“叫好不叫座”的多式聯(lián)運還需克服五大障礙。

20世紀80年代，歐美國家便開(kāi)始推廣多式聯(lián)運模式，發(fā)展至今已形成較為完善的體系，我國在2010年之前也有部分港口在發(fā)展多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。

雖然國家將應用兩種及以上運輸方式，以集裝箱裝載為主，由多式聯(lián)運經(jīng)營(yíng)人對貨運全程負責的模式稱(chēng)之為多式聯(lián)運，但這一定義需不斷更新。結合歐美對多式聯(lián)運的定義，多式聯(lián)運應是貨物全程由一種且不變的運載單元裝載，在不對貨物本身進(jìn)行倒載的情況下，通過(guò)兩種及以上運輸方式無(wú)縫接續的運輸模式。同時(shí)按需輔以相關(guān)增值服務(wù)，以個(gè)性化、定制型服務(wù)，滿(mǎn)足客戶(hù)提高運輸效率、減少貨損貨差、降低運輸成本等需求。

Part.1 多式聯(lián)運提速期已至

根據交通運輸部科學(xué)研究院現代物流研究中心的測算，多式聯(lián)運在全社會(huì )貨運量中的比重每提高1個(gè)百分點(diǎn)，每年可為我國節約1000億元左右的物流總費用。此外，多式聯(lián)運既能有效減少能耗與環(huán)境污染，符合國家減少污染、發(fā)展綠色物流的目的，又有助于實(shí)現物流成本與效率的統一，幫助企業(yè)降本增效。其具有符合當下需求的時(shí)代意義與現實(shí)作用，因此越來(lái)越受到國家的重視。

2016年底，《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵開(kāi)展多式聯(lián)運工作的通知》正式發(fā)布，這個(gè)多式聯(lián)運綱領(lǐng)性文件拉開(kāi)了我國多式聯(lián)運提速期的序幕。2017年，鐵水、公鐵、陸空等多式聯(lián)運模式均得到快速發(fā)展，陸續有46個(gè)項目分批次入選國家多式聯(lián)運示范工程，千余家企業(yè)參與了多式聯(lián)運。2017年我國多式聯(lián)運量為13.68億噸，全國規模以上港口完成集裝箱鐵水聯(lián)運380萬(wàn)TEU，全國鐵水聯(lián)運量同比增長(cháng)超過(guò)17%。到了2018年，中國規模以上港口集裝箱鐵水聯(lián)運貨量約為450萬(wàn)TEU，中歐班列開(kāi)行超過(guò)6300列次，同比增長(cháng)了73%。另有咨詢(xún)機構預測2019年我國多式聯(lián)運貨運量將超過(guò)25億噸，同比增長(cháng)44%以上。

而在《推進(jìn)運輸結構調整三年行動(dòng)計劃》中明確提到，希望通過(guò)3年集中攻堅，實(shí)現多式聯(lián)運增長(cháng)20%，重點(diǎn)港口鐵水聯(lián)運增長(cháng)10%的目標。為了配合行動(dòng)計劃的實(shí)施，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“中國鐵路”）已計劃在2020年前投入上千億元用于新購置貨車(chē)與機車(chē)；我國還自主研發(fā)了首款多式聯(lián)運貨車(chē)，可一車(chē)多用；國務(wù)院則強調要打通海鐵聯(lián)運的“最后一公里”，助力集裝箱海鐵聯(lián)運……

與發(fā)達國家相比，我國多式聯(lián)運市場(chǎng)仍有較大空間。在國家政策的大力支持以及多方參與下，我國多式聯(lián)運已然進(jìn)入發(fā)展的提速期。有機構預測，我國多式聯(lián)運市場(chǎng)規模到2020年將超過(guò)3千億元，到2030年更是有望達到1萬(wàn)億元左右。

Part.2 不可忽視的障礙

雖然多式聯(lián)運與“一帶一路”倡議、長(cháng)江經(jīng)濟帶、運輸結構調整等宏觀(guān)政策規劃相呼應，且意義重大，但我國目前多式聯(lián)運發(fā)展仍存在不少問(wèn)題，主要集中在以下幾個(gè)方面。

第一，貨主企業(yè)對多式聯(lián)運的需求不強烈。雖然近年來(lái)國家相關(guān)部門(mén)頒布了多項政策，大力推動(dòng)多式聯(lián)運發(fā)展，但是據調研的數據顯示（如右圖所示），多式聯(lián)運被貨主企業(yè)視為無(wú)差異類(lèi)需求，即無(wú)論提供或不提供此服務(wù)，貨主企業(yè)的滿(mǎn)意度都不會(huì )改變，貨主企業(yè)不在意此類(lèi)服務(wù)；貨主企業(yè)更在意的仍是成本控制、效率保障、響應速度、貨損水平等因素。因此，國家政策鼓勵與支持，更多影響的是國有企業(yè)的運輸操作模式，而大量非國有企業(yè)因對多式聯(lián)運的忽視，會(huì )使之缺乏長(cháng)期發(fā)展動(dòng)力，一旦國家政策的支持力度減弱，多式聯(lián)運將很有可能陷入慘淡經(jīng)營(yíng)的境地。

第二，多式聯(lián)運更適合于大宗商品運輸。多式聯(lián)運更適合于運輸距離長(cháng)、對成本敏感、運輸體量大的商品，因此目前采用多式聯(lián)運的主要還是大宗商品。天津、河北、山東等地區的港口先后都停止使用柴油車(chē)運輸集疏港煤炭，大宗貨物運輸的“公轉鐵”“公轉水”是本次運輸結構調整的核心。而在長(cháng)江流域的水陸聯(lián)運業(yè)務(wù)，運載貨品以水泥、石材、地磚、鋼絲繩、礦產(chǎn)等重貨為主。

第三，鐵路運力資源市場(chǎng)化程度低。這些年，中國鐵路雖一直在改革，進(jìn)行市場(chǎng)化布局，但鐵路運力資源仍處于壟斷之中，定價(jià)仍不是由市場(chǎng)來(lái)決定。這就導致鐵路運力資源的市場(chǎng)化程度偏低，一定程度上制約了公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運的發(fā)展。當然，中國鐵路的改革進(jìn)程還需要市場(chǎng)繼續耐心等待。

第四，多式聯(lián)運貨運量少，量變到質(zhì)變還需時(shí)日。據數據顯示，2017年我國多式聯(lián)運量約為14億噸，占全社會(huì )貨運量的2.9%。雖然計劃到2020年我國多式聯(lián)運貨運量有望突破30億噸，但其規模僅占全社會(huì )貨運量的6%左右，占比仍然較低。根據國外經(jīng)驗，發(fā)展多式聯(lián)運的物流企業(yè)需要重資產(chǎn)投入，尤其是在箱掛、資產(chǎn)追蹤系統、運輸管理系統等方面的投入，這也都影響著(zhù)貨運量的集散。貨運量小的多式聯(lián)運難以吸引物流企業(yè)、產(chǎn)業(yè)資本的投資，將導致多式聯(lián)運陷入“貨運量?。顿Y熱度低－核心資源不足－發(fā)展受限－貨運量難以提升”的不良循環(huán)中，要想等待量變引起質(zhì)變，還需時(shí)日。

第五，多式聯(lián)運基礎配套設施設備不足。聯(lián)運樞紐場(chǎng)站是發(fā)展多式聯(lián)運的基礎，是多式聯(lián)運鏈條上的核心，缺乏符合要求的樞紐場(chǎng)站將導致不同運輸方式的轉接環(huán)節難以順暢地進(jìn)行，嚴重影響運輸效率，也會(huì )加大出現貨物殘損的概率，無(wú)法發(fā)揮多式聯(lián)運的優(yōu)勢。

目前，國內多式聯(lián)運樞紐場(chǎng)站的數量偏少，且分布存在不均衡的問(wèn)題——多分布于沿海、長(cháng)江流域，西部地區較為缺乏；已知的樞紐場(chǎng)站多數為海鐵聯(lián)運、水陸聯(lián)運的站點(diǎn)，而支持公鐵聯(lián)運的場(chǎng)站更為稀缺。

Part.3 加大物流樞紐建設

基礎配套設施設備不足是制約多式聯(lián)運發(fā)展的主要因素之一，且是關(guān)鍵中的關(guān)鍵。多式聯(lián)運物流樞紐具備中心與中介兩大功能特質(zhì)，一方面是貨物、運力、信息及其他經(jīng)濟要素的聚集中心，另一方面又是不同運輸方式的轉接、交易介質(zhì)，是運輸通道的主要支點(diǎn)。多式聯(lián)運的有效落地，要求實(shí)現多種運輸方式的順暢、無(wú)縫銜接。如果缺乏相應的場(chǎng)站，與港口、鐵路貨運站、機場(chǎng)等相距均較遠，則無(wú)法有效地形成多種運力的整合，貨物需多次中轉，無(wú)法實(shí)現無(wú)縫銜接。這將大大增加實(shí)現多式聯(lián)運的難度，貨物“倒騰”成本也高，無(wú)法體現多式聯(lián)運的優(yōu)勢。

國家有關(guān)部門(mén)也看到了這類(lèi)問(wèn)題，在2018年12月發(fā)布的《國家物流樞紐布局和建設規劃》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《規劃》”）中，多式聯(lián)運被提及了27次之多，說(shuō)明在國家物流樞紐建設過(guò)程中，多式聯(lián)運將是一個(gè)重要內容?！兑巹潯分忻鞔_提到，要“充分發(fā)揮國家物流樞紐的資源集聚和區域輻射作用，依托樞紐網(wǎng)絡(luò )開(kāi)發(fā)常態(tài)化、穩定化、品牌化的‘一站式’多式聯(lián)運服務(wù)產(chǎn)品……支持建設多式聯(lián)運場(chǎng)站和吊裝、滾裝、平移等快速換裝轉運設施，加快發(fā)展國內國際集裝箱公鐵聯(lián)運和海鐵聯(lián)運?！蓖瑫r(shí)，《規劃》對于多式聯(lián)運的發(fā)展目標也有明確時(shí)間期限，要求2020年底前在已運行的國家物流樞紐間初步建立起多式聯(lián)運體系，而多式聯(lián)運體系的基本建成、相關(guān)服務(wù)規范及運行規則的基本形成，則要求在2025年底前完成。

上有政策下有行動(dòng)，多地政府、企業(yè)已在積極開(kāi)展行動(dòng)。河南省宣布將加速“兩體系一樞紐”的建設工作，打通區位優(yōu)勢、交通優(yōu)勢、物流優(yōu)勢、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢間的轉換鏈條，努力將河南打造成為多式聯(lián)運的現代國際物流中心；在云南，全國首批16個(gè)“多式聯(lián)運示范工程”之一的騰俊國際陸港公鐵物流中心于近期開(kāi)通運行，立足昆明、輻射南亞及東南亞物流市場(chǎng)，運營(yíng)初期階段的貨運吞吐量就已達到1600萬(wàn)噸/年；粵港澳大灣區自然也不甘人后，肇慶市人民政府與中國鐵路廣州局也于近期簽訂了水鐵多式聯(lián)運戰略合作框架協(xié)議，計劃投資100億元建設粵港澳大灣區多式聯(lián)運現代物流園區，規劃鐵路貨物年吞吐量在1000萬(wàn)噸以上。

建設與發(fā)展多式聯(lián)運物流樞紐已在多地開(kāi)花，但是要避免為了口號而發(fā)展多式聯(lián)運樞紐，更不應該為了政府補貼而盲目上馬多式聯(lián)運項目。

在多式聯(lián)運物流樞紐的規劃、建設與運營(yíng)過(guò)程中，首先應重視選址問(wèn)題，盡量選在鐵路、公路、水路運輸的交叉點(diǎn)上，同時(shí)須與當地的產(chǎn)業(yè)結構及布局相適配，努力打造“產(chǎn)、貿、商、通、流”的協(xié)同鏈條。

其次，應重視相關(guān)配套問(wèn)題，配置恰當的倉儲分拔、拼箱、吊裝等設施設備，以提高運作效率；同時(shí)做好通道網(wǎng)絡(luò )銜接工作，建設好相應的疏港鐵路、鐵路外聯(lián)公路等集疏運設施，保障多式聯(lián)運樞紐優(yōu)勢的發(fā)揮。

最后，應注意載具單證的標準統一問(wèn)題，推廣集裝箱、標準托盤(pán)、籠車(chē)等單元化載具的應用，提升轉運裝卸的效率并減少貨物破損率，同時(shí)推廣標準化的統一單證，促進(jìn)不同運輸環(huán)節信息的順暢交換與共享，促進(jìn)多式聯(lián)運的“一單制”，實(shí)現運輸全程的可監測、可追溯。