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9月3日，天津港集裝箱碼頭有限公司掛牌成立新公司，成為津冀港口體量最大的現代化集裝箱碼頭企業(yè)。該公司是吸收合并了天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司、天津五洲國際集裝箱碼頭有限公司成立的，天津港股份、中遠碼頭、中海碼頭及招商港口分別持有76.68%、10.01%、6.00%及7.31%股權。

隨著(zhù)現代物流業(yè)的發(fā)展和運輸方式的變革，港口企業(yè)按照運輸鏈或供應鏈提升服務(wù)內涵的要求，展開(kāi)與其他港口間的經(jīng)營(yíng)性資源整合是大勢所趨。

自2015年以來(lái)，我國多個(gè)省份港口整合浪潮深入推進(jìn)、程度不斷提升。全國數十個(gè)省市自治區先后出臺相關(guān)整合方案，對省級轄區的多個(gè)港口予以實(shí)質(zhì)性整合。不少省份如浙江、江蘇、山東、江西、遼寧、安徽、海南等地還在省級層面成立了港口集團，成為省域港口資源開(kāi)發(fā)建設和運營(yíng)管理的主平臺。

仔細分析我國港口整合的形式，筆者發(fā)現，目前主要表現出向海型、腹地型、綜合型三種模式，各有其優(yōu)劣勢。

向海型構建高效物流網(wǎng)絡(luò )

向海型的整合模式是指通過(guò)“港+船”的方式，以專(zhuān)屬港口碼頭為節點(diǎn)，強化港口供應鏈物流功能的融合，構建覆蓋全球的高效物流網(wǎng)絡(luò )。

以海南省港口整合為例，海南省通過(guò)與中遠海運集團合作，借助中遠海運在航線(xiàn)、技術(shù)、資金、管理等方面的優(yōu)勢，強化洋浦港作為國際陸海貿易新通道樞紐港的地位，形成覆蓋全國沿海各主要港口的內貿航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，及連接東南亞、輻射亞歐的外貿航線(xiàn)布局，吸引東南亞貨物到洋浦中轉。海南省港口整合以海南自由貿易區及自由貿易港建設為背景，以“一帶一路”倡議為動(dòng)力，依托自貿區靈活的政策優(yōu)勢和“一帶一路”沿線(xiàn)強大的市場(chǎng)潛力，借助中遠集團資源聚集和航線(xiàn)布局上的優(yōu)勢，促進(jìn)省內其他港口資源整合，加快構建了定位清晰、分工合理、功能互補、經(jīng)營(yíng)協(xié)同的港口新格局。

向海型的整合優(yōu)勢在于，中遠集團作為國內航運業(yè)的旗艦企業(yè)，擁有強大的貨源調控能力和物流管理經(jīng)驗，可以在提升港口效率的同時(shí)為整個(gè)地區帶來(lái)充足且穩定的貨源，保持港口群整體吞吐量的穩定增長(cháng)。其劣勢在于，作為整合的主體，港口在區位條件、政策環(huán)境和地理位置上必須有其他省份港口所不具備的優(yōu)勢，且發(fā)展定位需與航運企業(yè)的戰略布局相吻合，這限制了向海型整合模式在更大范圍內的應用。

腹地型實(shí)現港產(chǎn)城融合發(fā)展

腹地型的整合模式是指依賴(lài)腹地的交通樞紐地位和產(chǎn)業(yè)基礎，以全球市場(chǎng)多元化為背景，以港口為節點(diǎn)，配合專(zhuān)業(yè)化碼頭建設，實(shí)現港口整合、產(chǎn)業(yè)配合、城市融合的一體化發(fā)展模式。

以遼寧省港口整合為例，遼寧省港口整合的特點(diǎn)是引入招商局集團，央地合作、優(yōu)勢集成，依托腹地區位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)基礎，構建連接東北亞和亞歐大陸關(guān)鍵節點(diǎn)。遼寧省是中歐班列的重要樞紐，而招商局集團不僅擁有深厚的交通運輸背景，其創(chuàng )造的“蛇口模式”更是港產(chǎn)城一體化發(fā)展的典型案例。通過(guò)以腹地為中心的整合模式，遼寧省將以沿海港口整合為起點(diǎn)，依托腹地鐵路交通，以沈滿(mǎn)歐國際貨運班列為載體，構建沈陽(yáng)無(wú)水港，將其打造成為“一帶一路”重要的交易中心、物流中心、信息中心和定價(jià)中心。

腹地型的整合優(yōu)勢在于，通過(guò)打通港口與腹地的通道，腹地的貨源集散能力得到大幅提升。在此基礎上，腹地的區位優(yōu)勢、政策優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢可以便捷的傳遞到各個(gè)沿海港口，形成以腹地為中心，連接各個(gè)沿海港口的整合體系。其劣勢在于，市場(chǎng)與產(chǎn)地兩頭在外，整合的凝聚力主要來(lái)自于腹地的物流樞紐地位和政策優(yōu)勢，因此對風(fēng)險的抵御能力較差；此外，相較于海運，通過(guò)公路和鐵路運輸的貨物比重較小，因此不適用于大型港口的整合。

綜合型可形成高效港口供應鏈

從前兩種整合模式可以發(fā)現，無(wú)論是依托優(yōu)質(zhì)的航線(xiàn)資源，或是借助腹地樞紐地位，港口整合真正體現的，是競爭優(yōu)勢的傳遞，以整合的方式實(shí)現優(yōu)質(zhì)資源的共享。因此，如果能夠在更大的范圍內實(shí)現資源共享，港口整合的效果將更為明顯。

以長(cháng)三角港口群和粵港澳大灣區港口群為例，長(cháng)三角經(jīng)濟帶和粵港澳地區是我國最重要的經(jīng)濟增長(cháng)極，不僅腹地具有巨大的貨源創(chuàng )造能力，并且港口條件優(yōu)越、靠近貿易主航線(xiàn)，同時(shí)還具備自由貿易港的優(yōu)厚政策條件。但在港口布局上，兩地區均為雙中心或多中心的格局，上海港與寧波舟山港，深圳港與香港港均存在一定程度的競爭。由于港口各自具備不同的競爭優(yōu)勢，因此整合應以協(xié)同配合、優(yōu)勢互補為主基調。例如粵港澳大灣區提出“中心合作模式”，通過(guò)建立多層次協(xié)調機制，充分發(fā)揮香港航運中心在高端航運資源要素集聚和配置上的優(yōu)勢，以及深圳港和廣州港在成本上的優(yōu)勢。

綜合型整合的優(yōu)勢在于，港口的競爭優(yōu)勢特征明顯，通過(guò)優(yōu)勢互補，搭建資源配置優(yōu)化平臺，可以形成更為高效的港口供應鏈，實(shí)現區域經(jīng)濟社會(huì )價(jià)值最大化和利益共享。其劣勢在于，港口整合的動(dòng)力不足，由于港口在業(yè)務(wù)上存在一定交叉，競爭始終存在，難以真正有效分工，因此競合關(guān)系將長(cháng)期存在。

未來(lái)整合還需結合當地實(shí)際

跨行政區域港口資源整合已成為我國港口行業(yè)發(fā)展的新方向,對于還未進(jìn)行港口整合的地區來(lái)說(shuō)，不論將來(lái)采取哪種模式整合，還是要結合當地實(shí)際，讓整合實(shí)現“1+1>2”效應。

在未來(lái)港口資源整合的發(fā)展方向上，各地還應是結合腹地經(jīng)濟發(fā)展需求合理配置港口資源要素、明確港口功能定位，使區域港口布局與經(jīng)濟發(fā)展需求相協(xié)調。港口資源整合在實(shí)現對港口自然資源、行政資源、經(jīng)營(yíng)資源整合的基礎上，應更加注重區域港口一體化后對經(jīng)濟發(fā)展帶動(dòng)和輻射作用的增強。

港口作為國民經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展重要戰略性基礎資源，適當整合能將港口的經(jīng)營(yíng)重點(diǎn)從過(guò)度無(wú)謂的競爭中轉移到提高服務(wù)水平、發(fā)揮臨港集聚功能、加強與區域產(chǎn)業(yè)、物流園區和運輸通道的銜接上來(lái)，有助于港產(chǎn)城融合的實(shí)現，為區域經(jīng)濟發(fā)展注入新動(dòng)能。