當下航運業(yè)中，班輪業(yè)是活躍的：班輪巨頭們組建班輪聯(lián)盟、展開(kāi)大型集裝箱船建造“軍備競賽”和企業(yè)橫向并購，并向縱向并購延伸，場(chǎng)面煞是熱鬧非凡。近些年來(lái)，各產(chǎn)業(yè)都在有序推動(dòng)自動(dòng)化、數字化和智能化發(fā)展，然班輪業(yè)大力度推動(dòng)數字化發(fā)展掀起層層波浪。這廂有意在建立標準不從事產(chǎn)品的“航運數字化集裝箱航運聯(lián)盟”，那廂有旨在通過(guò)協(xié)同開(kāi)發(fā)平臺共建數字化基準的“全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò )”，也有吸引多家班輪公司加入的區塊鏈貨運平臺。

從目前的情況看，班輪聯(lián)盟已呈現基本穩固的狀態(tài)，班輪公司的橫向并購或走向尾聲，運力的角逐也轉化為部分班輪公司對大型集裝箱船隊基礎的夯實(shí)。班輪業(yè)新的焦點(diǎn)是向縱向并購和數字化方向轉移，而這二者將成為班輪公司“服務(wù)升級”的核心戰略。

回歸本源  提升服務(wù)能級獲取利潤

順應全球貨物運輸集裝化的趨勢，新千年以來(lái)，班輪業(yè)在迅速擴張。經(jīng)過(guò)數十年的發(fā)展，全球集裝箱船運力于2001年春季突破500萬(wàn)TEU；2007年春季突破1000萬(wàn)TEU；2016年春季2000萬(wàn)TEU大關(guān)被突破。截至8月5日，全球在營(yíng)集裝箱船為6112艘、2325萬(wàn)TEU（折合2.82億載重噸）。在全球航運界，這是一股顯赫的力量，在深度全球化的當下，這股力量關(guān)系到近乎每個(gè)國家的國計民生。

然而，經(jīng)過(guò)數次并購重組，全球三大班輪聯(lián)盟和前七大班輪公司幾乎決定了集裝箱運輸的市場(chǎng)活動(dòng)。由全球前九大班輪公司結成的三大班輪聯(lián)盟控制著(zhù)1898萬(wàn)TEU運力，占總運力份額的81.7%；全球前七大班輪公司控制著(zhù)1791萬(wàn)TEU運力，占總運力份額的77.1%。這是一個(gè)權力集中的產(chǎn)業(yè)。

盡管如此，為追逐權力擴張勢力，各大班輪公司之間抑或說(shuō)三大班輪聯(lián)盟之間的競爭仍是十分激烈。不過(guò)，班輪公司正在回歸本源，欲通過(guò)打通供應鏈條并提升服務(wù)能級，獲取更優(yōu)盈利能力。

重點(diǎn)轉向提升服務(wù) 

2018年，中遠海運集團收購東方海外，全球班輪聯(lián)盟仍舊維持2017年以來(lái)的三大聯(lián)盟格局，即2M+HMM聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟。

目前，由馬士基航運、地中海航運與尚與前述兩家班輪公司分享運力的現代商船(HMM)組成的2M+HMM聯(lián)盟仍然是勢力最大的一極。該聯(lián)盟目前控制營(yíng)運船舶運力約810萬(wàn)TEU，占全球運力份額約35%；控制超過(guò)1.8萬(wàn)TEU型船數量最多，也因此在遠東—歐洲航線(xiàn)上擁有39%的市場(chǎng)份額。不過(guò)，2M+HMM聯(lián)盟在遠東—北美航線(xiàn)上的份額稍低，這也是當初2M聯(lián)盟收編現代商船的重要原因。不過(guò)，從在建船舶來(lái)看，2M+HMM聯(lián)盟中短期內或不再熱衷于運力擴張。

由中遠海運集運（包括東方海外）、達飛輪船與長(cháng)榮海運組成的海洋聯(lián)盟，是目前可以與2M+HMM聯(lián)盟相抗衡的一極。該聯(lián)盟目前控制營(yíng)運船舶運力約700萬(wàn)TEU，占全球運力份額約30%；擁有的超大型集裝箱船數量幾乎可以與2M+HMM聯(lián)盟匹敵，在遠東—歐洲航線(xiàn)航有約36%的市場(chǎng)份額。海洋聯(lián)盟在遠東—北美航線(xiàn)上有41%的份額，這是這一極的優(yōu)勢所在。此外，該聯(lián)盟中的達飛輪船和長(cháng)榮海運仍在努力夯實(shí)自身的超大型集裝箱船運力基礎，因此這一極的運力份額有趕超2M+HMM聯(lián)盟之勢。

由赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)與陽(yáng)明海運組成的THE聯(lián)盟，目前在三大班輪聯(lián)盟中處于相對弱勢的第三極。該聯(lián)盟目前擁有營(yíng)運船舶運力為380萬(wàn)TEU，占全球運力份額約16.9%；在遠東—歐洲航線(xiàn)擁有24%的市場(chǎng)份額，在遠東—北美航線(xiàn)有約27%的市場(chǎng)份額（見(jiàn)圖）。

三大班輪聯(lián)盟的結構基本穩固，但是現代商船與2M聯(lián)盟的3年合作協(xié)議將在2020年3月底到期，而現代商船已宣布，將加入THE聯(lián)盟?，F代商船的加盟，不但將有助提升THE聯(lián)盟運力規模，更將有助加強THE聯(lián)盟在遠東—北美航線(xiàn)上的優(yōu)勢。

全球前十大班輪公司中，太平船務(wù)沒(méi)有加入班輪聯(lián)盟，也未訂造超大型集裝箱船。該企業(yè)目前有38.8萬(wàn)TEU運力，占全球運力份額的1.7%，僅有1艘600TEU型船在建。

目前，一些班輪巨頭漸從運力競賽中抽身的同時(shí)，正在強調提升服務(wù)質(zhì)量，而提升準班率與相應的供應鏈能力是眾多班輪公司努力的方向，如目前有班輪聯(lián)盟施行的通過(guò)增加船舶投入、減少重復港口掛靠和增強支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )配置，提升船舶準班率和供應鏈服務(wù)能力。

2018年，有第三方機構發(fā)布班輪公司準班率降至70%的水平，較2017年的水平再降（2016年達到80%以上）。盡管第三方機構數據的采集標準、準班率的衡量標準尚有待商榷，但是這確實(shí)成為各班輪巨頭決心調整戰略再出發(fā)的重點(diǎn)之一。

企業(yè)盈利能力虛弱

即使班輪業(yè)在全球化中扮演重要角色，即便這一產(chǎn)業(yè)有著(zhù)極高的集中度，但是受多方面因素影響，班輪公司的盈利能力卻極低。從分屬于2M+HMM聯(lián)盟的馬士基航運、海洋聯(lián)盟的達飛輪船和THE聯(lián)盟的海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)，可以了解班輪公司的盈利能力與其企業(yè)規模相比，是異常虛弱的。

盡管運輸箱量有所下滑，但受益于運價(jià)上升、漢堡南美的協(xié)同效應和較好的成本控制，馬士基航運 2019年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)在改善。一季度，馬士基航運貨量同比下降2.2%至330萬(wàn)TEU；實(shí)現營(yíng)業(yè)收入69.29億美元，同比略有上升；實(shí)現息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤增長(cháng)42%至9.27億美元。盡管如此，對比2018年2.2億美元的凈利潤，馬士基航運一季度的凈利潤也僅為千萬(wàn)美元級別。

達飛輪船的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)也有所好轉，但是仍舊無(wú)法擺脫虧損的境地。一季度，達飛輪船運輸箱量同比增長(cháng)4.4%至516萬(wàn)TEU；實(shí)現營(yíng)業(yè)收入大幅增長(cháng)36.9%至74.1億美元；凈利潤為-4300萬(wàn)美元，虧損同比有所收窄。

海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)改善投資和降低成本的努力得到回報，2019財年盈利情況好轉。一季度，海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入28.75億美元，同比大幅增長(cháng)39.1%；盈利500萬(wàn)美元（2018年同期為虧損1.2億美元）。

正所謂，“窮”則思變，較低的利潤水平甚至持續虧損，敦促班輪業(yè)不停歇地動(dòng)作，以尋求更優(yōu)盈利能力。

購并焦點(diǎn)縱向轉變

隨著(zhù)馬士基航運并購漢堡南美、達飛輪船并購東方?；?、赫伯羅特并購阿拉伯輪船、日本三家航運企業(yè)班輪業(yè)務(wù)整合和中遠海運集團收購東方海外的完成，全球班輪公司橫向并購或走向尾聲。未來(lái)，班輪公司更多將通過(guò)縱向整合的方式，包括擴張物流業(yè)務(wù)等，以提升服務(wù)能級并增強盈利能力。

目前，已有數家班輪公司宣布未來(lái)將更加關(guān)注物流市場(chǎng)，包括馬士基航運、中遠海運集團和達飛輪船等。

2016年，馬士基決定剝離其石油業(yè)務(wù)并投資航運和物流。在經(jīng)過(guò)兩年的轉型期后，馬士基從2018年開(kāi)始，深入布局供應鏈業(yè)務(wù)。2018年9月，馬士基宣布新一輪戰略調整，從2019年1月1日起，丹馬士的供應鏈管理服務(wù)與馬士基航運的海運產(chǎn)品開(kāi)始整合，旨在為貨主提供全方位、“端到端”物流解決方案。丹馬士在全球最新貨代企業(yè)榜單中排名第21位，年箱量為64.91萬(wàn)TEU。2019年，馬士基收購美國報關(guān)企業(yè)Vandegrift，為其轉型為航運和綜合物流企業(yè)再添砝碼。

中遠海運集團預測隨著(zhù)大型集裝箱船陸續投入使用和市場(chǎng)聯(lián)盟化運營(yíng)持續拓展，班輪公司間競爭將逐步從海運段進(jìn)一步擴大至全程供應鏈，經(jīng)營(yíng)策略將逐步從相對單一和標準化的海上運輸服務(wù)，向更多元和定制化的全程運輸服務(wù)發(fā)展。在港口端與物流端的服務(wù)能力將成為中遠海運集團在全程供應鏈服務(wù)競爭上的重要砝碼。中遠海運集團提前布局“一海通”等，并連同中遠海運港口，形成“海上”“港口”與“供應鏈服務(wù)”的無(wú)縫銜接，為客戶(hù)提供更優(yōu)質(zhì)的全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)。

達飛輪船欲轉型為全球航運和物流企業(yè)，并把收購瑞士基華物流作為其戰略轉型的一部分，目前達飛輪船已經(jīng)購得瑞士基華物流近100%股權。達飛輪船首席執行官魯道夫?沙迪表示：“收購瑞士基華物流是達飛輪船歷史上的一個(gè)里程碑。瑞士基華物流加入之后，將夯實(shí)達飛輪船在海上運輸與物流方面的領(lǐng)先地位?！?/p>

新的收購趨勢或有眾多優(yōu)勢，但同時(shí)面臨重大挑戰。德魯里近日坦言，班輪公司企圖轉變戰略并創(chuàng )建一個(gè)類(lèi)似于UPS和FedEx的綜合整體物流業(yè)務(wù)，這是一次徹底的轉變。德魯里認為，無(wú)論是運營(yíng)商還是港口，這種多樣化業(yè)務(wù)都伴隨著(zhù)四大關(guān)鍵風(fēng)險：一是與客戶(hù)競爭，班輪公司與如貨代類(lèi)客戶(hù)的密切關(guān)系可能會(huì )受到損害；二是管理重點(diǎn)的喪失與核心商業(yè)目的的稀釋?zhuān)蝗强蛻?hù)群變得更加多樣化；四是由更復雜的運營(yíng)結構和業(yè)務(wù)單元戰略錯位引起的內部沖突。

不過(guò)，由于盈利能力持續的低下和服務(wù)水平的亟待提高，班輪公司新的并購選擇或許可撥云見(jiàn)日。此外，為保障垂直系統的順暢運營(yíng)，班輪公司有了有力的抓手——數字化！

運力角逐“最后一役”

載滿(mǎn)五顏六色箱子的2萬(wàn)TEU型船航行于蔚藍的海上，著(zhù)實(shí)是一道美麗的風(fēng)景線(xiàn)。班輪業(yè)亦或迷戀于這道風(fēng)景，獲取大船運力一度幾乎成為各班輪公司發(fā)展的目標。馬士基航運帶頭，地中海航運緊跟，其他追求“進(jìn)步”的班輪公司也不得不相隨。

大型集裝箱船因其造價(jià)高、裝載量大和對靠泊港口要求高等，總能成為聚焦點(diǎn)。在港口端，近來(lái)先有可裝載23756TEU的“地中海古爾松”輪駛抵上海港洋山港區；隨后，可裝載21413TEU的“東方香港”輪首次靠泊香港海港聯(lián)盟旗下的葵涌碼頭。在新造端，在長(cháng)榮海運宣布將訂造（9+2）艘2.3萬(wàn)TEU型船后， 赫伯羅特訂造最多6艘2.3萬(wàn)TEU型船的計劃曝出。

顯而易見(jiàn)，大型集裝箱船的批量化建造和投入運營(yíng)已成為損害班輪公司收益的“元兇”之一。因此，無(wú)論是長(cháng)榮海運，還是赫伯羅特，訂造大型集裝箱船的目的只為夯實(shí)運力基礎，而這或是班輪業(yè)運力角逐的“最后一役”。

企業(yè)運力規模分化

近年來(lái)，為保持市場(chǎng)份額，主要班輪公司均在跟隨馬士基航運的步伐訂造大船。不過(guò)，由于班輪公司間實(shí)力的懸殊以及戰略考量的不同，跟隨不緊密的班輪公司與持續擴張的班輪公司之間即產(chǎn)生運力規模分化。目前，全球前十大班輪公司中，前四大班輪公司控制的1.5萬(wàn)+TEU型船（包括在建船舶）在第一梯隊，陽(yáng)明海運和太平船務(wù)沒(méi)有相對應運力，其他4家班輪公司控制的運力總規模仍少于馬士基航運。

馬士基航運前任首席執行官安仕年將該企業(yè)建造大型集裝箱船的傳統發(fā)揮到極致，通過(guò)批量大型集裝箱船的訂造，打造一直龐大的遠東—歐洲航線(xiàn)運營(yíng)船隊。目前，包括漢堡南美的船舶，馬士基航運控制50艘1.5萬(wàn)+TEU型船，處于絕對領(lǐng)先地位。馬士基航運現今的堅定盟友地中海航運，為了緊隨擴張甚至轉向租賃市場(chǎng)，目前控制28艘在營(yíng)船舶、12艘在建1.5萬(wàn)+TEU型船。

中遠海運集團則通過(guò)新造、收購中海集運和東方海外，獲取大型集裝箱船運力，目前，控制27艘在營(yíng)船舶、1艘在建1.5萬(wàn)+TEU型船。海洋聯(lián)盟的達飛輪船也不甘落后，在營(yíng)和在建1.5萬(wàn)+TEU型船41艘，已經(jīng)超過(guò)地中海航運。海洋聯(lián)盟的第三勢力長(cháng)榮海運雖節節敗退，但心存不甘，目前控制9艘在營(yíng)船舶、7艘在建1.5萬(wàn)+TEU型船。各家班輪公司均有勃勃雄心，長(cháng)榮海運又提出新的運力角逐計劃，使得海洋聯(lián)盟在遠東—歐洲航線(xiàn)上大有趕超之勢。

THE聯(lián)盟成員均較保守，不過(guò)在困境中仍欲奮起的現代商船加入后，或改變體系的血液，赫伯羅特也鮮見(jiàn)地宣布大型集裝箱船的訂造計劃。然而，從總體態(tài)勢來(lái)看，THE聯(lián)盟或更專(zhuān)注亞洲—北美航線(xiàn)，其亞洲—歐洲航線(xiàn)的市場(chǎng)份額或只能通過(guò)箱位稍小的船舶來(lái)保持（見(jiàn)圖）。

顯然，產(chǎn)能不可能無(wú)底線(xiàn)地擴張，但是一些不愿意退避的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船夯實(shí)干線(xiàn)運力基礎。

后隨企業(yè)夯實(shí)運力基礎

班輪公司的重大決策主要基于自身利益。在全球前四大班輪公司擁有大型集裝箱船運力遙遙領(lǐng)先的背景下，其他仍想在亞洲—歐洲航線(xiàn)上獲取話(huà)語(yǔ)權的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船以夯實(shí)運力基礎。無(wú)論長(cháng)榮海運抑或赫伯羅特，耗費重金訂造新船的背后都有難言苦衷。

長(cháng)榮海運曾在班輪業(yè)稱(chēng)霸一時(shí)，結盟是其為了生存不得不接受的現實(shí)。而目前，盡管身處海洋聯(lián)盟，但無(wú)論在整體運力規模還是大型集裝箱船運力規模上，都與中遠海運集運和達飛輪船差距甚遠，迫使其不得不下決心大規模造船。

目前， 長(cháng)榮海運控制在營(yíng)船舶207艘、130萬(wàn)TEU，在建船舶65艘、37萬(wàn)TEU。以載箱量計，長(cháng)榮海運在建船舶與在營(yíng)船舶之比為28.4%，是全球前七大班輪公司中訂單占比最大的一家。中遠海運集運在營(yíng)船舶481艘、293萬(wàn)TEU；達飛輪船在營(yíng)船舶519艘、272萬(wàn)TEU。

6月中旬，長(cháng)榮海運發(fā)出一份期租合同招標書(shū)，希望建造并租賃（9+2）艘2.3萬(wàn)TEU型船，并正在向船東和船廠(chǎng)詢(xún)價(jià)。7月26日，在長(cháng)榮海運舉行的新聞發(fā)布會(huì )上，該集團董事長(cháng)張正鏞再次確認將訂造超過(guò)10艘大型集裝箱船。

此次的（9+2）艘2.3萬(wàn)TEU型船建造訂單敲定后，長(cháng)榮海運的大型集裝箱船向30艘進(jìn)軍，大有趕超赫伯羅特進(jìn)軍全球第五大班輪公司之勢。

在班輪業(yè)，赫伯羅特總是低調的，盡管背靠實(shí)力雄厚的德迅，但是僅通過(guò)并購阿拉伯輪船獲取6艘超大型集裝箱船。但是，由于背后的德迅雄心勃勃，4年未訂造新船的赫伯羅特也不得不屈從，緊隨長(cháng)榮海運宣布新造計劃。6月下旬，赫伯羅特宣布計劃訂造最多6艘2.3萬(wàn)TEU型船，正在就此與亞洲多家船廠(chǎng)進(jìn)行接觸。

目前，赫伯羅特是全球第五大班輪公司，控制233艘船舶、169萬(wàn)TEU。該企業(yè)租入運力在全球前十大班輪公司中占比最低，僅為37.6%，目前在建船舶數量為0，異常低調謹慎。

顯然，在當前低迷的市場(chǎng)狀態(tài)下，各班輪公司的注意力已經(jīng)漸從運力擴張中抽離。提升服務(wù)、提升企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈的整體優(yōu)勢，獲取更高的收益，是班輪公司時(shí)下所更關(guān)注的問(wèn)題。

班輪業(yè)“抱團”發(fā)力數字化

班輪公司漸對運力角逐失去興趣，正用更多的精力改善效率、服務(wù)和盈利能力。在物流鏈上，班輪公司意欲通過(guò)縱向并購獲取經(jīng)營(yíng)效益的提升。為了優(yōu)化物流鏈，解決孤島式的貨運管理問(wèn)題，提升鏈條運行效率，班輪業(yè)正在“抱團”發(fā)力數字化。

經(jīng)過(guò)前幾年的個(gè)體或局部性探索后，2018年11月間，中遠海運集運等企業(yè)共同設立航運業(yè)區塊鏈聯(lián)盟——全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò )（GSBN）。在GSBN成立后不久，馬士基航運等班輪公司共同發(fā)起成立“航運數字化集裝箱航運聯(lián)盟（DCSA）”。此外，不以聯(lián)盟宣稱(chēng)，卻有意鏈接物流鏈各方的區塊鏈貨運平臺（TradeLens），也于2018年8月正式推出。

DCSA旨在解決產(chǎn)業(yè)的數字化標準問(wèn)題，GSBN意在通過(guò)協(xié)同開(kāi)發(fā)平臺提升效率和服務(wù)，TradeLens則志在倡導貿易暢通……班輪業(yè)正在通過(guò)開(kāi)展廣泛而深遠的合作尋找行業(yè)發(fā)展機遇，力圖通過(guò)數字化創(chuàng )新提高行業(yè)運行效率和服務(wù)水平（見(jiàn)表）。

DCSA發(fā)力標準化

4月，由馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)共同發(fā)起成立DCSA，總部設于荷蘭阿姆斯特丹（出于中立性考慮）。隨之，DCSA又迎來(lái)達飛輪船、長(cháng)榮海運、陽(yáng)明海運、現代商船和以星航運。如果將9家班輪公司的數據匯集，可獲取全球集裝箱海運貨物70％以上數據。目前，DCSA只接受班輪公司成員。

DCSA作為非營(yíng)利性中立組織，將重點(diǎn)推進(jìn)行業(yè)的數字化、標準化發(fā)展，協(xié)調班輪公司、客戶(hù)和第三方之間的信息交流。DCSA不打算開(kāi)發(fā)或者運營(yíng)數字化平臺，商業(yè)化事宜不在其討論范圍。

DCSA已經(jīng)制定2019年的發(fā)展路線(xiàn)圖，其中包括兩項與行業(yè)藍圖、數據和接口標準有關(guān)的具體舉措，預計于下半年公布。DCSA希望與整個(gè)航運業(yè)的利益相關(guān)方合作，包括港口、貨運代理和技術(shù)供應商等。與此同時(shí)，DCSA的所有研究成果及行業(yè)標準，也都面向整個(gè)行業(yè)公開(kāi)，免費共享。

目前，全球前十一大班輪公司中，只有中遠海運集運和太平船務(wù)沒(méi)有加入DSCA。不過(guò)，不久前中遠海運集團董事長(cháng)許立榮表示：“中遠海運集團對加入DSCA感興趣，但如果我們參與，需要進(jìn)行一些研究，看看我們能取得多少成就?！?/p>

GSBN志在協(xié)同提效

2018年11月，中遠海運集運攜手多家全球知名港航企業(yè)，就共同打造GSBN達成合作意向。2019年7月，中遠海運集運、達飛輪船和赫伯羅特三方正式簽署協(xié)議，宣布共同參與組建GSBN。該平臺預計于2020年年初完成搭建，由東方海外旗下CargoSmart提供技術(shù)支持。GSBN的其他參與者包括長(cháng)榮海運、陽(yáng)明海運、迪拜環(huán)球港務(wù)集團、和記港口集團、PSA國際港務(wù)集團、上港集團和青島港等。

據了解，GSNB旨在通過(guò)建立一個(gè)基于分布式賬本技術(shù)的開(kāi)放的數字化平臺，推動(dòng)行業(yè)數字化標準的制定和信息共享，提升行業(yè)運營(yíng)效率和客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量。GSBN核心技術(shù)應用為航運區塊鏈聯(lián)盟的軟件解決方案。

GSBN意圖攜手包括海運承運人、碼頭運營(yíng)商、海關(guān)及其代理、發(fā)貨人和物流服務(wù)供應商在內的所有利益相關(guān)方建立行業(yè)數字化基準，從而驅動(dòng)供應鏈行業(yè)內的協(xié)同創(chuàng )新和數字化轉型。

基于區塊鏈技術(shù)，GSBN的平臺將會(huì )帶來(lái)三方面優(yōu)勢，即開(kāi)放性與擴展性、透明度與及時(shí)驗證性和數字化標準。

TradeLens倡導貿易暢通

2018年8月推出的TradeLens，是馬士基與IBM聯(lián)合開(kāi)發(fā)的基于區塊鏈技術(shù)的數字化運輸解決方案，該平臺將于2020年下半年完成搭建。目前，TradeLens的成員為馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)、太平船務(wù)和以星航運，可提供全球集裝箱海運貨物61.8%的數據。

TradeLens意在連接全球物流生態(tài)系統，試圖將供應鏈中的各方，包括貿易商、貨運代理、內陸運輸企業(yè)、港口與碼頭、班輪公司、海關(guān)和其他政府機構等集中在一個(gè)分布式數據庫中，并保證各方的安全許可和身份認知。TradeLens或以對加入成員收取費用的方式取得盈利，大概率以每只集裝箱為收費基準。

TradeLens是一個(gè)鼓勵創(chuàng )新的中立開(kāi)放架構，倡導安全、高效、透明和可預測性的信息共享，以促進(jìn)整個(gè)供應鏈的協(xié)作和信任。從某種角度來(lái)看，TradeLens與上海自貿試驗區的國際貿易“單一窗口”有一些相似度。若TradeLens能如其倡導所行，其在促進(jìn)貿易暢通、提升貿易營(yíng)商環(huán)境方面將發(fā)揮重要作用。

不過(guò)，市場(chǎng)對TradeLens存有質(zhì)疑聲，平臺加入者與平臺開(kāi)放者權利不對等和目前全球貿易的標準難以統一等成為主流疑慮。

在班輪業(yè)，各方期待一個(gè)中立、靈活和不隸屬于任何業(yè)內企業(yè)的數字化平臺。不過(guò)，可期待的理想狀態(tài)是產(chǎn)業(yè)各方不斷試錯糾錯，不斷調整利益分配，逐步走向平衡的過(guò)程。