航運的“錢(qián)”途何在？首先，現在絕大部分的船舶融資來(lái)自歐美金融機構，所以亞洲將是下一步的引領(lǐng)者。

對航運界來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)危機四伏的時(shí)代，行業(yè)新規層出不窮，過(guò)剩運力壓低運價(jià)，融資成本愈發(fā)昂貴，融資來(lái)源愈發(fā)匱乏。

漢堡商學(xué)院航運商學(xué)院院長(cháng)Orestic Schinas教授認為，從全球航運的整體形勢來(lái)看，航運市場(chǎng)的低迷在2016年并沒(méi)有得到緩解，船隊面臨過(guò)時(shí)淘汰或虧損、產(chǎn)能過(guò)剩導致運價(jià)長(cháng)期在低位徘徊，而且船舶融資更加昂貴和稀缺;同時(shí)，行業(yè)發(fā)展還面臨著(zhù)重大挑戰：

中國經(jīng)濟轉型發(fā)展帶來(lái)的不確定性，低原油價(jià)格對離岸板塊和航運板塊的不同影響，弱勢的租船市場(chǎng)驅動(dòng)的整合潮，大數據時(shí)代的安全問(wèn)題和綠色環(huán)保問(wèn)題等。

Schinas教授分析說(shuō)，近些年來(lái)，大部分船舶加權平均資金成本(WACC)顯著(zhù)上升是不爭的事實(shí)。融資的成本在上升，市場(chǎng)表現低迷。

人們總是傾向于將資本用于錦上添花，而不是雪中送炭。

他指出，航運需要資本，需要先進(jìn)的船舶融資服務(wù)，而資本和服務(wù)的提供者應該找到新的方式來(lái)滿(mǎn)足需求，船東將更為靈活和多元化，部分船東迫切需要運費應收款證券化等金融服務(wù)來(lái)緩解流動(dòng)性危機等。

融資的機會(huì )將不再僅僅來(lái)自于銀行，銀行之外將會(huì )有越來(lái)越多的選擇。

在這樣的形勢下，航運的“錢(qián)”途何在?

Schinas教授認為，首先，現在絕大部分的船舶融資來(lái)自歐美金融機構，所以亞洲將是下一步的引領(lǐng)者。

亞洲銀行將主要通過(guò)資助買(mǎi)家來(lái)支持自己國家的船廠(chǎng)。來(lái)自亞洲的出口信貸機構(ECA)也會(huì )保持活躍，并與商業(yè)銀行一較高下。

中國金融參與度變得越來(lái)越高，航運金融的明天在于創(chuàng )新和發(fā)展。亞洲銀行預計將調高貸款損失準備金以應對如今過(guò)于激進(jìn)的融資結構。

其次，德國的KG方案(KG Schemes)值得借鑒。

KG方案的重點(diǎn)在于固定費率稅收制、股份制、本國航運銀行、船管公司和散戶(hù)投資者。KG方案是以傭金制為基礎的盈利方式的天堂。

而從希臘公司那里，可以借鑒到如何充分利用資本市場(chǎng)。

通過(guò)上市，公司可以更好地運用反周期戰略，以及SPAC(特殊目的收購公司)和MLP(業(yè)主有限責任合伙企業(yè))架構。但是進(jìn)入資本市場(chǎng)的前提是，公司本身?yè)碛幸欢〝盗康拇牶妥銐虻牧鲃?dòng)資產(chǎn)。

Schinas教授建議，船公司還是應該保留現有的服務(wù)，盡管虧損不斷，但是市場(chǎng)份額和企業(yè)聲譽(yù)非常重要。

在此基礎上，公司應不斷完善金融架構并尋找新的市場(chǎng)。低成本貸款的時(shí)代已經(jīng)不復存在，更加復合型的、成熟的金融架構是未來(lái)趨勢。

Schinas教授特別提到了明確風(fēng)險的重要性，在他看來(lái)，規模經(jīng)濟并不能確保更好的結果，技術(shù)也并不總能得到回報，碳排放限制正在改變游戲規則，估值掣肘借款人和貸款人計劃，而貿易和地緣政治動(dòng)蕩也在加大投資風(fēng)險。

美國北方航運基金中國區合伙人金海教授和他觀(guān)點(diǎn)一致。

金海教授認為行業(yè)的最低點(diǎn)可以說(shuō)已經(jīng)過(guò)去，從行業(yè)的基本面來(lái)看，其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在，而航運資產(chǎn)的非杠桿投資收益比其他實(shí)物資產(chǎn)都要高，并且，在如今的低利率環(huán)境下，航運資產(chǎn)是少數沒(méi)有增值的實(shí)物資產(chǎn)，具有較好的投資機會(huì )。

他分析指出，作為海運版塊資金的主要來(lái)源，銀行資金占總資金的70%左右，但是銀行資本受諸多因素的束縛，銀行持續去杠桿化的趨勢仍將繼續。

對于有興趣、有能力投資航運業(yè)的新資本，他認為，應根據航運周期的不同特征采取不同的投資策略：

在繁榮市場(chǎng)中，應關(guān)注低預付款率、增加分期還款以及有長(cháng)期租用合同的船舶企業(yè);在低迷市場(chǎng)中，應針對船舶價(jià)值的歷史低位減少折扣，更加強調可持續的現金流盈虧平衡。

上海國際航運研究中心書(shū)記兼副秘書(shū)長(cháng)殷明則表示，航運業(yè)在最高點(diǎn)的時(shí)候達到12700多點(diǎn)，最低到290點(diǎn)左右，當前還沒(méi)有到達1000點(diǎn)?！拜^低點(diǎn)翻了三番，可是還不及高點(diǎn)的1/10。復蘇在3-5年內還是難以看到的?！?/p>