近日，聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議（UNCTAD）發(fā)布了2006-2019年全球港口連通性指數（PORT LSCI）。該指數顯示，2019年上海港成為當今世界上連通性最好的港口，緊隨其后的是新加坡港、釜山港和寧波舟山港。香港港、安特衛普港、鹿特丹港、青島港、巴生港、高雄港排名五到十位。前20名的港口沒(méi)有一個(gè)來(lái)自非洲、拉丁美洲、北美或大洋洲。從歷年數據來(lái)看，亞洲港口連通性最好，尤其中國港口的連通性在13年間更是實(shí)現飛躍。

上海海事大學(xué)教授徐劍華向記者介紹道，這是聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議首次發(fā)布全球港口的連通性指數，該指數是由每年的港口吞吐量、跨區域航線(xiàn)數、到港船舶數、到港最大船舶噸位、平均噸位等指標加權后得出的。統計數據包含貨類(lèi)只有集裝箱，不包括散貨?！霸撝笖档幕A數據扎實(shí)而客觀(guān)，且由權威組織發(fā)布，十分具有公信力。從這13年全球港口連通指數變化可以看出，全球港口發(fā)展馬太效應明顯，弱者在被邊緣化?！毙靹θA說(shuō)，“港口的連通性越好表明該港口具有更好的成長(cháng)性，該指數的發(fā)布也有利于我國尋找‘一帶一路’和‘海上絲綢之路’上的支點(diǎn)?！?/p>

中國港口成長(cháng)最快

細讀2006-2019年全球各港口連通性指數可以發(fā)現，亞洲港口表現搶眼，而中國港口的連通性增長(cháng)迅速。2019年連通性指數前十名里，亞洲港口占據八席，而除了上海港奪魁外，自2006年以來(lái)，寧波舟山港的連通性指數從56升到114，青島港也從47升到了92，都翻了一番。

徐劍華認為，中國港口的快速成長(cháng)得益于我國在加入世貿組織以后，更有效地參與了經(jīng)濟全球化，經(jīng)濟迅速發(fā)展，進(jìn)出口貿易額大增，惠及港口。

他指出，深圳港的連通性被低估。因為航線(xiàn)目的港名稱(chēng)原因，深圳港被一分為三，鹽田港、蛇口港和赤灣港分別被打分，其實(shí)深圳港綜合實(shí)力很強?！皬母劭谶B通指數綜合表上還可以看到一個(gè)現象，即使被單獨評分，鹽田港、蛇口港的分數還是高過(guò)廣州港，廣州南沙港連通指數只有66分?！毙靹θA說(shuō)，“其中原因是廣州港近幾年內貿運量增長(cháng)迅速，外貿運量增長(cháng)乏力，內貿箱量占到了該港吞吐量的一半以上，導致影響力下降。廣州港現在把集裝箱發(fā)展的重點(diǎn)放在了南沙港，也一直在積極爭取船公司開(kāi)辟新的主干航線(xiàn)，看未來(lái)廣州港能否憑南沙港重新崛起?！?/p>

北美地區東“高”西“低”

聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議在發(fā)布連通性指數的同時(shí)，也發(fā)布了一份分析報告，對于各地區港口連通性的變化進(jìn)行了自己的解讀。

數據顯示，從2006年到2019年，北美東海岸的紐約港和薩凡納港連通性指數分別增長(cháng)了13分和16分，而北美西海岸主要港口如洛杉磯港、長(cháng)灘港的連通性指數卻停滯不前，僅分別增長(cháng)8分和5分。聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議在分析報告中稱(chēng)這是巴拿馬運河擴建導致的變化。

徐劍華告訴記者，造成北美東海岸港口連通性好于西海岸港口的根本原因，是因為西海岸港口的主干航線(xiàn)只有跨太平洋航線(xiàn)，而東海岸港口航線(xiàn)則可通達歐洲、亞洲。東海岸港口航線(xiàn)上的集裝箱船一般是通過(guò)巴拿馬運河、蘇伊士運河抵達東海岸，巴拿馬運河擴建以后，更多大型的集裝箱船可以到達東海岸港口，為該地區帶來(lái)了更多的集裝箱貨量。另外，東海岸港口多為中轉港，到港船舶多；西海岸港口多為最終目的港、中轉少，到港船舶也就少，所以在連通性指數的考評里不占優(yōu)勢。

在亞洲，日本神戶(hù)港和名古屋港的連通性在過(guò)去十年中有所下降，聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議認為，這反映出日本經(jīng)濟增長(cháng)放緩以及其港口作為轉運中心的競爭力較弱。

分析報告還指出，太平洋島嶼國家的全球航運連通水平最低。瓦努阿圖的維拉港每三天才能有一艘集裝箱船，只有四家公司向該國提供常規航運服務(wù)。在基里巴斯，只有一家運營(yíng)商提供定期班輪運輸服務(wù)，其中一艘船每10天到達一次。許多小島嶼發(fā)展中國家面臨著(zhù)惡性循環(huán)，低貿易量阻礙可改善海上運輸連通性的投資，而低連通性也轉化為成本更高、競爭力更弱的貿易。

此外，聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議還認為，從數據可以看出，航運公司的投資可以吸引更多的服務(wù)。例如，由中國中遠海運集團投資運營(yíng)的比雷埃夫斯在2019年成為地中海地區連接最緊密的港口。而其他中國投資的港口也讓其連通性指數上升，比如科隆港、哈利法港和洛美港。西非港口則吸引了中國的直接服務(wù)，導致這些航線(xiàn)上部署了更大的船只。

徐劍華認為，比雷埃夫斯港的優(yōu)異表現，說(shuō)明我國企業(yè)的投資選擇是正確的。我們完全可以利用全球港口連通性指數來(lái)尋找“一帶一路”“海上絲綢之路”上連通性上表現搶眼的、具有投資價(jià)值的港口，綜合考慮，加大投資、充分發(fā)展，增強全球集裝箱網(wǎng)絡(luò )布局。

數字化提高連通性

每年有數億個(gè)集裝箱在全球集裝箱港口流轉，高效且連通良好的集裝箱港口是減少貿易成本的關(guān)鍵，包括運輸成本、連通供應鏈和支持國際貿易。因此，港口績(jì)效是影響各國貿易競爭力的關(guān)鍵因素。船舶每節省一小時(shí)的港口靠泊時(shí)間，都可節省港口基礎設施支出、航企的船舶資本成本和托運人的庫存支出。

在分析報告中，對于如何提高港口連通性，聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議給出了七項建議：一是走向數字化，讓數字和物理連通齊頭并進(jìn)。二是將國內、區域和全球網(wǎng)絡(luò )聯(lián)系起來(lái)。允許國際航線(xiàn)同時(shí)可以運輸國內貨物，可以提高港口的競爭力和托運人進(jìn)入海外市場(chǎng)的機會(huì )。三是確保港口之間有競爭。四是港口要實(shí)現現代化。港口需要不斷在技術(shù)、機構和人員能力等方面加大投資。五是擴大腹地。港口的目標應該是從鄰國和國內生產(chǎn)中心吸引貨物。鄰國，特別是內陸國家的許多海港和貿易商之間存在共同利益。而對走廊、區域貨運市場(chǎng)以及跨境貿易和運輸便利化的投資可以幫助擴大港口的腹地。六是要促進(jìn)港口的可持續發(fā)展。七是需要監控港口的連通。政策制定者、港口運營(yíng)者都需要不斷監測全球航運網(wǎng)絡(luò )的趨勢、貿易環(huán)境、船隊部署和港口業(yè)績(jì)。

此外，聯(lián)合國貿發(fā)會(huì )議還認為，應盡量縮短船舶在港時(shí)間。因為港口周轉較短則表明港口效率高、競爭力強。

徐劍華認為，要想提高港口連通性，數字化是必然選擇。但這個(gè)數字化不僅僅指港口的數字化，而應是整個(gè)口岸的數字化，這樣才能改善口岸營(yíng)商環(huán)境，吸引航運企業(yè)及貨主。另外，現在我國很多港口為了縮短船舶在港時(shí)間，都在力推全自動(dòng)化碼頭。其實(shí)評價(jià)一個(gè)港口的實(shí)力，應從效率、效益、集疏運體系等多方面考慮，效率要，效益也應該要。全自動(dòng)化碼頭投入大、運營(yíng)成本高，不是每個(gè)港口都適合，而半自動(dòng)化碼頭性?xún)r(jià)比相對較好。半自動(dòng)化碼頭不僅投入少，而且在穩定就業(yè)方面也有優(yōu)勢，符合國家政策。