8月份以來(lái)，隨著(zhù)達飛、長(cháng)榮、地中海等幾家班輪巨頭新一輪超大型集裝箱船舶訂單的產(chǎn)生，沉寂了一段時(shí)間的船舶大型化步伐再次引起業(yè)界高度關(guān)注。8月，法國達飛海運集團簽署5艘15000TEU超大型集裝箱船，其中3艘雙燃料（LNG+燃油）、2艘常規燃料（帶脫硫塔）；10月，長(cháng)榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船；同月，地中海航運擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船，累積運力有望超過(guò)馬士基坐上全球第一大班輪公司的寶座。

然而如何看待新一輪超大型集裝箱船舶訂單的背后邏輯？大型集裝箱船舶市場(chǎng)前景如何？未來(lái)其他班輪公司是否會(huì )繼續跟進(jìn)？這些問(wèn)題也值得業(yè)界討論與思考。

 超大型集裝箱船舶訂單增長(cháng)的無(wú)奈

按照上海國際航運研究中心國際航運研究所估算，考慮當前主干航線(xiàn)普遍采取減速航行與閑置運力等因素，當前全球集裝箱船隊供給至少過(guò)剩在10%左右的比例。而從未來(lái)1-2年的市場(chǎng)供需情況來(lái)看，市場(chǎng)供需并無(wú)出現明顯改善，仍未看到班輪公司舶提速的計劃（普遍提速是反映行業(yè)信心的重要標志）。如此市場(chǎng)狀況，班輪企業(yè)追造大船實(shí)屬無(wú)奈：

（1）每標準集裝箱的造價(jià)更低。2019年長(cháng)榮海運23000TEU船舶單價(jià)1.53億美元，2014年中海集運19000TEU單船造價(jià)1.37億美元，2011年馬士基航運18000TEU單船造價(jià)1.9億美元。單純從單位TEU的船舶造價(jià)來(lái)看，分別為0.67萬(wàn)美元/TEU、0.72萬(wàn)美元/TEU、1.06萬(wàn)美元/TEU，后面單箱建造成本要遠低于前者。

（2）單位TEU的每日油耗更低。隨著(zhù)集裝箱船舶TEU數量增加，大船每日油耗增長(cháng)并不多，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢明顯。但隨著(zhù)集裝箱船舶越來(lái)越大，單位TEU日油耗降低空間越來(lái)越小。

（3）船舶大型化與聯(lián)盟化競爭的無(wú)奈之舉。隨著(zhù)船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢加速，東西干線(xiàn)基本被14000+TEU船舶主導，船型不夠大或大船數量不足都將嚴重削弱班輪企業(yè)在東西干線(xiàn)的競爭力（見(jiàn)表1），甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險。逆水行舟，不進(jìn)則退，只能頂住壓力提升自身大船的數量與比例。未來(lái)2-3年可以預計，如果沒(méi)有一組18000+TEU船舶的班輪公司很難在東西干線(xiàn)立足，面臨被迫退出主干航線(xiàn)的風(fēng)險。

表1 主要班輪巨頭的超大型集裝箱船舶配置情況

數據來(lái)源：克拉克森   注：數據截止2019年8月份之前

（4）隨著(zhù)地中海、長(cháng)榮海運、現代商船等23000TEU訂單陸續產(chǎn)生和達飛輪船LNG動(dòng)力集裝箱船舶試水，未來(lái)也不排除其他班輪公司進(jìn)一步跟進(jìn)的可能性。

 超大型集裝箱船舶訂單增長(cháng)的瘋狂

盡管超大型集裝箱船舶已經(jīng)成為體現班輪巨頭競爭力的標配，但是不斷升級的超大型船舶訂單競爭也將給市場(chǎng)帶來(lái)諸多隱患，也面臨較大的投資風(fēng)險。

其一，14000+TEU集裝箱船舶適用性較窄（見(jiàn)表2），只能被配置到遠東-西北歐航線(xiàn)，配置到其他航線(xiàn)服務(wù)時(shí)效性、綜合運輸成本等并無(wú)經(jīng)濟性。從長(cháng)周期來(lái)看，未來(lái)中國與歐盟經(jīng)濟、貿易結構將越來(lái)越相近，長(cháng)達25-33年的船舶生命周期里適箱貨前景并不明朗。

表2 不同船型再不同航線(xiàn)的配置情況

數據來(lái)源：克拉克森

其二，超大型集裝箱船舶持續投放似乎在“逆勢而為”（見(jiàn)圖1）。東西干線(xiàn)貨量增長(cháng)明顯放緩，與東西干線(xiàn)運力持續增長(cháng)的趨勢嚴重不符。2008年?yáng)|西三大干線(xiàn)海運量全球占比還在50%，2018年這個(gè)比例僅有32%了。從2008-2018年貨量變化來(lái)看，遠東-西北歐航線(xiàn)貨量增速微乎其微，而區域內與南北貿易增速明顯。盡管當前區域內貿易（尤其是亞洲區域內貨量）是作為東西干線(xiàn)的捎帶范圍，是一種貨量補充，但是隨著(zhù)馬士基等班輪巨頭開(kāi)始布局南北航線(xiàn)，并提升南北航線(xiàn)的班期密度；同時(shí)，山東海豐、泛亞航運等區域內直達或品牌航線(xiàn)服務(wù)不斷優(yōu)化，未來(lái)遠東-西北歐航線(xiàn)貨量面臨較大的分流壓力，超大型集裝箱船舶可能面臨轉載率不足的困境。

圖1 2008-2018年分航線(xiàn)集裝箱海運量

數據來(lái)源：克拉克森

其三，遠東-西北歐沿線(xiàn)碼頭吃水條件限制了超大型集裝箱船舶的輻射能力。由于當前18000+TEU船舶吃水一般都在16m以?xún)?，更大的集裝箱船舶也基本上是在船寬與船長(cháng)上做拓展，而遠東-西北歐航線(xiàn)可以滿(mǎn)足吃水與貨量雙重條件的港口數量相對有限。如果要保證遠東-西北歐航線(xiàn)班輪班期服務(wù)效率，勢必要控制或減少掛靠港口的數量，也意味著(zhù)每個(gè)港口分配的箱量將會(huì )增加，也會(huì )增加船舶在港時(shí)間、在港成本，增加班輪公司貨物組織與集散的復雜性。

其四，當前14000+TEU船舶如果全部交付并投放遠東-西北歐航線(xiàn)，單位運力、綜合運能等指標已經(jīng)接近遠東-西北歐航線(xiàn)的運力容量（見(jiàn)表3），而前提必須是14000TEU以下船舶全部退出遠東-西北歐航線(xiàn)?？紤]當前減速航行所消耗的過(guò)剩運能，超大型集裝箱船舶市場(chǎng)容量已經(jīng)接近飽和。

表3 超大型集裝箱船舶全部交付后的亞歐航線(xiàn)

數據來(lái)源：克拉克森，2019年11月

綜合來(lái)看，新一輪超大型集裝箱船舶訂單從企業(yè)視角來(lái)看有其合理性，但是必將進(jìn)一步加劇行業(yè)競爭，進(jìn)而影響班輪市場(chǎng)整個(gè)復蘇態(tài)勢。在造船產(chǎn)能過(guò)剩、航運金融化背景下，船舶大型化作為一種最傳統、最直接的成本競爭方式，對于集裝箱班輪公司競爭優(yōu)勢的影響程度不斷再減弱。本文也希望呼吁班輪企業(yè)可以更加關(guān)注全程物流服務(wù)，更加關(guān)注DOOR-CY端的綜合服務(wù)，更加關(guān)注數字化、信息化與新技術(shù)等應用，從更多維度、更多視角來(lái)提升公司核心競爭力。