倉庫的柜子沒(méi)辦法及時(shí)清空，就占據了車(chē)架，市場(chǎng)上流通的車(chē)架變少，就導致貨柜在堆場(chǎng)繼續積壓，形成惡性循環(huán)。

他并預測稱(chēng)，未來(lái)幾個(gè)月美國的塞港會(huì )越來(lái)越嚴重，因為“去庫存”行為也需要時(shí)間。譬如，圣誕銷(xiāo)季帶來(lái)的貨量只要比現在的貨量稍高一些，已經(jīng)接近極限的美國陸運網(wǎng)絡(luò )（拖車(chē)，車(chē)架，倉庫）就只會(huì )更加糟糕。

“美國的購物季大概是10月份開(kāi)始，暑期內最大的變量就是學(xué)生返校，購物類(lèi)別主力是文具相關(guān)，但購物額不會(huì )很大。在圣誕銷(xiāo)季到來(lái)之前，高庫存將是進(jìn)口商不得不面對的難題?！彼a充道。

萬(wàn)松對第一財經(jīng)記者表示，在整體貨量下滑，旺季貨量恢復情況尚不明確的大前提下，他們在物流方面的投入與布局主要還是圍繞穩定運力及降本增效展開(kāi)。

“一方面，我們同馬士基船公司簽訂歐基港和美國港口全年約價(jià)，防止貨量波動(dòng)帶來(lái)的運價(jià)波動(dòng)。同時(shí)我們也同各口岸的一級貨運代理公司簽約，在運價(jià)下滑時(shí)，可隨行就市，確定某單一航次的特別優(yōu)惠運價(jià)，幫助客戶(hù)節約物流成本?！比f(wàn)松說(shuō)，另一方面，敦煌網(wǎng)集團智慧物流平臺DHLink推出“拼單”業(yè)務(wù)，通過(guò)大數據識別同一海外買(mǎi)家在不同商家處下的訂單，在國內就可以實(shí)現合并包裹發(fā)貨，經(jīng)測算該項目可為國內商家節省10%以上的運費。

萬(wàn)松說(shuō)，該公司也會(huì )整合各方資源，協(xié)助賣(mài)家更靈活地應對局部疫情對跨境物流的影響，比如協(xié)助賣(mài)家及時(shí)變更港口，或者根據實(shí)際情況改變貨運方式，以維持履約服務(wù)的正常運轉。

據前述在航運業(yè)美線(xiàn)工作的資深專(zhuān)家介紹，目前大部分客戶(hù)美線(xiàn)長(cháng)約的價(jià)錢(qián)在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過(guò)9000美元。

需要提到的是，傳統上美東由于港口較小，并不是東亞—北美的傳統海運路線(xiàn)，也不會(huì )發(fā)生塞港現象。但是自2021年以來(lái)，由于美西線(xiàn)擁堵現象嚴重，疊加其他不可控勞工因素托運人產(chǎn)生避險心理，開(kāi)始避走美西，轉走美東，然而這讓美東線(xiàn)也開(kāi)始擁堵。根據分析機構Everstream Analytics 的一份報告，“在美國東海岸，薩凡納港的擁堵非常嚴重，平均等待時(shí)間攀升至7.5天，與上一季度相比增加了123%?！?/p>

圖文來(lái)源一財網(wǎng)

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