熱在三伏，暑氣難消。全國多地依舊高溫不下，但是在北京這座高鐵站臺上，沒(méi)有空調卻格外涼爽，室溫不足20℃?？瓦\員甚至要穿著(zhù)秋裝上班，這是怎么回事？

沒(méi)錯，聰明的小伙伴已經(jīng)猜到，小編說(shuō)的這座高鐵站，正是八達嶺長(cháng)城站。

八達嶺長(cháng)城站，由中國中鐵所屬，中鐵設計勘察設計，中鐵五局承建，位于北京延慶八達嶺長(cháng)城景區內。

毗鄰八達嶺長(cháng)城，距離北京北站70公里，總建筑面積4.89萬(wàn)平方米是目前國內“建設規模最大、埋深最大、開(kāi)挖跨度最大、提升高度最大、洞室結構最復雜”的地下暗挖高鐵車(chē)站工程。

站臺位于百米深的隧道內，這里配有完備的通風(fēng)設備，空氣流動(dòng)性強，加之不受陽(yáng)光照射，因此冬暖夏涼，溫度舒適。

八達嶺長(cháng)城站藏身長(cháng)城下，乘客出站見(jiàn)山景，車(chē)站與自然相結合，像山體的一部分生長(cháng)出來(lái)，留給旅客的只有長(cháng)城和山體，以及旁邊的長(cháng)城博物館。

電梯距地面層的總提升高度為62米，需要換乘3部電扶梯到站臺，乘車(chē)步行時(shí)間約8分鐘。最長(cháng)的一部電梯，坡度達到了30度，提升高度相當于14層樓高?，F在已經(jīng)成為，旅客拍照的“網(wǎng)紅扶梯”。

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卯足干勁，在傳承中啃下“硬骨頭”。

如果說(shuō)京張高鐵是一冊不朽的史詩(shī)，那么八達嶺長(cháng)城站就是一闋傳頌千古的辭章。

曾經(jīng)，老京張鐵路修到八達嶺時(shí)，最大坡度高達33%，這意味著(zhù)1000米距離高度就相差33米。為讓火車(chē)能夠爬上這樣的陡坡，詹天佑利用“折返線(xiàn)”原理，在軌道途經(jīng)青龍橋時(shí)，巧妙地在陡峭山坡上設計了“人”字形展線(xiàn)，京張鐵路上的列車(chē)在此“車(chē)尾變車(chē)頭”，借山勢巧妙規避了八達嶺山脈的險峻，以退為進(jìn)實(shí)現了短時(shí)間爬坡的目的。

而今，在八達嶺長(cháng)城景區山體下方102米處，落成了一座目前國內埋深最大的高鐵地下站    ——京張高鐵八達嶺長(cháng)城站。

京張高鐵不再像老京張鐵路那樣繞山盤(pán)旋，而是直截了當地在青龍橋站地下中心位置4米處穿過(guò)，于人字形鐵路的一撇一捺交會(huì )處加了一橫，改寫(xiě)成一個(gè)“大”字。

這座“超級宮殿”，擁有五個(gè)之“最”。

01世界上規模最大的暗挖地下車(chē)站：車(chē)站地下建筑面積36143平方米，車(chē)站最大埋深102米。

02國內埋深最大的高速鐵路地下車(chē)站：地下車(chē)站的聲、光、風(fēng)、溫、水等候車(chē)環(huán)境營(yíng)造難，防災救援疏散通道構建難，且安裝裝飾施工技術(shù)國內外尚無(wú)實(shí)例可供參考借鑒。

03國內主洞數量最多最復雜的暗挖洞群車(chē)站：地下各類(lèi)洞室共78個(gè)，斷面型式多達88種，交貫面達63個(gè)，洞室最小間距2.5米，專(zhuān)業(yè)間交叉多，設備管線(xiàn)復雜。

04國內旅客進(jìn)出站提升高度最大的高鐵地下車(chē)站：旅客進(jìn)出站提升高度62米。

05國內單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道：車(chē)站兩端渡線(xiàn)段單洞開(kāi)挖跨度達32.7米，開(kāi)挖斷面達494.4平方米，且受F2斷層、全風(fēng)化凹槽的影響，施工難。

這座車(chē)站的建設，同樣是整條京張線(xiàn)上難啃的“硬骨頭”。

匠心獨運，在創(chuàng )新中打造精品工程。

八達嶺長(cháng)城站站房分為三層，由站臺層、設備層和進(jìn)出站通道組成。站臺位于新八達嶺隧道內，通過(guò)地下進(jìn)出站通道與地面銜接，站房專(zhuān)業(yè)交叉較多、技術(shù)復雜、接口工程數量大，國內外尚無(wú)實(shí)例可供參考借鑒。

為克服存在的難題，八達嶺長(cháng)城站率先提出“三個(gè)首次”：首次采用疊層進(jìn)出站通道形式，實(shí)現了進(jìn)出站客流完全分離和進(jìn)出站口均衡布置；首次采用環(huán)形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無(wú)死角救援的條件；首次采用精準微損傷控制爆破等先進(jìn)技術(shù)，消除了工程建設對文物和環(huán)境的不利影響。

除此以外，建設者們通過(guò)采用智能安全帽、無(wú)人機航拍、塔吊防碰撞、BIM+VR/AR展示、BIM+3D掃描技術(shù)、二維碼物料跟蹤等一批智能化技術(shù)，構建起“智慧工地”；通過(guò)借助BIM及網(wǎng)絡(luò )信息化技術(shù)，實(shí)現了建筑結構、機電、各專(zhuān)業(yè)設計、現場(chǎng)布置管理等智能信息化技術(shù)應用，摸索出一套集智慧、科技、管理為一體的車(chē)站施工過(guò)程管理方式。

京張高鐵新八達嶺隧道及長(cháng)城站工程榮獲2020-2021年度中國建筑工程魯班獎、“全國建筑業(yè)創(chuàng )新技術(shù)應用示范工程”，以及自主技術(shù)創(chuàng )新7項、科學(xué)技術(shù)獎2項，已授權發(fā)明專(zhuān)利5項、實(shí)用新型專(zhuān)利24項，省部級工法14項。

融入自然，在保護中彰顯歷史文化。

八達嶺長(cháng)城站地處世界遺產(chǎn)核心區，車(chē)站及所處隧道多次下穿國寶級文物遺址，2次下穿八達嶺長(cháng)城，1次長(cháng)距離并行下穿水關(guān)長(cháng)城，1次超淺埋下穿百年京張鐵路人字形線(xiàn)路，文物年代久遠，結構老化，對振動(dòng)和變形極度敏感；且位于世界文化遺產(chǎn)八達嶺十三陵風(fēng)景名勝核心區，緊鄰八達嶺長(cháng)城、野生動(dòng)物園等多個(gè)旅游景點(diǎn)，需嚴格控制施工爆破、出渣、粉塵、噪聲、廢水等對環(huán)境的影響，環(huán)保要求極其嚴苛。

為充分融合歷史文化和自然景觀(guān)，在建設過(guò)程中依照“尊重自然、形隱于山”的設計，項目依山就勢，建筑屋面采用綠化覆土，廣場(chǎng)局部種植國槐、銀杏等，站房靠山體一面采用預制裝配式垂直擋墻，槽板選用預制構件，外立面呈凹槽結構，在槽內掛滿(mǎn)綠植，使站房與自然環(huán)境融為一體，達到形體錯落、互為照應、隱逸山間的效果。同時(shí)在建筑靠山一面，項目利用山體已有的挖開(kāi)區域營(yíng)造下沉廣場(chǎng)，將陽(yáng)光和自然庭院引入地下空間，提升了地下一層候車(chē)大廳的空間質(zhì)量。

在立面材料的選擇上，為與長(cháng)城城磚的色彩、紋理相接近，站房鋪貼了約2.2萬(wàn)平方米的黃金麻大理石磚，墻面安裝了約1.1萬(wàn)平方米的巖砂板，使其與長(cháng)城相呼應，墻面肌理由山體向外逐漸過(guò)渡。外立面通過(guò)建筑體塊的錯落堆疊，對應了錯落有致的長(cháng)城形式，凸顯了八達嶺長(cháng)城悠久的歷史與文化的厚重感。

候車(chē)廳墻體中運用了匾額、浮雕、藝術(shù)紋樣作裝點(diǎn)；地下站房墻面雕刻老火車(chē)、老鐵路建筑和歷史文件等主題壁畫(huà)，綜合呈現老京張的歷史文化氛圍。除此之外，八達嶺車(chē)站站臺及進(jìn)出口吊頂處安裝了1197盞“人字燈”，將“人”字形元素應用到醒目位置，以此致敬中國鐵路之父詹天佑。

從京張鐵路到京張高鐵

一字之差，穿越百年。老京張鐵路見(jiàn)證中國屈辱與夢(mèng)想，新京張高鐵彰顯國人智慧和力量，歷史拉開(kāi)縫隙，新老京張鐵路交叉并行，閃耀出不同的光芒。

內容來(lái)源：中鐵五局