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一直以來(lái)，船東最關(guān)注的是性能、船價(jià)和交期，而性能（如油耗）大部分是由線(xiàn)型、主機和機電系統決定。由于中日韓線(xiàn)型開(kāi)發(fā)水平日趨接近，主機和機電系統多由供應商提供成套解決方案，船廠(chǎng)可以主導的主要還是船價(jià)和交期。

從造船產(chǎn)業(yè)轉移的進(jìn)程來(lái)看，革命性的技術(shù)和低廉的人力成本是牽引行業(yè)轉移的重要驅動(dòng)力。當前中國船廠(chǎng)在缺乏顛覆性技術(shù)的同時(shí)，人力成本和原材料價(jià)格的剛性上漲讓企業(yè)面臨著(zhù)很大的生存壓力，如何以較低的投入控制周期和成本是中國船廠(chǎng)亟需解決的問(wèn)題。

交期方面，2018年中國船企幾乎未能承接大型液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船、超大型油船（VLCC）、阿芙拉型油船，上述船型中國船企的建造周期大約是韓國船企的1.4～2.1倍，除了產(chǎn)品層面差距，建造周期長(cháng)也是影響接單的重要因素。影響建造周期原因諸多，但大部分都被歸結于生產(chǎn)和管理，設計端的原因一直被忽視。

建造成本方面，主機和舾裝主要由外部供應，船企節約成本的方向主要還是船舶結構，結構重點(diǎn)應關(guān)注空船重量和結構部件數（建造一艘船所需要焊接的所有結構部件總和）。降低結構重量可以有效降低鋼材使用量，但是一味降低重量通常會(huì )提升結構部件數，而結構部件數的增加又會(huì )大幅增加生產(chǎn)工時(shí)和難度，加工成本也相應增加。要想實(shí)現整體建造成本的下降，就要做到空船重量和結構部件數的同時(shí)下降，一般情況下結構部件數減少5%以上都很困難，這需要基于豐富經(jīng)驗和大量的優(yōu)化計算選擇一個(gè)最優(yōu)平衡點(diǎn)。

通過(guò)接觸韓國船企設計人員了解到，船廠(chǎng)控制周期和建造成本的方法是同時(shí)對線(xiàn)型、總布置、結構布置和結構生產(chǎn)標準進(jìn)行優(yōu)化，在設計的初期就開(kāi)始考慮船廠(chǎng)的生產(chǎn)特性，基于良好的生產(chǎn)標準再對生產(chǎn)管理進(jìn)行優(yōu)化。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，只有好的設計和標準才能真正把管理做好。以VLCC為例，近期國內設計空船重量雖有所下降，但與韓國船企仍有1500噸左右差距，韓國在空船重量領(lǐng)先國內的情況下，結構部件數低于中國船企30%以上，這意味著(zhù)中國船企每艘VLCC要多生產(chǎn)幾萬(wàn)件結構部件。如能在決定80%以上建造成本的前端設計階段解決上述問(wèn)題，通過(guò)極小的投入就可以讓周期和成本大幅縮減。

通過(guò)接觸中國船企設計人員了解到，大部分船企認為結構設計大同小異，優(yōu)化空間有限，對結構的重視程度不足。然而我們的競爭對手韓國船企一直在不斷優(yōu)化船體相關(guān)技術(shù)，如結構布局創(chuàng )新和建造標準優(yōu)化、生產(chǎn)管理優(yōu)化、提升信息化水平等。優(yōu)良的建造標準對信息化應用和管理效率提升也將起到至關(guān)重要的作用。

在基本設計、新船型研發(fā)、生產(chǎn)標準優(yōu)化、信息智能技術(shù)應用等方面，我們與韓國先進(jìn)船廠(chǎng)仍存在差距。由于無(wú)從查考差距背后的原因及思考過(guò)程，我們需要通過(guò)長(cháng)期的積累和努力，才能提出超越競爭對手的方案。

中國船舶工業(yè)經(jīng)歷了粗放式快速發(fā)展的十年，到了返璞歸真、精益求精的階段。建議中國船企重新定位成本節約方向，重新審視船體相關(guān)設計和建造技術(shù)，進(jìn)一步提升成本競爭力。
注：本文僅代表作者個(gè)人觀(guān)點(diǎn)。