橫穿喜馬拉雅山，中國-尼泊爾喜馬拉雅這條跨境鐵路計劃或可能成為現實(shí)。

近日，中國外交部發(fā)言人汪文斌在例行記者會(huì )上確認，中尼（泊爾）外長(cháng)在會(huì )談當中，雙方一致表示將構建跨喜馬拉雅立體互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò )。中方將使用對尼援款支持中尼跨境鐵路的可行性研究，年內派專(zhuān)家赴尼開(kāi)展踏勘。

這條跨境史詩(shī)級“天路”計劃始于2016年，當時(shí)中尼雙方就其可能性和意向進(jìn)行了接觸。時(shí)軸一轉回到2022年，此次最新消息不僅給出相關(guān)工作的具體時(shí)間，還明確由中方提供資金及技術(shù)來(lái)支持尼泊爾的中尼鐵路建設。

說(shuō)起喜馬拉雅山脈，人們便不由自主的對她望而生畏，高海拔、常年積雪、杳無(wú)人煙、氧氣稀薄……修建這條中尼鐵路，要跨越喜馬拉雅山脈絕非易事，不難想象其建設難度、建設規模絕不亞于川藏鐵路，建設成本也十分巨大，這可能將是一次龐大的“史詩(shī)級鐵路工程”。

于是，不少網(wǎng)友稱(chēng)“‘基建狂魔’又將挑戰超高難度動(dòng)作！”

01

掣肘的尼泊爾

尼泊爾是世界上最貧困的國家之一，國家發(fā)展和民眾的日常生活主要依賴(lài)外來(lái)投資及國際援助。2021年，尼泊爾的GDP僅為363億美元，人均GDP僅約1200美元，與廣東、四川等省份的市級GDP處于同一水平。

過(guò)去幾十年，這個(gè)國家幾乎所有的外貿他的鄰國印度，發(fā)展處處掣肘。對印度來(lái)首，尼泊爾就是日常的敲竹杠，尋找各種機會(huì )蠶食尼泊爾的領(lǐng)土、干預其內政早已是家常便飯。

上世紀六七十年代，毛主席就曾對尼泊爾訪(fǎng)華代表團說(shuō)過(guò)：等道路修通了，你們就不用那么怕印度了。

或許從那時(shí)起，卑躬屈膝的尼泊爾開(kāi)啟探索破局的方式。直到2020年中印沖突加劇，尼泊爾決定鋌而走險，帶領(lǐng)大批軍隊進(jìn)入被印度無(wú)理由占領(lǐng)爭議地區，收復355公里領(lǐng)土。也就是說(shuō)，與印度撕破臉、攤牌了。

從地理位置來(lái)看，與小小的尼泊爾接壤的鄰國只有中國和印度，掀了印度的桌子之后，便只能選擇抱緊中國的“大腿”。

倘若，尼泊爾如果無(wú)法克服地理運輸問(wèn)題，即便中尼合作，但抗衡印度吞噬尼泊爾也是有力難使、注定失敗……但現在鐵路要來(lái)了，尼泊爾開(kāi)始破局了。

02

為什么要修中尼鐵路

這條跨境“天路”東起拉日鐵路日喀則西站，向西經(jīng)薩迦縣，穿越仲拉山至定日縣，沿朋曲、門(mén)曲河谷至佩枯錯后穿越喜馬拉雅山支脈馬拉山至吉隆鎮，過(guò)中尼口岸，出境后至尼泊爾首都加德滿(mǎn)都。

其中，日喀則至吉隆口岸段為中尼鐵路通道中國境內段，境內全長(cháng)443.8公里。

這條鐵路的修建，對貧困的尼泊爾來(lái)說(shuō)可以算是雪中送炭了。中尼鐵路的建成，不僅能將尼泊爾三大城市互聯(lián)共通，也將助力尼泊爾融入中國構建的泛亞鐵路網(wǎng)，擺脫被印度掣肘鉗制的局面。

此外，由于尼泊爾沒(méi)有出?？?，也就沒(méi)有海運這條貿易方式。據悉，謀劃中的中尼鐵路通道南向可經(jīng)尼、印鐵路網(wǎng)抵達孟加拉灣，西向可經(jīng)新疆直通中亞、歐洲。通過(guò)鐵路與境外港口連通，實(shí)現內陸國向“陸聯(lián)國”的跨越式轉換，對尼泊爾的經(jīng)濟發(fā)展將有巨大的推動(dòng)作用。

和尼泊爾一樣，中國對這條鐵路同樣期待。

對中國而言，中尼鐵路的建設除了要耗費大量的人力物力成本，其帶來(lái)的經(jīng)濟價(jià)值可能微乎其微，要說(shuō)真正有利好的，那便是西藏了。

比起經(jīng)濟價(jià)值，中尼鐵路的建成帶來(lái)的更多是戰略意義。

放眼整個(gè)南亞和中亞的國際版圖，中尼鐵路不僅在于連通中尼兩國，更是打通我國南亞地區“一帶一路”陸路大通道的重要一環(huán)。

而西藏的角色將不再是鐵路末梢的微不足道的一端，中尼鐵路的建成將西藏變成連接南亞中亞的鐵路新樞紐、對外開(kāi)放的新通道，打通跨境貿易的新路徑。也為中國擺脫極端情形下遭遇海上封鎖的風(fēng)險，尋找更多可替代的出境出海通道。

如果國際關(guān)系緩和，中尼鐵路繼續向外延伸，穿過(guò)印度直達孟加拉灣，通過(guò)陸路紐帶將中國與南亞更緊密的連接在一起，這是長(cháng)治久安、經(jīng)濟長(cháng)遠發(fā)展的戰略意義所在。

未來(lái)，川藏鐵路、拉日鐵路與中尼鐵路三大鐵路連通起從成渝經(jīng)濟區直達西藏，再到南亞的交通大通道，也將發(fā)揮出更強的經(jīng)濟效應和國防效應。

03

施工難度挑戰巨大

中尼鐵路要跨越的是世界最為高達雄偉的喜馬拉雅山脈，海拔高達或超過(guò)7350米的山峰就有110多座，其中世界上14座海拔8000米以上的高峰中有10座位于此?？上攵y度及其巨大。

橫亙在面前的第一道難關(guān)：巨大的海拔落差

西藏地區的平均海拔在4000米以上，從日喀則到邊境的吉隆鎮，海拔將降至2800米，向外延伸再到尼泊爾首都加德滿(mǎn)都，再降至1400米。

將近3000米的海拔落差，先下降后上升的大坡度，中尼鐵路建設難關(guān)重重。

第二道難關(guān)：及其復雜的地質(zhì)條件

中尼鐵路沿線(xiàn)區域新構造運動(dòng)及地震強烈，冰川活動(dòng)頻繁，崩塌、滑坡、山洪、泥石流等自然災害頻繁發(fā)生，這勢必會(huì )給項目施工帶來(lái)極大的不確定性、危險性。

值得一提的是，中尼鐵路路線(xiàn)沿著(zhù)高原和峽谷行進(jìn)，這片區域積聚大量?jì)鐾?。在全球變暖的趨勢下，多年凍土呈現出快速退化狀態(tài)，加之地下冰融化、降水增加等原因極易誘發(fā)凍融滑坡和熱融滑塌災害，這對中尼鐵路沿線(xiàn)高海拔寒區隧道建設造成極大的安全威脅，容易導致路基不均勻沉陷、裂縫、翻漿等工程病害問(wèn)題。

第三道難關(guān)：巨大的建設成本

跨越山川河流，中尼鐵路沿線(xiàn)絕大部分將是橋梁或隧道，成本也會(huì )無(wú)限拉高。

當然，要修鐵路，還得先修公路運送設備和物資，這里又涉及到高海拔公路運輸的危險性。

據中國隧道和地下工程專(zhuān)家王夢(mèng)恕稱(chēng)，當年修建青藏鐵路，海拔抬升到4500米時(shí)，14萬(wàn)人參與施工，沒(méi)有出現任何高寒缺氧致死案例，卻因為汽車(chē)爆胎死了100多人。高海拔條件下，汽車(chē)輪胎內外壓差過(guò)大，經(jīng)常爆胎。所以，為修建鐵路隧道運輸各種設備物資時(shí)，必須確保公路運輸安全。

先前的經(jīng)驗是，在地質(zhì)條件極其惡劣地區修建鐵路，成本基本上是“一公里一個(gè)億”。至于喜馬拉雅山隧道，算上引線(xiàn)工程和打隧道本身，粗略估算至少需要100億人民幣。至于工期，受制于外部條件，至少需要10年左右。

正因為這些因素的存在，尼泊爾鐵路部門(mén)鐵路工程師曾表示：“從技術(shù)層面來(lái)看，這可能是全球施工難度最大的鐵路工程?！?/p>

當然，有了青藏鐵路、川藏鐵路的建設經(jīng)驗，對于“基建狂魔”來(lái)說(shuō)，沒(méi)有什么技術(shù)問(wèn)題不能克服。

畢竟路是一切的基礎，有了路，就有了無(wú)限商機。

圖文素材來(lái)源：中國新聞周刊、國民經(jīng)略、龍牙的一座山等