據了解，全球航運業(yè)每天使用300萬(wàn)桶的高硫燃料油，很少有選擇使用低硫燃料 - 船用柴油（其成本比高硫燃料油高出約63％) ，或在使用高硫燃料時(shí)安裝洗滌器，更糟糕的是，大多數安裝的洗滌器都是開(kāi)環(huán)的，它將硫從船尾排出流入水域。

畢馬威（KPMG Global）表示，僅僅是15艘最大的船只排放的二氧化硫和二氧化氮就超過(guò)了世界上所有汽車(chē)的總和，而100萬(wàn)輛汽車(chē)的顆粒物排放量與一艘游輪相同。

2016年，聯(lián)合國國際海事組織（IMO）強制要求，到2020年全球航運業(yè)90000艘海運船舶將硫消耗量減少85%。IMO的標準要求船舶的硫排放物中硫含量最多為0.5％，而不是目前的上限3.5%。

國際海事組織表示，到2020年轉換燃料將拯救全球沿海地區居民的生命，否則他們將死于港口城市的污染。從高硫燃料油轉向低硫替代品將通過(guò)減少肺癌、心血管疾病、哮喘、中風(fēng)和其他疾病每年挽救15萬(wàn)人的生命。

一些分析師認為，國際海事組織的要求將導致全球燃料供需失衡。并且據美國能源情報署（US Energy Information Administration, EIA）稱(chēng)，海洋船只燃料占全球石油需求的4%，因此該項要求將更長(cháng)期地影響石油供應、需求和貿易流量。

EIA預計，美國遠洋燃料市場(chǎng)消耗的高硫燃料油的份額將從2019年的58%下降到2020年的3%。

因需求大幅下降，美國煉油行業(yè)將僅生產(chǎn)少量高硫燃料油，而燃料油只是美國煉油廠(chǎng)生產(chǎn)的石油產(chǎn)品的一小部分。

煉油行業(yè)在過(guò)去十年中已投資超過(guò)1000億美元用于生產(chǎn)清潔燃料，包括預計隨著(zhù)航運業(yè)向低硫燃料轉變而導致需求激增的低硫餾分燃料。

在找到替代高硫燃料油的新燃料前，對低硫燃料油的需求將使市場(chǎng)出現短期混亂，畢馬威的分析師Saleem表示，由于高硫燃料油和低硫品種之間的價(jià)格差異，市場(chǎng)將充斥套利。

現在隨著(zhù)聯(lián)合國放寬了船舶運輸燃料的選擇范圍，甲醇、木醇由煤、天然氣或可再生原料都將代替高硫燃料油成為船舶的運輸燃料。

Neo-H2的創(chuàng )始人兼首席執行官Steven Kadiev博士開(kāi)發(fā)了便攜式燃料發(fā)電機，可將甲醇轉化為氫氣混合氣體，可在雙燃料發(fā)動(dòng)機中取代柴油。Kadiev說(shuō)，該技術(shù)用于發(fā)電的固定式柴油發(fā)動(dòng)機，也用于船舶。目前他正在尋求50萬(wàn)至100萬(wàn)美元的資金來(lái)提高產(chǎn)量。

航運市場(chǎng)每年使用3.5億公噸的燃料，甲醇的能量含量是柴油的一半。如果甲醛想占據船運燃料市場(chǎng)的5%，每年將需要7000萬(wàn)噸甲醇，因此全球甲醇產(chǎn)量不得不增加近一倍。

雖然海事組織已給予航運業(yè)四年時(shí)間完成燃料轉變，但許多分析師報告說(shuō)，航運業(yè)還沒(méi)有做好準備。據彭博社報道，截至5月，大約67%的航運公司不合IMO的要求。