隨著(zhù)航運業(yè)環(huán)保腳步的加快，“綠色環(huán)?！睂⒊蔀槲磥?lái)航運業(yè)的入場(chǎng)券這一認知得到越來(lái)越多業(yè)界人士的認可，包括位于生態(tài)鏈上方的資本方，環(huán)境保護標準已被列為獲得船舶融資的重要考量因素之一。

此外，掌握著(zhù)全球船舶融資市場(chǎng)四分之一資金的11家大型銀行簽署了一項名為“波塞冬原則(Poseidon Principles)”的行業(yè)框架，該倡議旨在讓融資部門(mén)在發(fā)放新貸款時(shí)側重支持環(huán)境友好型遠洋船舶，以共同助力2050年溫室氣體(GHG)排放量減少50%目標的實(shí)現。這是全球金融行業(yè)參與溫室氣體減排推行的首個(gè)準則。該原則的簽訂，意味著(zhù)航運公司及相關(guān)機構想要在未來(lái)獲得融資，就必須訂造或運營(yíng)綠色環(huán)保型船舶。同時(shí)，全球最牛氣的財團摩根大通也明確表明了自己的態(tài)度：只會(huì )給綠色船舶進(jìn)行航運貸款。

波塞冬原則

是一個(gè)全球框架，用于評估和披露金融機構航運組合的氣候狀況?！安ㄈ瓌t”適用于貸方、相關(guān)出租人和包括出口信貸機構在內的財務(wù)擔保人，它們在內部政策、程序和標準中實(shí)施，并應用于屬于國際海事組織(IMO)職權范圍內的船舶擔保的所有信貸產(chǎn)品。據了解，該原則由全球航運銀行組織的帶頭，由丹麥馬士基集團、美國嘉吉公司、比利時(shí)油輪公司Euronav和華盛國際律師事務(wù)所(Watson Farley & Williams)等業(yè)界領(lǐng)先的企業(yè)共同參與制定，并且得到了落基山研究所、全球海事論壇和倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所的相關(guān)專(zhuān)家的支持。

有了資金的加入，為航運業(yè)的綠色生態(tài)鏈補上了最后一塊拼圖，這條生態(tài)鏈將正式運轉起來(lái)。那么新形成的價(jià)值鏈將如何進(jìn)一步影響其中的各個(gè)要素的進(jìn)一步變化，推動(dòng)航運業(yè)如何發(fā)展呢？帶著(zhù)問(wèn)題，記者專(zhuān)門(mén)采訪(fǎng)了中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心市場(chǎng)研究部分析師曹宇波。

『記者：2008年金融危機爆發(fā)之后，在國際船舶融資領(lǐng)域占有主導地位的歐洲金融機構受到重創(chuàng )，加之，航運業(yè)之前“瘋狂狂歡”的后遺癥逐漸開(kāi)始顯現。這使得位于航運業(yè)價(jià)值鏈上方的資本不得不重新調整投資戰略。那么，金融危機之后，國際船舶融資市場(chǎng)都發(fā)生了哪些變化？』

曹宇波：2008年以來(lái)，國際船舶融資市場(chǎng)主要呈現出以下三個(gè)較為明顯的特點(diǎn)：

從總量上看，投資者對國際船舶融資市場(chǎng)持謹慎態(tài)度。謹慎態(tài)度主要體現在規模上，數據顯示，2018年持有船舶資產(chǎn)組合前四十大金融機構持有船舶資產(chǎn)2969億美元，較2008年的3812億美元減少了22.1%。結合最近發(fā)生的一系列新聞看，目前投資者對船舶融資市場(chǎng)仍然持較為謹慎的態(tài)度。

從融資方式上看，投資者的謹慎態(tài)度也體現為債券融資比例的相對升高。2018年，國際船舶融資證券市場(chǎng)共實(shí)現融資規模69.2億美元，其中IPO融資1億美元、增發(fā)20.0億美元、債券融資48.1億美元，按融資規模計算債券融資規模占比達69.5%。這個(gè)數字在2014年是50.7%。

最后是結構上的變化，是中國金融機構持有的船舶資產(chǎn)組合規模占比增加和歐洲金融機構持有的船舶資產(chǎn)組合占比減少。直接體現為2018年持有船舶資產(chǎn)組合的前四十大金融機構里，中國金融機構占據了12家。2008年這個(gè)數字是1家。

綜合來(lái)看，國際船舶融資市場(chǎng)的基本面是航運市場(chǎng)，航運市場(chǎng)的基本面是海運貿易。所以船舶融資市場(chǎng)的基本面最終還是看海運貿易。所以，國際船舶融資市場(chǎng)發(fā)生上述原因的變化深層原因還是國際航運、造船市場(chǎng)景氣程度下滑和歐洲海運貿易增速放緩。

以國際干散貨海運貿易為例，海運貿易方面，2018年全球干散貨貿易量合計52.2億噸，其中中國市場(chǎng)進(jìn)口占比達26.5%，歐洲進(jìn)口僅占比6.0%；船隊構成方面，按載重噸計，2018年底世界散貨船保有量8.2億載重噸，中國船東擁有散貨船占世界散貨船船隊比例為30.3%，歐洲船東擁有散貨船卻占比高達31.8%。這一問(wèn)題直接表現就是歐洲船東的業(yè)績(jì)下滑和歐洲投資者對船東盈利能力的擔憂(yōu)。

舉個(gè)例子，2019年8月19日，Ocean Yield ASA在挪威證券交易所公開(kāi)發(fā)行價(jià)值1.25億美元債券，發(fā)行債券融資成本達到8.5%，參考同期債券發(fā)行成本，該債券項目發(fā)行成本較高，反映了投資者對該公司運營(yíng)風(fēng)險的擔憂(yōu)。Ocean Yield ASA的問(wèn)題并非是個(gè)案，而是歐洲船東面臨的普遍問(wèn)題。經(jīng)對2019年1-8月國際船舶融資市場(chǎng)公開(kāi)發(fā)行并可查詢(xún)利率的15只債券統計，歐洲船東發(fā)行債券融資成本要明顯高于北美船東和亞洲船東融資成本，平均融資成本達到7.10%，高于北美船東的6.54%和亞洲船東的5.15%。這些公開(kāi)發(fā)行的債券中不乏融資成本在8%以上的證券，其中Ocean Yield ASA融資成本為8.5%、EXMAR Netherlands B.V.融資成本為8.75%、GasLog Ltd.融資成本為8.88%、Teekay融資成本為9.25%、Globus Maritime融資成本為10%、Songa Container AS融資成本為8.00%。

這就是對國際船舶融資市場(chǎng)的一個(gè)趨勢性理解，正如前文中所述那樣“環(huán)境保護標準已被列為獲得船舶融資的重要考量因素之一?！笨紤]到歐洲金融機構的本土化特點(diǎn)，這一句話(huà)的本質(zhì)還是歐洲投資者對歐洲航運、造船市場(chǎng)風(fēng)險的規避。

『記者：新形成的綠色航運價(jià)值鏈將如何進(jìn)一步影響其中的各個(gè)要素的進(jìn)一步變化，推動(dòng)航運業(yè)如何發(fā)展？』

曹宇波：首先，要理清楚什么是綠色航運。綠色航運的關(guān)鍵字在于綠色、低碳和環(huán)保，聚焦到近期來(lái)說(shuō)，就是IMO限硫法規和國際壓載水公約規則對應下的航運業(yè)，其中IMO限硫法規相關(guān)的船舶尤為重要。

其次，資本天生具備逐利性，歐洲金融機構投資綠色航運的最終落腳點(diǎn)就是賺錢(qián)。船東的直接利潤來(lái)源是租船收益，通過(guò)觀(guān)察數據可以非常直觀(guān)的發(fā)現，綠色航運的船舶租金收益明顯高于傳統船舶。以超大型油輪(VLCC)為例，2019年9月底，1年期租VLCC日租金收益為42500美元/日，與之相對的傳統VLCC日租金收益僅為37500美元/日。兩者的租金收益存在明顯差異。

最后，新資本的注入將進(jìn)一步對新造船市場(chǎng)，修船和改裝市場(chǎng)產(chǎn)生影響。新造船市場(chǎng)方面，主要涉及船舶建造過(guò)程中的融資，從銀行的角度來(lái)看，一般提供的優(yōu)惠包括降低融資門(mén)檻、提升貸款價(jià)值比率、給予相應的利息優(yōu)惠等。修船和改裝市場(chǎng)方面，從近期的融資市場(chǎng)活動(dòng)不難看出，銀行的主要相關(guān)交易是為船東提供滿(mǎn)足國際環(huán)保政策的船舶改裝活動(dòng)，比如為船舶安裝脫硫設備等提供融資。