近日，地中海航運相繼交付了旗下數艘23000TEU級的超大型集裝箱船，長(cháng)榮海運也于近期敲定了10艘23000TEU的大船訂單。但，全球集運業(yè)大規模的新增（不包括更新原有運力）超大型集裝箱船訂單的趨勢恐將暫時(shí)告一段落。

航運業(yè)是令人著(zhù)迷的一個(gè)行業(yè)。作為其中一個(gè)板塊的集運業(yè)同樣深受筆者喜愛(ài)。

集運業(yè)具有一定的可預測性，能為研究在高度商品化的市場(chǎng)中使用的商業(yè)策略提供了良好的材料。在某種程度上上來(lái)看，集運業(yè)還相對不是一個(gè)非常冒險的行業(yè)。這個(gè)行業(yè)里，每個(gè)人都在看著(zhù)其他人，且所有人都在看最大的那個(gè)在干什么，并試圖模仿他們的動(dòng)作。在潮流引領(lǐng)者做出改變之后，其他市場(chǎng)參與者或多或少也會(huì )效仿先行者的商業(yè)模式進(jìn)行模式修正。

航運業(yè)似乎并不善于改變，因此“突破性創(chuàng )新”并不是航運業(yè)的一個(gè)特點(diǎn)，所以我們經(jīng)?？吹降氖呛竭\業(yè)內商業(yè)模式的改變往往并不劇烈，而通常是、是緩慢實(shí)施的。

2008年的全球金融危機使航運業(yè)動(dòng)蕩不安，一些航空公司不得使出全身解數拼命擺脫困境，但我們看到“追隨領(lǐng)導者”的普遍智慧依然存在。

在隨后一段時(shí)間里，作為行業(yè)“領(lǐng)頭馬”的馬士基決定通過(guò)訂造超大型船舶來(lái)擴大市場(chǎng)份額，同時(shí)達到降低運費接受對利潤的“暫時(shí)”壓力。既擴大了市場(chǎng)份額，又通過(guò)從規模效應中獲悉降低了單箱費率，這在當時(shí)看起來(lái)似乎是一種不能更好的策略。

與此同時(shí)，在世界的另一端，一個(gè)主要經(jīng)濟體決定投入更多的力量發(fā)展重工業(yè)，因為這些重工業(yè)能夠消耗過(guò)剩的鋼鐵廠(chǎng)，并雇傭更多的勞動(dòng)力。

上述這些選擇再加上廉價(jià)的刺激信貸推動(dòng)了造船業(yè)的發(fā)展。造船廠(chǎng)之間的激烈競爭導致越來(lái)越大的船以越來(lái)越低的價(jià)格大量生產(chǎn)出來(lái)。突然間，每一家航運公司都能夠追隨馬士基，走向“超大型船舶，單箱更低成本”的戰略涅磐。

如上圖為MSC GULSUN的引航卡，其船舶規范詳細展示了這艘海上超級巨無(wú)霸到底有多大

在這樣的趨勢下，主要的集裝箱港口不得不做出相應的改變，比如，挖深航道，港池，升級設備等。因為更大的船舶往往需要更寬的航道，更牢靠的泊位，能夠伸更遠的橋吊吊臂，以及修船時(shí)更大的船塢。而投資這些基礎設施卻并不便宜，且需要很長(cháng)時(shí)間才能實(shí)現，最后需要更長(cháng)的時(shí)間才能獲得相應的投資回報。但另一方面，由于擔心在吸納客戶(hù)上落于下風(fēng)，許多港口不得不追加巨額投資，以容納這些巨型船舶。

十年來(lái)，集裝箱航運業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。

在2019年早些時(shí)候，馬士基的首席執行官施索仁表示，這種（大船）趨勢已經(jīng)結束，雖然馬士基此前是通過(guò)超大型船舶獲得市場(chǎng)份額和成本優(yōu)勢的推動(dòng)者。他還強調，有必要停止一味的追求市場(chǎng)份額的目標，而目前應該吧公司的戰略重點(diǎn)放在怎樣獲取更高的利潤上來(lái)。

近期，有報道稱(chēng)馬士基將計劃在明年從各方位降低海員方面的開(kāi)支。（馬士基或將給海員降工資，但這或是中國海員的機會(huì )？）據信德海事網(wǎng)了解，作為該項措施之一，馬士基方面關(guān)閉在印度以及菲律賓的一些海員培訓中心，停止招納更多年輕實(shí)習生，甚至辭退了一些已經(jīng)在船實(shí)習過(guò)的實(shí)習生。以此，停止新生力量的加入，我們可以從側面也可以看到馬士基對于擴大海上船隊的中止。

而就在不久前中遠?？刂衅跇I(yè)績(jì)發(fā)布會(huì )上，公司副董事長(cháng)王海民就此前外媒關(guān)于中遠海運訂造25000TEU的傳聞進(jìn)行了公開(kāi)辟謠。其表示，“公司并沒(méi)有考慮過(guò)訂造25000TEU的大船，謠言止于智者。”王海民還解釋稱(chēng)，除非老舊運力以及到期期租運力更換，公司暫不會(huì )繼續訂造大型集裝箱船。

而這次，文首所述，馬士基的領(lǐng)頭效應似乎并沒(méi)有立即起到作用。因為此前一些船東已經(jīng)下單或則還未來(lái)得及下單，因此我們看到2019年仍然相繼有20000teu以上的超大型集裝箱船舶下水投入運營(yíng)，以及少量的大船訂單產(chǎn)生。

轉眼到了2019年末，那么目前的問(wèn)題是，集運市場(chǎng)的其他玩家是否會(huì )停止這場(chǎng)大船市場(chǎng)份額搶奪戰，還是追尋領(lǐng)頭馬的腳步發(fā)力陸上物流業(yè)務(wù)。

目前我們看到的答案是，一些公司熱衷于關(guān)注利潤，而另一些，比如達飛輪船CMA CGM目前更關(guān)注獲得更多的市場(chǎng)份額，以期在未來(lái)獲得更高的利潤。其他主要航運公司還雖然并沒(méi)有公開(kāi)聲明他們的意圖，但我們也可以初步猜測他們會(huì )采取哪種方式。

值得一提的是，在機器學(xué)習，人工智能，以及優(yōu)化算法等數字化技術(shù)的影響下，目前的集裝箱航運業(yè)與十年前又有了很大的不同。

上述這些技術(shù)提高了決策的速度和精確度，這是在商品化行業(yè)中保持競爭力的重要因素。

在目前這個(gè)市場(chǎng)，市場(chǎng)上到處有各種各樣的數字平臺，通過(guò)這些平臺市場(chǎng)可以公開(kāi)的比較費率，查詢(xún)船位，預測需求，以及預測港口處理船舶和貨物數量的能力。在這樣的環(huán)境里，任何人都并不容易過(guò)時(shí)。因為依賴(lài)于人類(lèi)腦力、大量紙張和電子郵件驅動(dòng)的工作流的流程將沒(méi)有機會(huì )對抗機器。該算法可以看得更清楚，不會(huì )錯過(guò)值得評估的場(chǎng)景，并可以與啟用數字的合作伙伴的方式和客戶(hù)進(jìn)行非?？斓耐ㄐ藕徒涣?。

在這個(gè)嶄新的世界里，一家采用“市場(chǎng)占有率第一”或“盈利能力第一”策略的航運公司，如果仍采用傳統的電子商務(wù)門(mén)戶(hù)網(wǎng)站和人力資源工作流，將注定與它們的選擇沒(méi)有明顯的不同。

正如數字集裝箱航運協(xié)會(huì )(Digital Container Shipping Association)倡議所顯示的那樣，隨著(zhù)它們將自己的流程向標準化和透明度逐步開(kāi)放，他們將在競爭曬場(chǎng)上變得更加平等和一致。

數字化將帶來(lái)真正的改變，我們還不知道現在誰(shuí)準備得更充分——利潤創(chuàng )造者還是市場(chǎng)接受者。

馬士基今年稍早收購美國報關(guān)行Vandegrift Forwarding，施索仁表示，未來(lái)還可能進(jìn)行更多陸上業(yè)務(wù)并購。除此之外，馬士基亦投資一家貨運預訂新創(chuàng )公司Loadsmart，在2019年中推出名為MaerskSpot的在線(xiàn)工具，希望能簡(jiǎn)化客戶(hù)訂艙流程。

施索仁指出，經(jīng)營(yíng)倉儲、接收貨物、裝進(jìn)貨柜、運送、回報商品即將抵達，然后再從貨柜搬出貨品，透過(guò)卡車(chē)運送到接近目的地的配送中心，就是馬士基想拓展的領(lǐng)域。