信德海事 馬琳

沒(méi)有一個(gè)冬天不可逾越。

本輪奧密克戎變異株傳播快、隱匿性強， 3月以來(lái)，疫情發(fā)生頻次明顯增加，中國感染人數快速增長(cháng)，已波及28個(gè)省份，其中三大港口城市青島、上海和深圳都按下了“慢行鍵”。在當前疫情防控嚴峻形勢背景下，三大港口優(yōu)化防控策略和防護措施，織密織牢疫情防控防線(xiàn)，統籌疫情防控和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，沒(méi)有讓港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)停滯。

根據官方消息，自深圳疫情防控升級以來(lái)，鹽田國際一直保持正常運作，生產(chǎn)運營(yíng)平穩有序。目前，鹽田港區各項操作及周邊拖車(chē)業(yè)務(wù)均正常作業(yè)。另一方面，山東港口青島港特意向客戶(hù)發(fā)函告知：青島港將全力保障港口生產(chǎn)平安穩定，做到疫情防控和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)“兩手抓”“兩不誤”，全力保障港口公路集疏運暢通，全力保證司機到港后快速裝卸、快速駛離，并積極協(xié)助來(lái)港司機做好核酸檢測相關(guān)服務(wù)，依托“陸海聯(lián)動(dòng)、海鐵直運”服務(wù)品牌，專(zhuān)人專(zhuān)線(xiàn)提供貨物從“家門(mén)口”直達“出?？凇钡暮ｈF聯(lián)運全程物流方案。

考慮到碼頭工人和集卡司機的生命健康安全，相關(guān)部門(mén)對進(jìn)出港人員的檢查更加的嚴格，將導致內陸物流系統的生產(chǎn)效率有明顯下降。

一些主要的班輪公司的線(xiàn)下業(yè)務(wù)由于疫情管控都做出了相應的調整，但是還沒(méi)有聽(tīng)到跳港等消息。主要班輪巨頭馬士基在其最新的官方消息中寫(xiě)道，主要港口的碼頭照常營(yíng)業(yè)，包括船舶運營(yíng)、堆場(chǎng)處理和進(jìn)出；船舶?？亢碗x港保持正常；深圳的倉庫將于3月14日至3月20日關(guān)閉，上海和青島的倉庫正常運營(yíng)；上海柜臺自 2022 年 3 月 16 日起將做出一些調整。另外，陽(yáng)明海運上海分公司發(fā)布公告，稱(chēng)自3月16日起出口業(yè)務(wù)相關(guān)柜臺做出調整；3月14日，達飛發(fā)布深圳/上海地區收付款指引公告；3月15日，以星上海分公司發(fā)布公告表示，從即日起實(shí)行居家辦公模式，在此期間，以星線(xiàn)上服務(wù)正常進(jìn)行，線(xiàn)下柜臺業(yè)務(wù)調整；3月14日，ONE上海公司實(shí)行在家辦公模式，直至另行通知。在此防疫期間，ONE上海公司將對出口客服部的柜臺業(yè)務(wù)作出調整。

全球主要港口城市本輪疫情對運價(jià)、港口擁堵和集裝箱可得性的可能影響是什么？

去年5、6月份，深圳鹽田碼頭爆發(fā)疫情，差不多持續了一個(gè)月，延誤船舶數量是蘇伊士運河Ever Given事故的兩倍。Xeneta的首席分析師Peter Sand認為，本次疫情如果控制的較快，班輪公司不太需要跳港等措施，但如果時(shí)間較長(cháng)，班輪公司就需要考慮重新調整船期了。

來(lái)自Project44的數據顯示，在去年停工后，從5月份的第三周開(kāi)始，鹽田國際集裝箱碼頭的生產(chǎn)力僅為正常的30%，鹽田的平均集裝箱停留時(shí)間飆升至20多天，遠高于農歷新年和十一黃金周。

船公司在去年的反映也比較大，馬士基、赫伯羅特等公司相繼更改船舶航線(xiàn)，鹽田-北美港口貨運量明顯下降。

與此同時(shí)，去年深圳各工廠(chǎng)和倉庫擠壓了大量貨物，據估計，到6月中旬疫情得到有效控制時(shí)，積壓的貨量達到32萬(wàn)TEU，平均一艘船將15%-20%的貨量都轉移給了下一航次。另外，由于船公司更該航線(xiàn)，掛靠蛇口港和南沙港的船舶數量增多，船舶平均等待時(shí)間增加。具體可參考信德海事網(wǎng)→《鹽田港疫情可能給全球供應鏈又一次帶來(lái)沖擊》《鹽田港全速返工，恢復正?？赡苄枰粋€(gè)月》。

另一方面，滯留在中國的集裝箱越多，美國加州的壓力就越?。喝ツ犒}田關(guān)閉時(shí)，洛杉磯和長(cháng)灘港口的船舶排隊數量甚至減少到了個(gè)位數。鹽田重新開(kāi)放后，整個(gè)2021年下半年在南加州近海等待的船舶隊列激增。運價(jià)也飆升至新高度。

但是今天的市場(chǎng)狀況與去年存在重要差異。一個(gè)區別是美國的進(jìn)口需求減少。2021年美國進(jìn)口需求達到歷史高位，而2022年似乎暫時(shí)放緩，Clarksons Platou Securities分析師上周表示，隨著(zhù)大宗商品價(jià)格飆升和越來(lái)越多對通脹的擔憂(yōu)，人們越來(lái)越擔心消費者支出受到影響，我們看到一個(gè)不確定的前景正在出現，特別是在需求方面。另一個(gè)區別在于，今年北美港口的擁堵情況比去年同期要糟糕，去年同期船舶隊列大約在20艘左右，現在在40艘左右。最后，疫情持續時(shí)間存在極大的不確定性。

在集裝箱價(jià)格和集裝箱可得性方面，根據集裝箱租賃平臺Container xChange的數據，在寧波港，一個(gè) 40 英尺高的立方體集裝箱的平均價(jià)格從 2 月 14 日的 5930 美元下降到 2 月 27 日的 5329 美元，約 10%。到3 月 10 日，又下降到5248 美元。從 2 月 14 日至 3 月 11 日，上海、青島和深圳港的集裝箱平均價(jià)格下降了 10-15%。深圳港的集裝箱平均價(jià)格在過(guò)去兩周內下跌了 8%。

Container xChange預計，中國兩個(gè)主要港口（上海和寧波）的 CAx（集裝箱可用性指數）將從 3 月第二周的 0.6 左右以相當快的速度進(jìn)一步上升，這意味著(zhù)進(jìn)港集裝箱將比出港集裝箱多。

中國港口在疫情中的表現值得稱(chēng)贊。在面臨極大防疫壓力的情況下，中國港口沒(méi)有中斷生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，并始終保持作業(yè)效率和服務(wù)競爭力，為防疫物資的運輸及各行業(yè)的復工復產(chǎn)提供了助力。

近年來(lái)中國大力發(fā)展洋山港和青島港等自動(dòng)化碼頭和智慧港口，更是在疫情期間展現了自身潛力。實(shí)踐證明，中國現行的“動(dòng)態(tài)清零”總方針和一系列防控措施應對奧密克戎變異株疫情是行之有效的，堅持“外防輸入、內防反彈”總策略和“動(dòng)態(tài)清零”總方針不動(dòng)搖，相信能夠很快控制疫情，最大程度減少對全球供應鏈的影響。

圖/文來(lái)源信德海事網(wǎng)

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