在上周IMO減排會(huì )議結束后，追蹤航運業(yè)碳排放比以往更為重要。2019年，全球船隊的碳排放量預計達到8.19億噸，同時(shí)IMO目標為到2050年全球航運業(yè)碳排放量與2008年（10億噸）相比減少50%。在此背景之下，如何將減排目標落實(shí)到實(shí)際操作層面顯得非常重要。
航運“碳效率”最佳
2019年全球船隊的燃油消耗量預計為2.65億噸，碳排放量預計為8.19億噸（見(jiàn)SIW第15頁(yè)），接近于德國一年的碳排放量。但值得注意的是，航運業(yè)碳排放量在去年僅占全球碳排放量的2%。同時(shí)，2019年全球海運周轉量約為60萬(wàn)億噸海里，而航運碳排放強度約為14噸/百萬(wàn)噸公里。從本周圖表可以看出，相較于其他運輸方式（鐵路運輸：160-190噸/百萬(wàn)噸公里；公路運輸：128-190噸/百萬(wàn)噸公里；空運：700-2,900噸/百萬(wàn)噸公里），航運業(yè)的“碳效率”最佳。不過(guò)考慮到海運在國際貿易運輸中的占比高達85%，實(shí)現減排目標對航運業(yè)來(lái)說(shuō)仍然存在非常大的挑戰。
航運低碳化之路
此外，航運業(yè)碳排放在近十年來(lái)出現一種較為有趣的現象。2008年，全球船隊的碳排放總量約為10億噸，而在2018年，碳排放總量下降了19%。盡管在此期間全球貿易增長(cháng)37%，船隊運力擴張74%，但得益于環(huán)保船型的發(fā)展和平均船速的下降（與2008年碳排放基準年相比，全球船隊船速下降16%），碳排放總量在十年間產(chǎn)生了明顯的下降。但是假設全球海運貿易增速、平均船速和船隊燃料結構在2020年后不發(fā)生改變（詳細分析見(jiàn)SIW第1392期），那么到2050年，航運業(yè)碳排放量預計將比2050目標值高出三倍。當然IMO 2050減排目標看起來(lái)依然困難重重，我們可能需要通過(guò)減緩海運貿易量（噸海里）增長(cháng)、限制航速、改善船舶燃料結構來(lái)實(shí)現目標。
選擇大型船舶？
各種船型的碳排放量表現并不相同。集裝箱船通常船速較高，每年產(chǎn)生碳排放量為1.82億噸，占航運碳排放總量的22%；散貨船碳排放量為1.58億噸，占總量的19%；油輪碳排放量為1.14億噸，占總量的14%。從碳足跡來(lái)說(shuō)，假設一艘標準超大型油輪在標準航次航行一年，大約會(huì )產(chǎn)生187噸/天的碳排放量，相比蘇伊士型油輪113噸/天的水平而言，碳排放量多出66%。但是，如果碳排放量以噸海里計算，超大型油輪的碳排放效率就提升了55%。因此，大型船舶在進(jìn)行全球貿易時(shí)具有顯著(zhù)的減排優(yōu)勢。但在進(jìn)行區域貿易時(shí)，對是否選用更大型的船舶的討論就會(huì )激烈起來(lái)。
實(shí)際操作是關(guān)鍵
在各種運輸方式中，按碳排放量噸/百萬(wàn)噸公里計算，航運業(yè)自2008年以來(lái)碳排量下降接近20%，這似乎成為了一種較好的運輸選擇。然而，2050碳排放目標依舊棘手，市場(chǎng)參與者對如何實(shí)現這一目標仍然存在許多爭論，但這也使得他們在未來(lái)不得不做出一些具有挑戰性的決策。
