近幾年來(lái)，班輪業(yè)與生俱來(lái)的三大趨勢，即船舶大型化、行業(yè)集中化和營(yíng)運聯(lián)盟化相繼按下了“暫停鍵”：候選被收購對象資源稀缺，班輪公司之間橫向并購接近尾聲；2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟相繼簽下了十年期協(xié)議，三大聯(lián)盟鼎足而立格局進(jìn)入穩定期；容量區間為18000TEU至23000TEU的最大船舶近期內沒(méi)有突破的跡象，船舶大型化似乎也將告一段落。未來(lái)班輪業(yè)將開(kāi)啟一段怎樣的歲月？

30000 TEU船是否會(huì )在2025年問(wèn)世？

在過(guò)去的25年里，馬士基在集裝箱船的設計和規模上一直處于領(lǐng)先地位。這家丹麥公司在1996年推出“馬士基女王”號(Regina Maersk)時(shí)，率先打破了6000TEU的門(mén)檻。2006年推出“?，敗ゑR士基”號(Emma Maersk)時(shí)，又打破了一項新的紀錄，實(shí)際容量超過(guò)15500TEU。

2009年，全球貿易萎縮，集裝箱貨運量出現集裝箱化革命有史以來(lái)的首次下降。2010年全球貿易全面顯著(zhù)復蘇。2011年2月，馬士基航運公司的首席執行官柯林(Eivind Kolding)促成了被稱(chēng)為全球有史以來(lái)最大的一筆新船訂單。

這一筆19億美元的訂單永遠地改變了班輪行業(yè)。這筆訂單訂購了10×18000TEU的3E級(Triple-Es)船，以及另外兩組10艘該系列船的選擇權。這筆訂單中的第一艘是“馬士基·麥金尼·穆勒”號(Maersk Mc-Kinney Moller)，以馬士基創(chuàng )始人的名字命名，并于2013年6月交付。

如今，這種級別的船已變得司空見(jiàn)慣，每一家大型航運公司都覺(jué)得有必要運營(yíng)這類(lèi)船舶，以便在全球競爭最激烈的貿易中獲得具有競爭力的成本。德路里航運咨詢(xún)公司的數據顯示，目前有113艘1.8萬(wàn)TEU或以上的船舶在服役，總運力超過(guò)205萬(wàn)TEU，此外還有41艘在訂造中或即將訂造。預期到2022年這類(lèi)世界最大集裝箱船將達154艘，總運力超過(guò)300萬(wàn)TEU(圖1)。

2015年11月，接任的馬士基航運公司首席執行官施索仁宣布放棄6艘升級版3E級船(19630TEU容量)訂單。從2015年第四季度開(kāi)始，“看不見(jiàn)的手”按下了“暫?！辨I。新船訂單呈斷崖式下跌。到2016年底，新船訂單為現役船隊總運力的13%，是自1999年以來(lái)的最低比例。

在最近一次采訪(fǎng)中，施索仁指出了大型船舶給全球經(jīng)濟帶來(lái)的許多積極影響。他說(shuō)：“我們作為一個(gè)在過(guò)去30年一直奉行降低成本戰略的行業(yè)，采取了更大的船舶和各種提高效率的努力，使我們的客戶(hù)能夠以更低的成本向世界各地運送貨物。這樣，當托運人公司決定從哪里采購物資或在哪里生產(chǎn)時(shí)，運輸成本不是一個(gè)需要考慮的重要因素?！?/p>

與此同時(shí)，施索仁也承認，馬士基當時(shí)引入3E級船是一個(gè)擴大船舶運載能力的顯著(zhù)錯誤，因為明知此舉其他航運公司會(huì )進(jìn)行效仿，從而推動(dòng)運力供給和需求的平衡失調。

事實(shí)上，大量超大型集裝箱船的運營(yíng)，被業(yè)界指責為在亞歐貿易中引發(fā)了持續的價(jià)格戰，并且航運公司無(wú)法將運價(jià)提高至財務(wù)上可持續。其結果是引發(fā)了一輪前所未有的并購浪潮，并且在2016年導致世界第七大班輪公司韓進(jìn)海運的破產(chǎn)。

不過(guò)，目前整個(gè)行業(yè)的追求目標似乎正發(fā)生變化，而馬士基則是這種變化的先行者。施索仁明確表示，馬士基關(guān)注的戰略重點(diǎn)是堅決削減成本支出，實(shí)現海洋和非海洋活動(dòng)之間的收益平衡。最后一艘即第31艘最大型19,600TEU的3E級船在今年第一季度已進(jìn)入服役。目前公司在建船舶運力只有18艘，4.3萬(wàn)TEU，僅為在役運力的1%。而且，至少在2020年之前，馬士基沒(méi)有訂購更多大型船舶的計劃。

另一大巨頭中遠海運手持訂單運力只有5000TEU，為在役運力的0.2%。針對傳聞，中遠海運高層已明確承諾不會(huì )訂造2.5萬(wàn)TEU船。此外，在九家最大的班輪公司中，赫伯羅特和ONE公司至今訂單為零。

從整個(gè)班輪行業(yè)來(lái)說(shuō)，新集裝箱船的訂單運力不到現役船隊運力的12%，而在行業(yè)陷入有史以來(lái)最嚴重的衰退之前，訂單運力的峰值曾達到在役運力的65%。

有證據表明，盡管有報道稱(chēng)超大型集裝箱船的一些訂單已經(jīng)迫在眉睫，有著(zhù)更新的需要，或特定貿易航線(xiàn)需要船舶，但整個(gè)行業(yè)已經(jīng)從過(guò)度擴張的危險中吸取了慘痛的教訓?？傮w而言，訂購新噸位的熱情似乎沒(méi)有那么激進(jìn)?？磥?lái)人們已經(jīng)認識到，在一個(gè)運輸需求增長(cháng)率在1%到4%之間的行業(yè)，訂購大量船舶并希望有機地增長(cháng)速度遠遠快于市場(chǎng)的策略在財務(wù)上根本行不通。如果你想在一年內使運力增長(cháng)10%到20%，你就會(huì )讓公司破產(chǎn)。

從理論上來(lái)說(shuō)，如果今后的發(fā)展仍然遵循近四十年來(lái)發(fā)展到現在的增長(cháng)指數回歸曲線(xiàn)，30000 TEU船將在2025年問(wèn)世(圖2)。

2018年，麥肯錫在一份題為《集裝箱航運業(yè)未來(lái)50年》的研究報告中預測，在本世紀30年代將出現50000TEU的全自動(dòng)集裝箱船，并由此催生出巨額的港口投資需求。

與此相反，馬士基首席執行官施索仁認為，再造2.3萬(wàn)TEU容量以上的集裝箱船沒(méi)有經(jīng)濟價(jià)值。隨著(zhù)大船規模經(jīng)濟優(yōu)勢的減弱，集裝箱船已經(jīng)達到了其大小的峰值，并且未來(lái)多年內不會(huì )出現新一代的集裝箱船。在可預見(jiàn)的未來(lái)，船舶大型化的趨勢將會(huì )終結。 

最大型船舶只能部署在亞歐航線(xiàn)上。如果權衡艙位經(jīng)濟性和可用性，這種規模的集裝箱船已經(jīng)是我們可能達到的最大限度?？蛻?hù)不僅想要低成本，還想要更頻繁的服務(wù)航線(xiàn)配置，但兩個(gè)要求的組合在容量更大的船上是不可能實(shí)現的。如果你要集裝箱船發(fā)展到下一代，為把船裝滿(mǎn)你必須在沿途的每一個(gè)港口?？?。而這樣做將延長(cháng)航行時(shí)間，不利于服務(wù)航線(xiàn)的質(zhì)量和靈活性。

參考航空業(yè)，從波音B747飛機向更大的空客A 380飛機的轉變，并未帶來(lái)人們所需要的規模經(jīng)濟效益。事實(shí)證明，A380對于航空市場(chǎng)來(lái)說(shuō)過(guò)于龐大和死板，海洋航運公司應避免犯同樣的錯誤。

行業(yè)整合還在路上

2016年，集裝箱航運業(yè)在全球承運商之間發(fā)生了五宗并購案和一宗破產(chǎn)案(韓進(jìn)海運)。按照時(shí)間先后，這些并購案是達飛輪船收購美國總統輪船(APL)，中遠和中海合并為中遠海運，赫伯羅特并購阿拉伯輪船(UASC)，日本郵船、商船三井和川崎汽船的集裝箱業(yè)務(wù)部門(mén)合并成海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)，馬士基航運收購漢堡南美。2017年，中遠海運收購東方海外。至此，全球承運商從原來(lái)的18家減少為10家。

如果以赫芬達爾-赫希曼指數(Herfindahl-Hirschman Index，簡(jiǎn)稱(chēng)HHI)來(lái)衡量，行業(yè)仍處于高度競爭狀態(tài)。 

根據歐洲標準，HHI指數小于1500 為競爭型市場(chǎng)；1500至2500為適度集中型市場(chǎng)；大于2500 為高度集中型市場(chǎng)。根據2019年10月5日的Alphaliner數據，計算得到當前的班輪行業(yè)HHI指數值約為1080，仍在適度集中型市場(chǎng)區間，遠低于高度集中型市場(chǎng)的最低門(mén)檻(1500)，有進(jìn)一步整合的必要。

雖然從東方海外被收購至今，行業(yè)集中化已經(jīng)靜默了兩年多，但是，由于行業(yè)盈利能力仍然較差，預計集裝箱航運業(yè)的整合將繼續下去。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)在其5月份發(fā)表的經(jīng)濟前景展望中說(shuō)，全球經(jīng)濟預期在接下來(lái)的兩年中會(huì )經(jīng)歷穩步但又十分小幅的增長(cháng)。貿易局勢緊張導致的脆弱性、政策的高度不確定性、金融市場(chǎng)的風(fēng)險和中國經(jīng)濟增長(cháng)的放緩，都有可能進(jìn)一步抑制全球經(jīng)濟中期穩步可持續增長(cháng)。

2019與2020年間新船交付量集中，中美貿易戰加劇了全球貿易增長(cháng)放緩的趨勢，而國際海事組織2020年1月生效的限硫令會(huì )給航運企業(yè)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟負擔。上述這些因素都會(huì )導致航運企業(yè)數量的進(jìn)一步縮減，其結果可能是企業(yè)合并，也有可能是企業(yè)收購，甚至有可能是破產(chǎn)這種極端情況。

德魯里航運咨詢(xún)公司在其5月31日的“集裝箱航運業(yè)洞察周報”(Container Insight Weekly)中提到：“使用低硫燃油所帶來(lái)的額外成本負擔可能會(huì )使得那些經(jīng)濟實(shí)力比較弱的航運企業(yè)被合并或收購。在我們看來(lái)，最大的七家航運公司中任何一家被接管基本上都是不可能的，這主要是因為競爭的監管者不會(huì )允許這種大規模的合并或收購發(fā)生?！?/p>

波羅的海國際海運理事會(huì )(BIMCO)首席航運分析師彼得·桑德在5月份一封電子郵件聲明中指出，BIMCO相信競爭管理機構或許不會(huì )同意大型航運企業(yè)合并，因為這可能會(huì )使該企業(yè)市場(chǎng)份額過(guò)于接近有關(guān)當局設定的市場(chǎng)份額的上限。只有在一個(gè)國家政府決定將一批航運企業(yè)合并成一個(gè)大型國有航運企業(yè)時(shí)，那些小型航運企業(yè)才有機會(huì )合并。最有可能發(fā)生的情況是大型航運企業(yè)在有關(guān)當局的許可下收購小型航運企業(yè)。

由于中遠海運收購東方海外以后取代了達飛的世界第三大班輪公司地位，所以達飛的收購意愿十分強烈。去年路透社報道，達飛曾經(jīng)就收購赫伯羅特做試探性接觸。赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發(fā)現這個(gè)建議毫無(wú)意義，赫伯羅特寧愿反過(guò)來(lái)收購達飛！”

去年還有傳聞稱(chēng)達飛有意收購長(cháng)榮海運，但是也遭到對方的拒絕。達飛的首席執行官魯道夫·沙迪說(shuō)，這一頁(yè)已經(jīng)翻過(guò)去了。

經(jīng)過(guò)上一輪并購浪潮，可以作為收購對象的標的公司已經(jīng)變得越來(lái)越稀缺。由于通過(guò)并購其他航運公司而實(shí)現更多橫向整合的空間有限，所以一些承運商鎖定了一個(gè)更具挑戰性的目標，即成為全球物流整合商。例如馬士基和達飛輪船已經(jīng)把縱向一體化整合作為擴大公司規模的主要途徑。但這些舉措的效率仍有待觀(guān)察。

馬士基航運決定將其旗下丹馬士(Damco)公司的貨運供應鏈服務(wù)與公司的海洋服務(wù)部門(mén)整合在一起。它聲稱(chēng)其轉型的目的是要從一家集裝箱航運公司轉變?yōu)橐患翌?lèi)似于聯(lián)合包裹(UPS)和聯(lián)邦快遞(FedEx)那樣的一體化全物流營(yíng)運商。為了提供端到端的物流服務(wù)，馬士基已在美國收購了海關(guān)經(jīng)紀公司范德格里夫特(Vandegrift)，并于近期將馬士基碼頭公司的內陸服務(wù)職責轉移至馬士基航運的物流業(yè)務(wù)中。

與此同時(shí)，法國達飛輪船也進(jìn)入了物流領(lǐng)域，并在4月份完成了對基華物流(CEVA Logistics)的收購。馬士基和法國達飛輪船的戰略有所不同，但它們都有一個(gè)共同的愿望，即更接近其海洋服務(wù)的終端客戶(hù)。

甚至世界碼頭營(yíng)運商巨頭迪拜環(huán)球港務(wù)(DP World)也在成為一家“全球貿易集成商”。這家總部位于迪拜的碼頭營(yíng)運商巨頭已經(jīng)收購了一大批航運公司，包括鐵行輪渡公司(P&O Ferries)、歐洲支線(xiàn)船公司Unifeeder、Drydock World 和 Topaz。

然而，并不是所有的航運公司都會(huì )沿著(zhù)這條路線(xiàn)走。比如，德國赫伯羅特航運公司和日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)(ONE)公司則希望保持一種更傳統的方式，繼續向客戶(hù)提供集裝箱航運服務(wù)。有業(yè)內專(zhuān)家甚至認為，收購運營(yíng)商供應鏈的戰略或者說(shuō)垂直整合絕不是什么新鮮事，而是舊商業(yè)模式的回歸，與集裝箱航運數字化的未來(lái)無(wú)關(guān)。垂直整合對承運商的銷(xiāo)售團隊很有好處，因為它可以訪(fǎng)問(wèn)軟件與客戶(hù)的聯(lián)系方式。如果成功了，你可以更深入地融入他們。而你會(huì )對實(shí)時(shí)業(yè)績(jì)更加敏感。但是，由于獲得供應鏈各方面的核心競爭力可能很困難，所以這種模式也面臨著(zhù)極大的風(fēng)險。

諷刺的是，有傳聞稱(chēng)，德國和日本這兩家理念相近的公司很有可能走到一起，合并成一家公司。赫伯羅特和ONE公司一旦合并，行業(yè)的HHI指數值將提升100左右，至1180，仍遠低于適度集中型市場(chǎng)的最低門(mén)檻(1500)。

據經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)下屬?lài)H運輸論壇(ITF)主席歐萊芙·默克預測，到2025年，世界上將只剩下三家班輪公司，其中最大的一家是中國公司。一家獨大到如此地步，以至于不再需要聯(lián)盟，聯(lián)盟因而不復存在。麥肯錫《集裝箱航運業(yè)未來(lái)50年》也得出了類(lèi)似的結論?？梢灶A期，不久以后，集裝箱航運業(yè)將進(jìn)入“亞歐格斗”時(shí)期，中遠海運可能會(huì )收購更多的公司。

三大聯(lián)盟鼎足而立的競爭格局將進(jìn)入穩定期

2016年以前，16家班輪公司組成了4個(gè)聯(lián)盟，即2M聯(lián)盟、O3聯(lián)盟、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟。由于發(fā)生在2016年初的兩起并購案(達飛輪船收購APL，中遠和中海合并為中遠海運)分別涉及跨聯(lián)盟并購，所以，除了馬士基和地中海航運組成的2M聯(lián)盟不受影響以外，另外三個(gè)聯(lián)盟都必須打碎重組。

中遠海運和達飛輪船捷足先登，“掐尖”優(yōu)選東方海外和長(cháng)榮海運，一共四家公司著(zhù)手組建海洋聯(lián)盟。隨后，剩下的全球承運商公司，除了現代商船以外，組建了THE 聯(lián)盟。目前存在的三大聯(lián)盟都簽訂了為期十年的協(xié)議，進(jìn)入穩定狀態(tài)。其中，馬士基和地中海航運組成的2M聯(lián)盟將于2024年到期；中遠海運、達飛和長(cháng)榮組成的海洋聯(lián)盟將于2026年到期；赫伯羅特、ONE、陽(yáng)明和現代商船(2020年4月入盟)的THE聯(lián)盟將于2030年到期。圖3顯示東西向主干航線(xiàn)上三大聯(lián)盟運力配置。由圖可見(jiàn)，目前從東西向三大主干航線(xiàn)總體運力配置來(lái)說(shuō)，THE聯(lián)盟在三大聯(lián)盟中處于最薄弱的地位。THE聯(lián)盟雖然在跨太平洋和跨大西洋航線(xiàn)上處于中間地位，但是在最長(cháng)最大的亞歐航線(xiàn)上處于最薄弱地位。

勞氏日報報道，7月1日，由赫伯羅特、陽(yáng)明海運、ONE組建的THE聯(lián)盟正式宣布吸納現代商船加入，并簽訂了十年合約。

到明年，與2M聯(lián)盟的艙位共享協(xié)議(VSA)期滿(mǎn)結束的時(shí)候，現代商船將開(kāi)始接收其陸續出廠(chǎng)的20艘大船，其中包括12艘23000TEU船和8艘15000TEU船。但是，以大船作為“投名狀”，在三個(gè)聯(lián)盟的眼里，其價(jià)值量是不一樣的。

報道披露，同在THE聯(lián)盟的長(cháng)榮將要訂造8至9艘23000TEU船，赫伯羅特將要訂造6艘同類(lèi)規模船。按照在役船和訂單船的18000TEU以上容量的大船數目總數計算，2M聯(lián)盟64艘，海洋聯(lián)盟60艘，THE聯(lián)盟只有18艘，差距非常明顯。

適當配置大船，對于降低單位運輸成本，提高規模經(jīng)濟效益，具有十分重要的意義。為了提高競爭力，THE聯(lián)盟迫切需要大幅度增加18000 TEU容量以上的大船，現代商船攜12艘大船做“投名狀”入盟，使THE聯(lián)盟的大船總數增加一倍(目前赫伯羅特意圖追加的6艘大船尚未下單)。即使這些大船全部建成，THE聯(lián)盟的大船總量也只有競爭對手的一半。

在THE聯(lián)盟的三家成員公司中，陽(yáng)明海運沒(méi)有大船。ONE 公司的首席執行官杰瑞米·尼克松和赫伯羅特首席執行官羅爾夫?哈奔?約翰遜都曾明確表示自己不是超大型集裝箱船的擁躉。雖然赫伯羅特最近宣布，為更新需要，將訂造6艘大船，但差距依然十分明顯。

由于缺乏大船，THE聯(lián)盟在與2M聯(lián)盟和海洋聯(lián)盟的競爭中處于劣勢。尤其是即將出臺的降硫法規將抬高燃料價(jià)格，從而大幅度提高大型船舶的成本競爭力。

因此，現代商船憑著(zhù)12艘大船訂單，只有在THE聯(lián)盟才有“稀罕性”，擁有足夠的話(huà)語(yǔ)權。目前聯(lián)盟正著(zhù)手進(jìn)行營(yíng)運相關(guān)的申報作業(yè)，待獲得監管機構核準后，4家航商將自2020年4月起正式展開(kāi)10年的全新合作模式?？雌饋?lái)，現代商船的加入將是THE聯(lián)盟的一個(gè)重要里程碑。

為了彌補因現代商船退出艙位共享協(xié)議而出現的空缺，2M聯(lián)盟與以星航運加強合作，在原來(lái)共艙的亞洲-地中海航線(xiàn)和亞洲-太平洋西北航線(xiàn)的基礎上，從8月起新增兩條共艙的亞洲-美東海岸服務(wù)航線(xiàn)。即使如此，2M聯(lián)盟加上以星航運，在跨太平洋航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額也只有21%左右，遠小于其他兩個(gè)聯(lián)盟的份額?？梢灶A期，2M聯(lián)盟未來(lái)在跨太平洋航線(xiàn)市場(chǎng)的處境將十分艱難。

圖4顯示2020年4月以后全球承運商聯(lián)盟各成員公司共享運力構成。

THE聯(lián)盟成員將陸續展開(kāi)航線(xiàn)布局設計、船舶派遣與相關(guān)港口安排細節等規劃，以期能創(chuàng )造出更高的合作價(jià)值，提供更密集、便捷與值得信賴(lài)的高質(zhì)量集裝箱運輸服務(wù)。此外，THE聯(lián)盟為應對成員公司可能出現的財務(wù)困境、債務(wù)危機或破產(chǎn)預期，要求各公司繳納的“供應鏈斷裂備用金”也將會(huì )提升。

等到相關(guān)監管機構批準之后，THE聯(lián)盟的運力同另外兩個(gè)聯(lián)盟之間的差距將明顯縮小，集裝箱航運業(yè)三大聯(lián)盟鼎足而立的競爭格局將進(jìn)入穩定期。無(wú)論對于承運商還是托運人來(lái)說(shuō)都是好消息。