過去十年，全球大型LNG船舶融資總額達到600億美元。不過單單這個數字并不能讓LNG船舶行業(yè)為之振奮。

大型LNG船舶動輒數億美元的造價成本，使得船企需極大依賴外部融資。然而，目前市場上存在的投機套利情緒，正在打破傳統(tǒng)LNG船舶融資市場的平衡，并在一定程度上沖擊著LNG產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。

每每談及融資話題，不少LNG船企如鯁在喉。

在航運領域，LNG運輸屬于特殊的穩(wěn)健性業(yè)務。這類運輸通常分為項目運輸和現貨運輸兩種模式，截至目前，全球絕大部分LNG船舶均是服務于特定的LNG項目，俗稱“項目船”。

由于與LNG項目緊密掛鉤，“項目船”上下游的確定性能降低投資風險，所以對于參與融資的金融機構而言，這類項目可為其帶來較高且穩(wěn)定的投資回報。

一位從事船舶融資項目的資深人士說，對于大型銀行而言，只要上下游都是確定的，銀行對這類項目的風險認可度還是很高的。

不過，LNG市場的新變化正在打破傳統(tǒng)LNG船舶融資市場的平靜。

近些年來，部分投機船東開始大量建造無租約船舶，短約船舶融資項目頻繁出現。據挪威一家LNG航運公司統(tǒng)計，2018年LNG船舶新船訂單中超半數未獲得租約。

“不得不承認的是，短約船舶項目有時的確會帶來高額的投資回報，但巨大的風險會讓大部分金融機構望而卻步?！鄙鲜鲑Y深人士表示，短約的模式尚未有配套的風險控制機制，包括銀行在內的金融機構對此仍在觀望。

實際上，短約船舶（或投機性船舶）的出現，與LNG市場交易的變化緊密相關。

隨著全球LNG整體交易量不斷增大，LNG現貨市場流動性日漸增加。氣田、管道、液化站的開發(fā)，對于下游長協(xié)買家的依賴程度有所降低。因此，過去作為長約項目補充的短期、現貨交易，近年來愈發(fā)活躍。

根據GIIGNL（國際液化天然氣進口國聯盟組織）今年4月份發(fā)布的《液化天然氣（LNG）年度報告2019》，2018年，液化天然氣現貨和短期成交量的份額約由2017年的27%提升至32%。

然而，短約、現貨交易量的增加，也在一定程度上催生了套利投機現象。傳導至運輸環(huán)節(jié)，則出現低于成本線的廉價海運，破壞了LNG市場秩序。

與此同時，短約對上游項目的影響極大。有業(yè)內人士指出，因沒有穩(wěn)定的長期現金流保證，銀行無法給這類上游天然氣項目賣方提供融資，導致上游FID（最終投資決定）無法做出。于是，在缺乏長約支撐的情況下，一些上游開采方加入低價現貨售氣的隊伍，從而使得優(yōu)質上游項目逐漸減少。

這種“多米諾骨牌效應”造成了如今LNG船舶融資市場的復雜局面。“對于金融機構而言，如今并非‘項目找錢’，而是‘錢找項目’?！鄙鲜鰳I(yè)內人士認為。

面對當前LNG市場上存在的套利投機的現貨貿易量大增的現象，筆者認為，各方宜著眼長遠，緊密合作，促進LNG產業(yè)鏈高質量發(fā)展。具體而言，上游方可堅持采用項目長約的產業(yè)模式，下游買方則采用FOB長約項目鎖定運輸、保障供貨穩(wěn)定，最終共同維護產業(yè)鏈平衡發(fā)展。