11月6日消息，作為第二屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì )配套的活動(dòng)，2019國際海運年會(huì )于今天在上海國家會(huì )展中心隆重舉行。

中遠海運集團董事長(cháng)、黨組書(shū)記許立榮發(fā)表主旨演講，就當前世界經(jīng)貿格局變化的特定時(shí)期，如何給已經(jīng)承壓超過(guò)10年的航運業(yè)找到一條“破繭”之道，給出了作為全球第一大航運企業(yè)領(lǐng)導人的極具建設性的方案。

許立榮指出，2008年金融危機以來(lái)，航運公司努力做得最多的事情，或許就是研究客戶(hù)、開(kāi)發(fā)客戶(hù)、滿(mǎn)足客戶(hù)，尋求客戶(hù)解決方案。但這并不是航運業(yè)的自身解決問(wèn)題的根本方案。

“解決方案或許有多種：新技術(shù)解決、運力優(yōu)化解決、商業(yè)模式創(chuàng )新解決等等。但與這些方案相比，“產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)”的解決或許更具帶動(dòng)性、根本性：多個(gè)節點(diǎn)企業(yè)、多種關(guān)系組合、多方利益體現。

許立榮從兩個(gè)方面對此給出了闡釋?zhuān)菏紫?，其認為，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)“主導發(fā)展是大勢”。

第一個(gè)原因是“全球經(jīng)貿驅使”。一方面，全球經(jīng)濟一體化程度加深，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入深度融合階段，行業(yè)邊界、企業(yè)邊界、技術(shù)邊界日益模糊，產(chǎn)業(yè)鏈全球化已成大勢所趨。世貿組織2019年報告指出，全球已有超過(guò)2/3的貿易由全球價(jià)值鏈產(chǎn)生。另方面，國際貿易結構正在發(fā)生根本變化。過(guò)去30年，貨物貿易的中間品比重由30%上升到70%以上，這表明世界上主要貿易品，已經(jīng)無(wú)法由單一國家或地區的單一企業(yè)生產(chǎn)和貿易，必須要由產(chǎn)業(yè)鏈上各個(gè)節點(diǎn)合作來(lái)完成。再一方面，世界格局的不確定因素需要共同應對。2018年下半年以來(lái)，IMF連續5個(gè)季度下調世界經(jīng)濟增長(cháng)預測；對航運而言，相同的“經(jīng)濟增量”帶來(lái)的“海運增量”出現趨勢性減少，海運需求增速與全球GDP增長(cháng)比值，從2010年的1.8，降至2018年的0.7，涉及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，需共同應對。

第二個(gè)原因是“產(chǎn)業(yè)內在推動(dòng)”。其認為，首先是提升服務(wù)的需要。結合貿易格局新變化，航運服務(wù)需要在全球化、區域化貿易之間具備運輸“彈性”；針對物流模式端到端的訴求，航運服務(wù)需要提供全程解決的“便利性”；為適應客戶(hù)對金融、保險、法律等一攬子需求，航運服務(wù)要具備“集成性”。這些服務(wù)提升都是單一企業(yè)難以獨立完成的。

其次是消化過(guò)剩的需要。當前，全球干散貨、油輪的船舶利用率約為85%、集裝箱船約為80%、集裝箱港口未來(lái)兩年約為70%；活躍船廠(chǎng)的數量大幅下降至350家，十年前約為1000家。如何在存量市場(chǎng)中加強合作？以往松散的企業(yè)關(guān)聯(lián)無(wú)法有效傳導供需，并導致市場(chǎng)調節機制失靈，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)模式恰好是一種彌補。

再次是平衡發(fā)展的需要。隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)分工與交叉的深化，“節點(diǎn)企業(yè)”之間的不均衡會(huì )影響到彼此的發(fā)展。比如成本不均衡，目前為適應IMO限硫令，船東需要面對每噸價(jià)格高約200美元的燃油成本，或者一次性投入數百萬(wàn)美元加裝脫硫塔；再比如利潤不均衡，有數據統計，最近46個(gè)季度，班輪業(yè)平均營(yíng)業(yè)利潤率只有-1.8%，最近10個(gè)季度也僅為0.6%；對于克服這些不均衡的發(fā)展難題，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)也是有效方式。

第三個(gè)原因是“技術(shù)提供可能”。技術(shù)商機需要共同把握。大、智、移、云等新技術(shù)在提升供應鏈效率的同時(shí)也帶來(lái)新的商機。技術(shù)研究公司ReportLinker預測，到2025年，供應鏈中的人工智能市場(chǎng)規模，預計從2018年的7.3億美元增加至100億。技術(shù)手段打通產(chǎn)業(yè)邊界。比如區塊鏈技術(shù)，就為航運相關(guān)方提供了新的合作模式和信任建立機制，同時(shí)為提高供應鏈數據的可視化、可預測性提供了新的解決方案。技術(shù)聯(lián)通萬(wàn)物正在成為可能。海量的業(yè)務(wù)可在網(wǎng)絡(luò )平臺完成，海量的設備可連入物聯(lián)網(wǎng)之中，海量的數據可傳到“云端”的數據中心，即使是海上航行的船舶也被納入“船聯(lián)網(wǎng)”之中。

因此，其認為，無(wú)論是從航運的內外部環(huán)境看，還是從新技術(shù)推動(dòng)看，產(chǎn)業(yè)鏈上的深度合作都是潮流所向、大勢所趨。

其次，許立榮認為產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)“路徑構建是關(guān)鍵”

許立榮強調，合作共贏(yíng)的理念達成共識不算難題，如何付諸于行動(dòng)才是關(guān)鍵。金融危機以來(lái)，業(yè)界同仁共同努力，在船貨合作、港航合作、產(chǎn)融合作等層面不斷深入，對修復市場(chǎng)起到重要作用。但有效路徑還不夠多、不夠實(shí)、不夠長(cháng)，需要各節點(diǎn)企業(yè)改變方式、體現深度。其還提出了自己兩點(diǎn)思考：

其一、如何打造“供需導向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)模式？

產(chǎn)業(yè)鏈上以供需為紐帶的企業(yè)合作，是最廣泛的一種形式，與分散、隨機的市場(chǎng)交易相比，產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)的模式比較穩定：比如企業(yè)普遍建立的“供應商庫”，就是典型的“供需導向”型。另外還可以通過(guò)特定項目來(lái)構建，比如亞馬爾LNG項目，從立項之初，就將貨主、船東、金融、船廠(chǎng)等企業(yè)聯(lián)結在一起，實(shí)質(zhì)上是以項目為依托的供需導向型產(chǎn)業(yè)鏈。

這種模式雖然易于操作，但產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值體現不夠。一是相容性差。由于合作企業(yè)過(guò)于獨立，對資源內外整合、優(yōu)化利用推動(dòng)有限，尤其在航運市場(chǎng)依然過(guò)剩的背景下，企業(yè)著(zhù)眼于存量市場(chǎng)配置資源是首選；二是易于外部化。由于航運與全球經(jīng)濟的高度關(guān)聯(lián)，供需因素的波動(dòng)性突出，使合作企業(yè)容易受制于外部市場(chǎng)。

因此，這種模式雖然數量最多，但合作也最為表面，如何推動(dòng)合作深度是重點(diǎn)；解決供需雙方信息不對稱(chēng)、業(yè)務(wù)不匹配是難點(diǎn)。比如“供過(guò)于求”：最近10年來(lái)，全球運力增速高出貨量增速10個(gè)百分點(diǎn)。再比如“供不應求”：航運端到端的解決方案一直少之又少。這些問(wèn)題都需要供需雙方在合作深度上加以突破。

其二、如何打造“產(chǎn)權導向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)模式？

這種模式是以參股、控股、收購、并購等產(chǎn)權關(guān)系為紐帶、縱向一體化管理為特征的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)模式。據初步統計，2016—2018年，國際航運并購176次，物流并購273次；近年來(lái)國內港口參與整合42個(gè)、經(jīng)營(yíng)全球航線(xiàn)的班輪公司數量減少近50%。而且業(yè)務(wù)鏈長(cháng)度有所拓展，比如礦山—海運—鐵路—卡車(chē)—駁船等多節點(diǎn)合作成為可能，產(chǎn)權導向已是產(chǎn)業(yè)鏈一體化的重要路徑。

通過(guò)這種緊密型的產(chǎn)業(yè)鏈模式，一方面可充分利用存量市場(chǎng)，中遠海運通過(guò)一次重組、一次并購，近三年來(lái)資產(chǎn)規模增加了46%，運力規模增加了50%以上。另方面可提升航運服務(wù)質(zhì)量，比如近年來(lái)不少企業(yè)已具備提供“端到端”的服務(wù)，中遠海運目前也為303家客戶(hù)提供。這些變化的重要原因就是當前業(yè)內不斷推動(dòng)的港口、航運和內陸服務(wù)的產(chǎn)業(yè)鏈一體化。

但“產(chǎn)權導向型”的局限在于：一是作用的寬度不夠。由于產(chǎn)權合作達成難度大，數量少，影響有限。難點(diǎn)是“節點(diǎn)企業(yè)”之間利益分配如何均衡，主導企業(yè)的獨特利潤如何體現等，合作企業(yè)積極性如何調動(dòng)等。因此，在產(chǎn)業(yè)鏈合作中讓渡利益、找到交叉、把“共贏(yíng)”從口號推及到行動(dòng)，才是關(guān)鍵；二是管理模式復雜。包括節點(diǎn)企業(yè)如何選擇，主導企業(yè)如何控制、產(chǎn)業(yè)鏈長(cháng)度設計等難題。中遠海運的構建原則是：只要對產(chǎn)業(yè)鏈有貢獻的都可參與，只要參與的都要有利益體現。

其三、如何打造“契約導向”型的產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)模式？

從合作的緊密度看，介于上述兩種之間，節點(diǎn)企業(yè)之間通過(guò)聯(lián)盟、協(xié)議、倡議、特許經(jīng)營(yíng)等方式，形成相對穩定的合作模式?！捌跫s導向型”是推動(dòng)合作深度的必要階段。

首先具有廣泛性。利于從行業(yè)的“面”上推動(dòng)合作。比如班輪業(yè)的“三大聯(lián)盟”，目前箱量全球占比已達80%，聯(lián)盟正式運行三年來(lái)，在油價(jià)上升7%的前提下，行業(yè)季度平均營(yíng)業(yè)利潤率卻提升了2.4個(gè)百分點(diǎn)。其次具有多面性。通過(guò)契約的靈活性，可以推動(dòng)更多層面的合作。比如跨界合作，以契約的方式更易于操作。未來(lái)可能出現更多的“圈式經(jīng)營(yíng)”：即航運、貿易、金融、保險、科技、制造等跨界企業(yè)，形成新的經(jīng)營(yíng)集群參與競爭。

當然，契約導向型也有合作難點(diǎn)：松散的運作模式如何體現效率、沒(méi)有法律保護的協(xié)議如何體現約束力等，比如在市場(chǎng)高位時(shí)簽訂的貨載能否在低位時(shí)如期宣載等。這些問(wèn)題歸根到底是對節點(diǎn)企業(yè)“誠信”的考驗。

以上三種是產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)構建的基本路徑，但實(shí)際中幾種方式的組合應用或許更為普遍，不斷創(chuàng )新組合是產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營(yíng)的質(zhì)量體現。

許立榮最后表示，”產(chǎn)業(yè)鏈上各節點(diǎn)企業(yè)，要有產(chǎn)業(yè)思維、共濟理念、并見(jiàn)諸行動(dòng)，合力打造產(chǎn)業(yè)鏈命運共同體，才能真正駛向高質(zhì)量、可持續發(fā)展的航道“。