伊朗局勢依然高度緊張，地緣政治風(fēng)險和不確定性不斷加劇。一系列不可預測的事件可能導致非理性行為的沖突。本文將分別闡述每個(gè)主要的航運市場(chǎng)所受到的影響，包括：油輪、散貨船、氣體船（液化石油氣運輸船和液化天然氣運輸船）和集裝箱船。
海灣地區位置如此重要，小的局勢變化也會(huì )帶來(lái)大效應
就風(fēng)險而言，油輪市場(chǎng)是受影響最大的板塊，但也不應該低估其他新興的貿易流所受到的影響（尤其是液化天然氣運輸船）。石油市場(chǎng)已經(jīng)成熟并能夠自我適應，但對于快速增長(cháng)的液化天然氣市場(chǎng)而言，目前正處于發(fā)展階段中較為敏感的時(shí)期。
需謹記的是，能源市場(chǎng)在過(guò)去50年中經(jīng)歷了許多大大小小的事件和沖突。緊鄰霍爾木茲海峽的伊朗以其特殊的地理位置成為引人關(guān)注的故事焦點(diǎn)，然而，現代世界中各方軍事力量對此地的影響更加復雜。伊朗超出岸基一定范圍的攻擊能力有所增強, 采取的反擊策略也更加多樣化，不再局限于封鎖某一地點(diǎn)的航道?，F代海軍可以更容易地減輕某些威脅，而新的武力威懾帶來(lái)的挑戰顯得更為復雜。隨著(zhù)沖突在其他戰略領(lǐng)域出現，霍爾木茲海峽可能不再像過(guò)去一樣是個(gè)明顯的戰略目標。在上世紀80年代兩伊沖突期間，油輪遭到了更為直接的攻擊，然而商業(yè)航運市場(chǎng)卻能夠適應復雜的地緣沖突并繼續運輸貨物。
無(wú)論這些無(wú)法預測的事件未來(lái)如何發(fā)展，了解商業(yè)船舶在這條關(guān)鍵航道上的航行情況是很重要的。短期中斷將不可避免，但持續時(shí)間應該不會(huì )太長(cháng)。對這些主要貿易流的任何限制都將得到其他國家市場(chǎng)參與者的迅速反應，從而被消化，以維持貿易持續。
油輪
今年的貨運量情況好壞參半。2019年初，貨流處于五年趨勢線(xiàn)上方，但此后緩慢下行。貨運量“減少”的部分原因是由于船舶掩蓋了其動(dòng)向，同時(shí)一些關(guān)鍵地區的需求疲軟。中國目前仍在大量進(jìn)口中東貨物, 而美國卻在減少。在過(guò)去十年，美國已經(jīng)成為一個(gè)原油生產(chǎn)中心，使得其進(jìn)口的需求減少。目前尚不明確的是美國降低對中東海灣地區原油的依賴(lài)是否損害了美國在維持大宗商品自由流出該區域的利益。
由于船舶數量過(guò)多，超大型油輪市場(chǎng)仍面臨壓力。雖然出口中斷的影響很大，但油輪的收益與海上總運力的相關(guān)性比其與可運貨物量的相關(guān)性更強。VesselsValue一年前就不斷強調油輪將面臨供過(guò)于求的風(fēng)險，因為超大型油輪交付數量激增并投入市場(chǎng)，運營(yíng)船舶數量從2018年初的726艘增加到目前的767艘，而在2016年初僅有642艘超大型油輪在運營(yíng)。如果老舊船舶不退役，油輪運價(jià)將繼續面臨壓力。 融資收緊和船隊更新成本不斷攀升，船東下單時(shí)表現得更加謹慎。
VLCC Cargo Volumes from the Middle East Gulf：中東海灣地區超大型油輪貨運量
Cargo per Month M Tons:每月貨運量（百萬(wàn)噸）
2019 YTD：2019年至今
Five Year Range：船齡為5年的船舶的貨運量范圍
Five Year Average：船齡為5年的船舶的平均貨運量
Middle East Gulf VLCC Shipments to China and US：中東海灣地區超大型油輪中國和美國航線(xiàn)貨運量
Cargo per Month M Tons: 每月貨運量（百萬(wàn)噸）
Middle East Gulf to China：中東海灣地區至中國航線(xiàn)
Middle East Gulf to US：中東海灣地區至美國航線(xiàn)
液化天然氣運輸船
在未來(lái)幾十年，天然氣將在全球能源結構中扮演更為關(guān)鍵的角色，這會(huì )轉化為液化天然氣運輸船新貿易模式的激增，其中多數是起源于中東海灣地區。目前，就出口噸數而言，中東海灣地區仍占據重要地位，然而，隨著(zhù)生產(chǎn)工廠(chǎng)和液化工廠(chǎng)在其他地區設立，世界市場(chǎng)格局發(fā)生了急劇變化。由于許多國家由煤改氣的需求增加，以及新的中游基礎設施的完善促使主要需求端的天然氣消耗進(jìn)一步增加，使得澳大利亞、東南亞和美國海灣地區的液化天然氣出口量大幅增加。
Key LNG Exporter：主要液化天然氣出口地區
Cargo per Month M Tons:每月貨運量（百萬(wàn)噸）
East Coast Australia：澳大利亞?wèn)|海岸
West Coast Australia：澳大利亞西海岸
West Africa：西非
Gulf of Mexico：墨西哥灣
Middle East Gulf：中東海灣地區
South East Asia：東南亞
液化天然氣運輸船市場(chǎng)不再簽訂長(cháng)達10年的長(cháng)期合同，但是對供應中斷風(fēng)險的考量將會(huì )列入到幾年的較短期合同里，并作為議價(jià)談判時(shí)的討論點(diǎn)。美國和澳大利亞被視為穩定地區，可能會(huì )獲得更多的買(mǎi)方市場(chǎng)份額，原因是這兩個(gè)國家不斷增加供應，同時(shí)不會(huì )面臨霍爾木茲海峽過(guò)境運輸的風(fēng)險。戰爭風(fēng)險對液化天然氣運輸船市場(chǎng)的影響雖不直接，但是也不容忽視，因為與其他船型（如原油油輪和成品油輪）的市場(chǎng)相比，其貿易流量恢復正常的速度將更為緩慢。
液化石油氣運輸船
盡管來(lái)自美國的LPG出口競爭力日益增加，中東海灣地區的液化石油氣出口保持穩定。從伊朗直接出口液化石油氣產(chǎn)品對于中東海灣地區而言具有重要意義，但是與伊朗開(kāi)戰的主要影響將是中東海灣地區其他樞紐的出口中斷。
Key LPG Exporters：主要液化石油氣出口地區
Cargo per Month M Tons:每月貨運量（百萬(wàn)噸）
Gulf of Mexico：墨西哥灣
Middle East Gulf：中東海灣地區
South East Asia：東南亞
散貨船、集裝箱船和滾裝船
中東海灣地區的干散貨船、集裝箱船和滾裝船的貿易與全球貿易相比并沒(méi)有那么重要。按重量計算，該地區的干散貨船出口量約占全球出口量的3%。然而，這類(lèi)貿易受影響的程度與依賴(lài)中東海灣為港口樞紐中心的人口息息相關(guān)。戰爭風(fēng)險成本正在轉化為對進(jìn)入該地區的集裝箱船征收更高的附加費，而這些最終都會(huì )轉嫁給消費者。
在干散貨船市場(chǎng)，中東海灣地區的進(jìn)口量大于出口量，但差距最近一直在減少。運輸成本的不斷上升可能會(huì )降低該地區部分出口產(chǎn)品的經(jīng)濟效益。
Middle East Gulf Dry Bulk Trades：中東海灣地區干散貨船交易量
Cargo per Month M Tons:每月貨運量（百萬(wàn)噸）
Middle East Gulf Discharge：中東海灣地區卸貨量
Middle East Gulf Load：中東海灣地區載貨量
該地區集裝箱船貿易的船型多樣，2019年年初至今，共有610艘船舶在中東海灣地區?？苛?371次。
Container Port Calls in Middle East Gulf 2019 YTD：2019年至今在中東海灣地區?？康募b箱船數
Post Panamax Container：超巴拿馬型集裝箱船
ULCV：超大型集裝箱船
Panamax Container：巴拿馬型集裝箱船
New Panamax Container：新巴拿馬型集裝箱船
Sub Panamax Container：次巴拿馬型集裝箱船
Handy Container：靈便型集裝箱船
Feedermax：大支線(xiàn)型集裝箱船
Number of Vessels：船舶數量
油價(jià)和燃料
油價(jià)上漲意味著(zhù)更多的船舶燃料費用，而燃料費用占運輸成本的50%以上。正面沖突將會(huì )進(jìn)一步影響所有阿拉伯產(chǎn)油國的石油出口，進(jìn)而導致油價(jià)進(jìn)一步上漲。更高的燃油價(jià)格也會(huì )增加貨物海運的額外成本。
到目前為止，伊朗石油減產(chǎn)對石油市場(chǎng)的影響甚微。對一些買(mǎi)家而言，全球經(jīng)濟大環(huán)境對油價(jià)的影響超過(guò)原油產(chǎn)量降低的影響。盡管如此，制裁似乎正在推高石油定價(jià)。無(wú)論伊朗沖突對航線(xiàn)的直接影響是什么，油價(jià)將會(huì )上漲，船東將會(huì )為船舶運營(yíng)支付更多費用。除此之外，IMO 2020年限硫令的實(shí)施還會(huì )增加額外的成本，并且在未來(lái)幾個(gè)月開(kāi)始對燃油市場(chǎng)產(chǎn)生重大影響。
結論
目前的緊張局勢對航運產(chǎn)生的影響不大，最糟也只是保險和護航安全等成本微漲，少數船東受到影響。中斷情況將持續，但總體而言，迄今為止還沒(méi)有任何一個(gè)航運市場(chǎng)出現系統性反應，故而證明區域貿易暫停是一種嚴重風(fēng)險。航運行業(yè)像往常一樣，在多數船型領(lǐng)域還是關(guān)注著(zhù)它傳統的和更為實(shí)際的天敵——船舶數量過(guò)多導致收益較低。
伊朗沖突的升級在短期內將產(chǎn)生負面影響，但隨著(zhù)爭端的解決，市場(chǎng)將有所反彈。
所有圖表都基于港口層面的實(shí)際船舶動(dòng)向情況繪制，并結合先進(jìn)的邏輯分層來(lái)解釋從泊位層面到國家和地區層面的商品流量匯總情況。
