中物聯(lián)冷鏈委供稿

我國很早就意識到了多式聯(lián)運在現代物流發(fā)展中的重要作用，早在1962年，中國就提出了關(guān)于公路和水路聯(lián)合運輸的文件，隨后，公鐵聯(lián)合運輸、鐵水聯(lián)合運輸等文件也相繼出臺。1989年3月，國家科委批準通過(guò)“國際集裝箱運輸系統（多式聯(lián)運）工業(yè)性試驗”，該實(shí)驗是“七五”國家重點(diǎn)項目，有效推動(dòng)了我國集裝箱運輸的規范化和現代化及多式聯(lián)運的快速發(fā)展。2000年以后，我國先后與加拿大、美國等發(fā)達國家建立合作關(guān)系，派出技術(shù)人員赴外國學(xué)習，為我國多式聯(lián)運步入正軌提供了思路與技術(shù)人才。

快速發(fā)展

近年來(lái)，為適應和配合對外貿易的發(fā)展需要，我國對一些國家和地區開(kāi)始采用國際多式聯(lián)運的標準，開(kāi)展的國際多式聯(lián)運線(xiàn)路包括經(jīng)海運往返日本內地、美國內地、非洲內地、西歐內地、澳洲內地等聯(lián)運線(xiàn)以及經(jīng)蒙古等至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線(xiàn)。

交通基礎無(wú)疑是多式聯(lián)運包括冷鏈多式聯(lián)運在內的發(fā)展瓶頸，一方面我國的公鐵水交通運輸線(xiàn)路在不斷完善，港口體系快速發(fā)展，加強了不同運輸方式之間的銜接，另一方面裝備不斷更新，如冷藏集裝箱的技術(shù)迭代，也促進(jìn)了我國冷鏈多式聯(lián)運的發(fā)展。多式聯(lián)運模式越來(lái)越多樣化，鐵路發(fā)展勢頭良好，公鐵聯(lián)運發(fā)展潛力逐步顯現，為實(shí)現空鐵聯(lián)運的無(wú)縫對接，一些大型國際機場(chǎng)也在著(zhù)手建設多式聯(lián)運的專(zhuān)線(xiàn)，大力發(fā)展空鐵聯(lián)運。隨著(zhù)云計算、大數據、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的創(chuàng )新，冷鏈多式聯(lián)運在全程溯源、可視化及信息傳達的及時(shí)化等方面未來(lái)可期，如冷鏈集裝箱在運輸過(guò)程中必須保證封閉性，帶有探測和記錄功能的移動(dòng)設備讓其實(shí)現了智能化與信息化的管理，保證了運輸的時(shí)效性和成本優(yōu)化。

直面短板

國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》（簡(jiǎn)稱(chēng)《方案》）提出，到2025年，多式聯(lián)運發(fā)展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長(cháng)距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路和水路貨運量比2021年分別增長(cháng)10%和12%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長(cháng)15%以上。

但由于我國多式聯(lián)運起步較晚，目前還處在發(fā)展的初始階段，仍然面臨協(xié)同銜接不順暢、市場(chǎng)環(huán)境不完善、法規標準不適用、先進(jìn)技術(shù)應用滯后、監管方式不明確、企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主性受限、技術(shù)標準和服務(wù)規則不統一等問(wèn)題，是我國交通物流業(yè)融合發(fā)展的一大短板。

在標準上，不同的運輸方式在票據單證格式、運價(jià)計費規則、貨類(lèi)品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務(wù)規范、保價(jià)保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實(shí)現多式聯(lián)運“一次委托”“一口保價(jià)”“一單到底”“一票結算”。

在裝備上，我國沒(méi)有實(shí)現集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車(chē)運輸成本仍然很高，大大影響了滿(mǎn)載率。多式聯(lián)運的成熟很大程度取決于集裝箱的成熟化和標準化，尺寸標準越統一，水路和公路銜接的速度就越快。我國多項出臺政策都提出，要加快技術(shù)裝備升級，推廣應用標準化運載單元，加強技術(shù)裝備研發(fā)應用，未來(lái)冷鏈集裝箱也會(huì )趨于結構簡(jiǎn)單、容錯率更高、自重更輕，加快多式聯(lián)運體系的進(jìn)程。

在基礎設施上，大部分港區沒(méi)有與鐵路直接連接，全國只有三分之一的港口實(shí)現了鐵路進(jìn)港，公鐵聯(lián)運的樞紐也相對缺乏，專(zhuān)用航空貨運樞紐較少，配套分撥中心不能無(wú)縫銜接，集裝箱仍然需要經(jīng)過(guò)多次裝卸，再通過(guò)卡車(chē)進(jìn)行運轉，運輸的成本和時(shí)間都會(huì )被迫增加。冷鏈配套設施不足，最后一公里銜接不暢，港口、物流園區、大型工礦鐵路專(zhuān)用線(xiàn)建設滯后，集疏運體系不完善，港口公路的集疏運通道受城市交通的擠壓。

在制度上，鐵路、公路、水運、航空不同運輸方式管理體制相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大無(wú)法互通，海關(guān)關(guān)檢的規則、效率也不盡相同，影響了多式聯(lián)運優(yōu)勢的發(fā)揮。

系統部署

2021年底，國務(wù)院辦公廳正式印發(fā)了《“十四五”冷鏈物流發(fā)展規劃》（簡(jiǎn)稱(chēng)《規劃》），作為我國冷鏈物流領(lǐng)域第一份五年規劃，它首次從構建新發(fā)展格局的戰略層面，對建設現代冷鏈物流體系作出全方位、系統性部署，提出一系列務(wù)實(shí)、可操作、可落地的具體舉措。

為了突破基礎建設的瓶頸，《規劃》明確，“十四五”時(shí)期，中國將建設“四橫四縱”8條國家冷鏈物流骨干通道，串接起農產(chǎn)品主產(chǎn)區和19個(gè)城市群，形成內外聯(lián)通的國家冷鏈物流骨干通道網(wǎng)絡(luò )。

同時(shí)，我國將新增鐵路營(yíng)業(yè)里程1.9萬(wàn)公里、公路通車(chē)里程30.2萬(wàn)公里、內河高等級航道里程2400公里，民用運輸機場(chǎng)達270個(gè)以上，城市軌道交通運營(yíng)里程達10000公里左右，高速鐵路網(wǎng)對50萬(wàn)人口以上的城市覆蓋率達95%以上，普通鐵路瓶頸路段基本消除，“71118”國家高速公路主線(xiàn)基本貫通，現代化機場(chǎng)體系基本形成。

到2025年，我國將初步形成產(chǎn)地與銷(xiāo)地銜接、運輸與倉配一體、物流與產(chǎn)業(yè)融合的冷鏈物流服務(wù)體系。冷鏈物流設施服務(wù)功能不斷拓展，全鏈條溫控、全流程追溯能力持續提升。冷鏈甩掛運輸、多式聯(lián)運加快發(fā)展。冷鏈物流口岸通關(guān)效率大幅提高，國際冷鏈物流組織能力顯著(zhù)增強。

所以，筆者認為，下一階段，冷鏈多式聯(lián)運發(fā)展仍然要以提升服務(wù)品質(zhì)、促進(jìn)物流降本增效為核心，加快構建便捷經(jīng)濟、安全可靠、集約高效、綠色低碳的冷鏈多式聯(lián)運體系。尤其是要加快通道與樞紐建設，完善樞紐集疏運體系，不斷提升基礎設施水平，大力推進(jìn)標準化建設，發(fā)展專(zhuān)業(yè)化裝備，推進(jìn)裝備技術(shù)升級。

圖片源于：pixabay.com

聲明：此文版權歸原作者所有，若有來(lái)源錯誤或者侵犯您的合法權益，請與我們取得聯(lián)系，我們將及時(shí)進(jìn)行刪除處理。