由于紅海航道危機的影響,全球航運巨頭馬士基、赫伯羅德、地中海航運等紛紛調整航線(xiàn),避開(kāi)紅海,導致航行時(shí)間延長(cháng)、運力下降,引發(fā)海運價(jià)格的大幅上漲。面對這種情況,部分貨主開(kāi)始考慮中歐班列或中歐跨境公路運輸作為替代方案。

船舶選擇繞航非洲好望角,導致通行時(shí)間大幅增加。以海洋山港到以色列海法港為例,原航線(xiàn)需22天,繞道好望角則需35天,預計將延遲10多天。成本也隨之上升。全球航運價(jià)格因此上漲,尤其是亞歐航線(xiàn),運價(jià)比2023年12月初上漲超1.5倍。

上海航運交易所2024年1月6日公布的SCFI運價(jià)指數據顯示上海港出口至歐洲、地中?；靖凼袌?chǎng)運價(jià)分別為2871美元/TEU和3620美元/TEU,分別比2023年12月8日上漲210.38%和160.99%。

德魯里2024年1月5日發(fā)布數據顯示,箱WCI指數繼續上漲。其中,亞歐航線(xiàn)漲幅最高,上海至鹿特丹運價(jià)為3577美元/FEU,較12月21日上漲115%。

紅海危機導致海運不確定性和價(jià)格飆升,為中歐班列和跨境公路運輸帶來(lái)機會(huì )。許多原本選擇海運的客戶(hù)開(kāi)始考慮中歐班列作為替代方案。CEVA Logistics大中華區鐵路及公路運輸副總裁鄧國樑表示,自紅海危機以來(lái),CEVA中歐陸運貨量增長(cháng)約30%。由于海運客戶(hù)尋求備選方案,公路和鐵路產(chǎn)品更具靈活性和時(shí)效性,因此選擇這兩種運輸方式的客戶(hù)有所增加。

隨著(zhù)需求增長(cháng),中歐班列價(jià)格也出現上漲,預計未來(lái)中歐班列價(jià)格將繼續隨海運費用增加而上升。中歐跨境公路價(jià)格保持穩定,目前未有明顯增長(cháng)。同時(shí),由于海運航程延長(cháng)導致空箱回流變慢,集裝箱市場(chǎng)供不應求,價(jià)格也相應上漲。

目前,部分班列價(jià)格已出現上漲,例如武漢至漢堡的班列從3500-4000美元漲至4500-5000美元,成都至波蘭馬拉的班列從3000多美元漲至5000多美元。同時(shí),中歐線(xiàn)路的40HQ集裝箱用箱費用也從原來(lái)的500-600美元漲至1000-1200美元。隨著(zhù)紅海危機持續,集裝箱緊缺現象可能進(jìn)一步加劇。