左千戶(hù)

雖然近來(lái)外貿市場(chǎng)低迷的傳言甚囂塵上，但海關(guān)發(fā)布的數據顯示，外貿進(jìn)出口并沒(méi)有出現大幅度下降。不過(guò)，對于集裝箱班輪市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，歐美航線(xiàn)單量減少，運價(jià)暴跌或者說(shuō)“回歸”已是不爭的事實(shí)。

在量減價(jià)跌的形勢下，與集裝箱班輪行業(yè)息息相關(guān)的船舶市場(chǎng)，近期卻出現了一些“反?！迸e動(dòng)。4月初，地中海航運從長(cháng)榮海運購入了2艘原定將報廢處理的船舶。達飛購買(mǎi)了3艘不到10000TEU的二手集裝箱船。在租船市場(chǎng)上，所有船型租價(jià)都在上升，且船舶租期延長(cháng)。此外，近期也未出現預計中的拆船高峰。

上述所有信息都指向一個(gè)結論：頭部班輪公司在囤積集裝箱班輪運力。在市場(chǎng)預期悲觀(guān)的狀態(tài)下囤積運力，不得不讓人聯(lián)想到一個(gè)名詞——逆周期擴張。

前期價(jià)格戰引發(fā)收購潮

在目前的集裝箱班輪市場(chǎng)上，可以稱(chēng)之為全球承運人的有12家，但這12家里任何一家都不能運營(yíng)全球所有的航線(xiàn)，只能結成三大航運聯(lián)盟來(lái)共同運營(yíng)。

在疫情暴發(fā)前，這些船公司一直在盈虧線(xiàn)上掙扎。如果多家公司組成的航運聯(lián)盟變成一家公司，那么在組織和運營(yíng)運力方面明顯更有效率。這其實(shí)說(shuō)明，市場(chǎng)供給集中度不夠，本來(lái)應該結束運營(yíng)的企業(yè)沒(méi)有退出，市場(chǎng)沒(méi)有完成出清。

其中原因主要是集裝箱班輪運輸關(guān)系到國家經(jīng)濟命脈，有一定的公共產(chǎn)品屬性。每個(gè)國家和地區為了給自己的實(shí)體產(chǎn)業(yè)做配套，都必須保有一定量的運力，所以都會(huì )在集裝箱班輪公司經(jīng)營(yíng)困難時(shí)給予幫助，讓班輪公司維持運營(yíng)。常規的價(jià)格戰手段并不能有效地擠垮對手。過(guò)去十年，直接破產(chǎn)的頭部班輪公司只有韓進(jìn)海運一家。

即便如此，過(guò)去十年，班輪運輸行業(yè)集中度還是在通過(guò)合并手段緩慢提高。

無(wú)論是2015年12月中遠（COSCO）和中海（CSCL）合并為中遠海運，還是2016年商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）和川崎汽船（K-LINE）的集運業(yè)務(wù)整合為海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE），都在一定程度上考慮了國家需要。其他經(jīng)過(guò)批準的商業(yè)合并，包括達飛（CMACGM）收購美國總統輪船（APL），馬士基（MAERSK）收購漢堡南美（HamburgSUD），赫伯羅特（Hapag-Lloyd）收購阿拉伯輪船（UASC）和南美輪船（CSAV）等，也顯示出市場(chǎng)規律還是在發(fā)生作用。

由于疫情突如其來(lái)，擾亂了全球供應鏈，讓班輪公司意外地獲得了大量超額利潤，打斷了原先通過(guò)合并緩慢提高市場(chǎng)集中度的進(jìn)程。

而在疫情暴發(fā)3年后，海運價(jià)格回歸正常的背景下，班輪市場(chǎng)提高集中度的進(jìn)程可能將重啟。

疫情讓班輪市場(chǎng)面臨新局面

新冠疫情在全球暴發(fā)后至今，世界經(jīng)濟環(huán)境變化日趨明顯。從2018年中美貿易戰開(kāi)始，歐美主導的經(jīng)濟全球化正逐步走向終結，2022年開(kāi)啟的俄烏沖突更是加速了這一進(jìn)程。在此期間，中國通過(guò)“一帶一路”主導的區域化經(jīng)濟效應逐漸顯現。

經(jīng)濟變化對于航運市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，就是世界海運的主力航線(xiàn)亞歐航線(xiàn)和跨太平洋航線(xiàn)貨量需求開(kāi)始減少。中國到東盟國家、中東國家、南美國家和俄羅斯航線(xiàn)貨量則出現增長(cháng)，但這個(gè)過(guò)程較為緩慢。而且亞歐航線(xiàn)和跨太平洋航線(xiàn)航程較長(cháng)，中國到東盟、中東都是航程相對較短。從長(cháng)周期來(lái)說(shuō)，運力需求會(huì )減少。

隨著(zhù)環(huán)保標準的日益提高，班輪公司也紛紛開(kāi)始訂造LNG和甲醇動(dòng)力船，以替代傳統燃油動(dòng)力船。這對造船業(yè)而言，不僅對產(chǎn)能的要求提高了，還疊加了一層技術(shù)難度。因為造船業(yè)是資金和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，在中日韓三國集中度超過(guò)90%，且大型集裝箱船舶的建造周期以年計算，所以世界其他地區暫時(shí)不具備短期內提供符合環(huán)保要求的大型干線(xiàn)集裝箱船舶造船產(chǎn)能。

目前中日韓三國的船廠(chǎng)訂單基本已經(jīng)排滿(mǎn)，即使少部分船廠(chǎng)有一些產(chǎn)能，在經(jīng)濟上也極不合算。2022年11月2日，美國集裝箱班輪公司美森（Matson）向美國費城船廠(chǎng)（PhillyShipyard）訂造3艘3600TEU的LNG雙燃料集裝箱船，總計金額約10億美元，平均一艘集裝箱船造價(jià)為3.3億美元。這個(gè)價(jià)格幾乎是市場(chǎng)價(jià)格的10倍。

航運市場(chǎng)和各大班輪公司的情況也有了很大改變。在市場(chǎng)需求方面，歐美還處于消化庫存的階段，海運市場(chǎng)需求低迷。供給方面，疫情期間班輪公司大肆買(mǎi)船補充因為擁堵而損失的運力，導致閑置運力已經(jīng)很少，通過(guò)要素市場(chǎng)提高運力供給的能力受限。而頭部班輪公司手中握有大量船舶，甚至連與之配套的集裝箱也從4000萬(wàn)TEU猛增到5100萬(wàn)TEU。

頭部公司“摩拳擦掌”

市場(chǎng)集中度不夠，需求低迷，頭部公司運力供應充足，短時(shí)期內市場(chǎng)無(wú)法增加更多運力供給……這幾乎是一個(gè)有助于頭部公司通過(guò)打價(jià)格戰清理市場(chǎng)，提高自身市場(chǎng)占有率，形成寡頭壟斷的完美環(huán)境。

海運行業(yè)一直有逆周期擴張的傳統。頭部班輪公司在疫情中賺取了大量利潤，資金充足。對他們來(lái)說(shuō)，與其直接拆掉疫情中高價(jià)買(mǎi)來(lái)的大量老舊船舶蒙受損失，還不如趁機用來(lái)清理市場(chǎng)。

BIMCO最新的統計數據顯示，目前集裝箱運輸公司的訂單運力高達754萬(wàn)TEU，相當于全球現有集裝箱船隊運力增加了28.9%。說(shuō)明很多班輪公司都在搞運力“競賽”，為即將到來(lái)的價(jià)格戰做準備。

如果頭部班輪公司通過(guò)向市場(chǎng)投放大量運力造成價(jià)格下跌，甚至提高環(huán)保標準限制老舊燃油船的使用等手段，壓低其他班輪公司的收入，使之因虧損或者資金鏈斷裂而退出市場(chǎng)，那么頭部班輪公司的市場(chǎng)占有率將獲得擴大，未來(lái)的定價(jià)話(huà)語(yǔ)權也將進(jìn)一步提高。

通過(guò)觀(guān)察運力排行榜和近期消息，可以對各家頭部班輪公司未來(lái)的行動(dòng)做出預測。

地中海航運、達飛等新增運力較多的公司，已經(jīng)具備了挑起價(jià)格戰的先手優(yōu)勢。

以前運力規模最大的馬士基因其經(jīng)營(yíng)策略轉向綜合物流，可能處于被動(dòng)應戰的地位。此外，ONE和赫伯羅特也會(huì )處于被動(dòng)位置，這兩家公司各自的本國經(jīng)濟形勢不佳，資金支持有限，但實(shí)力仍在且有所準備。

長(cháng)榮海運、萬(wàn)海航運和陽(yáng)明海運這3家公司雖然實(shí)力不弱，但由于國際政治形勢的變化，3家公司預期不確定性因素增高。

由于經(jīng)濟和政治環(huán)境原因，韓新海運和以星航運這2家公司可能難以獲得政府層面的支持，恐怕將面臨破產(chǎn)或被合并的局面。

此次頭部班輪公司的逆周期擴張還有一個(gè)新特點(diǎn)是，以前專(zhuān)注于遠洋干線(xiàn)的全球承運人可能大規模進(jìn)入支線(xiàn)市場(chǎng)。經(jīng)濟全球化面臨挑戰和區域經(jīng)濟格局變化，必然導致長(cháng)干線(xiàn)貨量下降和短支線(xiàn)貨量增加。頭部班輪公司可能會(huì )轉向把握增量市場(chǎng)機遇。

頭部班輪公司因環(huán)保要求從干線(xiàn)上逐級淘汰尺寸較大的船舶，在滿(mǎn)足支線(xiàn)港口的限制條件下投入運營(yíng)，會(huì )成為“價(jià)格屠夫”般的存在，對中小支線(xiàn)班輪公司造成擠壓。

在班輪市場(chǎng)即將到來(lái)的“風(fēng)暴”面前，中國班輪公司整體不會(huì )吃虧。底氣在于中國超強的經(jīng)濟實(shí)力，以及占世界過(guò)半的集裝箱船造船產(chǎn)能。

不過(guò)，國內中小支線(xiàn)班輪公司面臨的局面較為復雜，也可能遭遇挑戰。對此，筆者建議監管機構協(xié)調各家公司，統一調配資源應對價(jià)格戰，避免惡性競爭和重復建設。同時(shí)，通過(guò)在《區域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）國家范圍內提供更合理的航線(xiàn)布局，也可以為下一步發(fā)展構建更為完善的供應鏈體系。

圖片源于：pixabay.com

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