隨著(zhù)自動(dòng)化、智能化理念的興起，智能船舶技術(shù)與智能船舶概念都加速落地，船舶智能化成為了航運發(fā)展的主流趨勢。

世界最大水泥運輸船圓滿(mǎn)交船、亞洲最大改建半潛船順利交付、全球最大集裝箱船將在上海建造、世界最大LNG動(dòng)力汽車(chē)運輸船建造與設計合同生效等世界之最、亞洲之最的成就，讓中國造船業(yè)成為焦點(diǎn)。

造船業(yè)發(fā)展成績(jì)斐然

中國船舶工業(yè)發(fā)展經(jīng)歷了不同時(shí)期。從1949年到1960年是第一個(gè)階段，當時(shí)通過(guò)打撈沉船、修造民船，并借助前蘇聯(lián)的技術(shù)援助，中國奠定了現代船舶工業(yè)的初步基礎。

從1961年到1978年，中國船舶工業(yè)曲折前進(jìn)了18年。在技術(shù)被封鎖的背景下，中國克服困難，自力更生，從無(wú)到有，基本建立了完整的船舶工業(yè)體系。

從1979年到1999年，尤其是改革開(kāi)放后，中國船舶工業(yè)進(jìn)入現代化建設新時(shí)期。以南北船的前身中國船舶總公司為代表，大量引進(jìn)和學(xué)習國外先進(jìn)造船技術(shù)。

2000年以后，中國三大主流船型的制造水平均走到了世界前列，成為世界第一造船大國。根據中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的《2005年全國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行報告》，上海、遼寧、江蘇地區位列造船完工量前三位，大船重工以233萬(wàn)載重噸的完工量位列中國船廠(chǎng)第一，外高橋位列次席。

自2000年以后，全球商船建造中心從歐洲轉移到亞洲，在亞洲中國超越了韓國和日本。2005年以后，中國商船建造能力居全世界第一。

2008年全球金融危機爆發(fā)后，造船業(yè)經(jīng)歷了陣痛，產(chǎn)能開(kāi)始不斷退出。市場(chǎng)環(huán)境導致中國的“白名單”船企接連破產(chǎn)，自2013年開(kāi)始實(shí)施的船企“白名單”制度，于2019年4月2日起被正式廢止。

從2011年至2014年，我國造船業(yè)三大指標（造船完工量、新接訂單量、手持訂單量）連續四年位居世界第一，是名副其實(shí)的“造船大國”。2015年，造船業(yè)遭遇寒冬，新承接船舶訂單連續數月低于造船完工量，致使手持船舶訂單加速下降，行業(yè)兩極分化顯現。

面對接單難、交船難、融資難、盈利難等問(wèn)題，“十三五”期間，我國完成從“造船大國”向“造船強國”的轉變顯得至關(guān)重要。

海洋工程裝備和高技術(shù)船舶被《中國制造2025》列為十大重點(diǎn)領(lǐng)域之一?！吨袊圃?025重點(diǎn)領(lǐng)域技術(shù)路線(xiàn)圖》（簡(jiǎn)稱(chēng)《技術(shù)路線(xiàn)圖》）對海洋工程裝備及高技術(shù)船舶制造業(yè)也提出了目標要求，圍繞目標提出了六個(gè)方面的戰略支撐與保障。

《技術(shù)路線(xiàn)圖》對我國的海洋工程裝備及船舶制造業(yè)提出的目標要求是，到2020年步入世界造船強國行列；建成較為完善的海洋工程裝備及高技術(shù)船舶設計、總裝建造、設備供應、技術(shù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系及標準規范體系；主要裝備設計制造能力居世界前列，骨干企業(yè)國際知名度不斷提升。

此外，海洋工程裝備與高技術(shù)船舶自主設計建造裝備國際市場(chǎng)份額分別達到35%和40%。到2025年，成為具有一定影響力的海洋工程裝備及高技術(shù)船舶制造強國；形成完善的海洋工程裝備及高技術(shù)船舶設計、總裝建造、設備供應、技術(shù)服務(wù)產(chǎn)業(yè)體系和標準規范體系。擁有五家以上國際知名制造企業(yè)，部分領(lǐng)域設計制造技術(shù)國際領(lǐng)先；海洋工程裝備與高技術(shù)船舶自主設計建造裝備國際市場(chǎng)份額分別達到40%和50%。

受航運市場(chǎng)低迷影響，2016年我國三大造船指標仍然低靡。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，2016年前11月，全國造船完工3183萬(wàn)載重噸，同比下降12.1%；承接新船訂單1994萬(wàn)載重噸，同比下降14%；11月底，手持船舶訂單10301萬(wàn)載重噸，同比下降20.4%，比2015年底下降16.3%。

不過(guò)，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布的數據顯示，2017年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標國際市場(chǎng)份額均位居世界第一。

2017年全年，中國造船完工量4268萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)20.9%。截至12月底，手持船舶訂單量8723萬(wàn)載重噸，比2016年底手持訂單量下降12.4%。

中國造船業(yè)集中度進(jìn)一步提高，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國58.3%，比2016年提高1.4個(gè)百分點(diǎn)。新接船舶訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國73.4%。

原工信部副部長(cháng)羅文此前表示，中國船舶工業(yè)經(jīng)受住了國際船市近十年的持續調整，國際市場(chǎng)份額穩居前列。近年來(lái)，中國的造船完工量和手持訂單量占國際市場(chǎng)份額基本保持在40%以上，海洋重工裝備進(jìn)入世界第一方陣，世界造船大國的地位進(jìn)一步鞏固。

具體來(lái)看，2018年，全國造船完工3458萬(wàn)載重噸，同比下降14%；承接新船訂單3667萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)8.7%。新接訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中趨勢明顯，前10家企業(yè)新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個(gè)百分點(diǎn)；骨干船舶企業(yè)競爭優(yōu)勢明顯，各有5家企業(yè)進(jìn)入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )報告顯示，2018年中國在全球造船業(yè)保持了世界領(lǐng)先的地位。2018年全年，全球新造船只中，43.2%為中國企業(yè)制造，較2017年41.9%的比例有所提升，進(jìn)一步鞏固了中國在該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

工信部發(fā)布的信息顯示，2018年我國造船三大指標以載重噸計國際市場(chǎng)份額均超過(guò)40%，繼續保持世界領(lǐng)先；以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場(chǎng)份額的36.3%、35.4%和35.8%。其中，新接訂單居第二位，完工量和手持訂單量均位居第一。

2019年1月至5月，全球共成交船舶335艘，載重噸也就是可裝載貨物2307.6萬(wàn)噸，分別比去年同期下降44.8%和52.1%。盡管?chē)H市場(chǎng)不景氣，中國仍舊承接了全球船舶訂單總量的56.8%，在國際市場(chǎng)上占據重要地位。

船舶業(yè)創(chuàng )新升級

當前，以綠色和智能技術(shù)為標志，以信息網(wǎng)絡(luò )技術(shù)、數字制造技術(shù)、人工智能技術(shù)、新材料技術(shù)為核心的世界新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革已逐步顯現。中國造船業(yè)尤其是實(shí)體經(jīng)濟也處在轉型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，按照國家高質(zhì)量發(fā)展的要求，船舶行業(yè)今后會(huì )向智能制造的方向發(fā)展。

此前，我國高端船舶與海洋裝備制造技術(shù)水平與國外相比，總體上看還有明顯差距，主要表現在創(chuàng )新能力不強，在核心制造技術(shù)和制造工藝方面還有較大不足；高端、智能裝備制造技術(shù)水平明顯落后；系統化、集成化水平不高，對大數據、工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)等新技術(shù)的應用不足。

當前，我國造船業(yè)正逐步邁入智能制造時(shí)代。

“十三五”期間，造船業(yè)將通過(guò)提升全產(chǎn)業(yè)鏈標準化，實(shí)現上下游的協(xié)同制造，進(jìn)而達到數字化、網(wǎng)絡(luò )化和智能化。通過(guò)研發(fā)創(chuàng )新對主力船型改造升級，并快速推進(jìn)高附加值船舶，搶占高端船型市場(chǎng)是當務(wù)之急。

長(cháng)期以來(lái)，談到中國造船業(yè)，不少人會(huì )將其與低附加值聯(lián)系起來(lái)，但如今人們或許該改變改變這一看法了。中國集裝箱船、散貨船、油船三大主流船型技術(shù)水平在國際上已經(jīng)具有一定的競爭優(yōu)勢，已具備了自主開(kāi)發(fā)能力，形成了品牌船型。除大型豪華郵輪外，我國已經(jīng)能夠建造包括大型客滾船、超大型集裝箱船(VLCS)、大型挖泥船和大型液化天然氣船(LNG)等在內的各種高附加值船舶。

LNG運輸船是高技術(shù)、高難度、高附加值的“三高”產(chǎn)品，被稱(chēng)為“海上超級冷凍車(chē)”、造船業(yè)“皇冠上的明珠”。一直以來(lái)，LNG運輸船的制造設計方案和知識產(chǎn)權均屬?lài)?。國內想要制造LNG運輸船，不僅造價(jià)高，維護成本也高。

我國首艘具有完全自主知識產(chǎn)權的LNG運輸船“華祥8號”打破了這一現狀，這一“心臟部件”可用天然氣替代船舶日常航行中的燃料油，每年可以減排二氧化碳約10000噸，二氧化硫及PM的減排為百分之百，氮氧化物減排為80%左右。

隨著(zhù)超大型原油輪、超大型集裝箱船等超大型船舶的成功研發(fā)，中國造船業(yè)拓展了新的領(lǐng)域，擴大了國際市場(chǎng)份額;隨著(zhù)現代造船技術(shù)的應用，中國部分船舶造船周期與世界先進(jìn)水平相當，造船效率大幅提高，建造質(zhì)量不斷提升。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的《2017年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行分析》指出，上半年，中國骨干船舶企業(yè)建造的全球最先進(jìn)6000噸拋石船、全球首制2.5萬(wàn)噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大3.8萬(wàn)立方米乙烯運輸船、全球最大2.1萬(wàn)噸水泥運輸船、全球最大1.9萬(wàn)噸客箱船、圓筒型浮式生產(chǎn)儲卸油平臺（FPSO）、半潛式海洋牧場(chǎng)、飽和潛水支持船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付。2萬(wàn)箱集裝箱船順利出塢，8.5萬(wàn)立方米超大型乙烷乙烯運輸船開(kāi)工建造，全球最大非官方醫院船等項目有序推進(jìn)。

近年來(lái)，中國受教育人口多，從業(yè)人員素質(zhì)普遍有所提升，造船企業(yè)也加大了對產(chǎn)業(yè)工人、研發(fā)人員以及管理人員的投入，提高他們的綜合素質(zhì)。此外，中國吸收了國外先進(jìn)技術(shù)，提升了自主創(chuàng )新能力，努力研發(fā)高新技術(shù)船舶以及高附加值船舶。在造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中，政府也為產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng )造了轉型升級的良好條件，改善了創(chuàng )新環(huán)境。

“海藍鯨”號是中國自主研發(fā)、設計、建造的第一艘大型客箱船，載客定額810人，載貨460標準箱，服務(wù)航速可達22.5節以上?！昂Ｋ{鯨”號滿(mǎn)足國際公約對諸如安全返港、減振降噪、節能環(huán)保等方面的最新要求，對于促進(jìn)中韓自貿區建設具有重要的積極意義。

2017年11月，我國自主研發(fā)制造的大型挖泥船“天鯤號”正式下水，它是首艘國內設計建造、擁有完全自主知識產(chǎn)權的重型自航絞吸船，這一有“造島神器”之稱(chēng)的船只催生了不少“世界之最”，在一定程度上能夠反映我國在自主造船領(lǐng)域的突破。

此外，我國已經(jīng)成功建造30萬(wàn)噸級超大型油輪（VLCC）、8000標箱級集裝箱船和新一代超大型40萬(wàn)噸礦砂船等。一系列自主研發(fā)的品牌船型標志著(zhù)我國大國重器的建設在關(guān)鍵技術(shù)、制造水平都上升了一個(gè)層級。

據了解，“大智號”駕駛室里的智能集成平臺是我國首個(gè)具有完全自主知識產(chǎn)權并應用于實(shí)船的智能航行系統。通過(guò)對全船進(jìn)行光纖網(wǎng)絡(luò )搭建，形成覆蓋全船的監測與控制點(diǎn)，能夠對船舶的狀態(tài)了如指掌。

中國船舶重工集團研制的我國首套具有完全自主知識產(chǎn)權的船舶制造多功能艙室焊接機器人，也已正式“上崗”焊接造船。此前，由于智能化自動(dòng)化水平不足，我國大部分船企造船效率僅是日韓水平的30%。而船舶制造多功能艙室焊接機器人“上崗”后，我國船舶的分段制造能力接近日韓先進(jìn)船舶企業(yè)水平，車(chē)間能耗降低10.8％，設備有效利用率提高30％。

隨著(zhù)中國船企加快布局這一市場(chǎng)，積極推動(dòng)技術(shù)水平的改進(jìn)與提升，并加強國際合作、引入全球創(chuàng )新資源，中國造船業(yè)在高附加值船舶市場(chǎng)的競爭力持續提升。與此同時(shí)，在政策上，國家也大力支持造船業(yè)加快轉型升級。2017年，工信部等六部門(mén)聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動(dòng)計劃（2016－2020年）》（下稱(chēng)《行動(dòng)計劃》）。

《行動(dòng)計劃》給出了明確目標：到2020年，力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進(jìn)國家行列。力爭造船產(chǎn)量占全球市場(chǎng)份額在“十二五”基礎上提高5個(gè)百分點(diǎn)，海洋工程裝備與高技術(shù)船舶國際市場(chǎng)份額達到35%和40%左右；產(chǎn)業(yè)集中度大幅提升，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國總量的70%以上；科技創(chuàng )新能力進(jìn)入世界造船先進(jìn)行列。

通過(guò)梳理可以發(fā)現，該計劃強調了船舶工業(yè)配套，加強配套保障以提升中國船舶工業(yè)的整體效率；注重打造中國品牌，這是中國制造進(jìn)入新階段的必然要求；提出了金融和保險支持，鼓勵金融機構和保險機構支持船舶工業(yè)。

2018年，中船重工武船集團海工院為法國路易達孚集團打造的1.3萬(wàn)噸甲板運輸船“ABM探險者”號，在江蘇省南通市建成交付，這是國內首艘具備完全自主知識產(chǎn)權的散貨船。試航數據顯示，該船航速最高可達12.3節，比設計航速提高20.5%。在同等運營(yíng)條件下，該船可節省燃料消耗高達22.6%，能效優(yōu)勢十分明顯。

除了傳統的船舶建造，中國在深遠海開(kāi)發(fā)裝備、海洋科考裝備等智慧海洋裝備自主創(chuàng )新方面有了不俗表現?！?/p>

中國自主建造的第一艘極地科學(xué)考察破冰船在上海開(kāi)工建造；中船重工自主設計建造的蛟龍號下潛深度達7062米，是世界潛深最大的載人深潛器；國家“十三五”科技創(chuàng )新規劃項目、我國自主設計建造的首艘載人潛水器支持母船——深海一號下水以及世界最先進(jìn)的鉆井平臺A5000交付等，均標志著(zhù)我國高端深海裝備制造能力達到新高度。

中國造船業(yè)的發(fā)展也為新興造船國家提供了諸多可供借鑒的經(jīng)驗，如充分發(fā)揮勞動(dòng)力等價(jià)格低廉的成本比較優(yōu)勢，政府加以引導，先建造一些技術(shù)含量較低的船舶，培養出大量熟練的技術(shù)工人，然后再擴大規模，實(shí)現產(chǎn)業(yè)升級。

近年來(lái)，國際經(jīng)貿形勢復雜多變，民船市場(chǎng)波動(dòng)加劇，船舶排放、能效等相關(guān)國際海事規則要求不斷提高。

下一步，我國造船業(yè)應該會(huì )繼續把科技創(chuàng )新擺在行業(yè)發(fā)展全局的核心位置，以科技創(chuàng )新帶動(dòng)全面創(chuàng )新，著(zhù)力提高科技創(chuàng )新對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引導力，全面提升我國造船業(yè)的自主知識產(chǎn)權擁有能力。