金秋時(shí)節，橙黃橘綠，碼頭前一艘剛剛建成、重達萬(wàn)噸的挖泥船整裝待發(fā)，巨大的挖臂在陽(yáng)光下熠熠生輝。

望著(zhù)眼前的巨輪，再看看手機里的保函，浦發(fā)銀行武漢分行營(yíng)業(yè)部副總劉阮暢，長(cháng)長(cháng)地舒了一口氣。

五年前，造船企業(yè)的突然瀕臨破產(chǎn)，讓價(jià)值7個(gè)多億的挖泥船頓時(shí)成了一堆廢鐵。隨之而來(lái)，外貿公司和船廠(chǎng)向浦發(fā)銀行申請的預付款保函即將違約，一旦船廠(chǎng)違約，船東銀行就可以向銀行發(fā)起索賠。

為了減少銀行的損失，劉阮暢四處奔走，從造船廠(chǎng)、貿易公司到船東，把各方聚攏整合起來(lái)積極處置。

五年時(shí)間，一千八個(gè)日日夜夜，17000噸的挖泥船終于沖破重重難關(guān)，最終交付給了船東，不在局中不知局中人之樂(lè )。

“除了出于本身的職責，一條船放在那里爛了，最終將成為一堆廢鐵，也是對資源的浪費，讓它起死回生，起碼還能產(chǎn)生一些經(jīng)濟和社會(huì )效應?！眲⑷顣掣锌?，在與船舶行業(yè)打交道的20年里，自己雖是一個(gè)金融人，卻也成了一個(gè)航運人。

金融和航運，分屬兩個(gè)不同領(lǐng)域，如何把它們更完美結合起來(lái)，是劉阮暢職業(yè)生涯中一直深耕不綴的課題。

轉機，乘風(fēng)破浪

上海，國際航運中心，自古便與中國航運業(yè)的發(fā)展戚戚相關(guān)。

浦發(fā)銀行，作為總部位于上海的全國性股份制商業(yè)銀行，從成立之初就因地制宜，致力于航運金融模式的創(chuàng )造與推廣。

2003年，浦發(fā)銀行武漢分行正式掛牌開(kāi)業(yè)，劉阮暢正式加盟，負責船舶信貸業(yè)務(wù)。他清楚記得，那一年是航運業(yè)復蘇的轉折點(diǎn)，迎來(lái)了百年難遇的繁榮期。

世界制造工廠(chǎng)、鋼鐵大國、基建和房地產(chǎn)等一系列利好，刺激海上貿易量猛增。2003年開(kāi)始，特別是2005年后，運費一路飆升。

巴西至中國青島的鐵礦石運價(jià)達到100美元/噸，運費超過(guò)礦石離岸貿易價(jià)格；船舶運力似乎永遠緊俏，一艘5年船齡VLCC的價(jià)格，從8000萬(wàn)美元神奇上升到2.5億美元左右，波羅的海的指數也漲了1萬(wàn)多。

航運業(yè)，似乎在“一夜之間”，成為全球利潤率最高的行業(yè)。無(wú)論哪個(gè)細分市場(chǎng)，從運輸到造船、再到港口碼頭，日子都過(guò)得紅紅火火。在這種情況下，各色人物都想去造船。

2003年9月，劉阮暢接了一筆船舶出口的預付款保函業(yè)務(wù)，當時(shí)船價(jià)是1396萬(wàn)美元，短短幾個(gè)月后，同一個(gè)船東，同樣的船型、同樣的配置，船價(jià)已經(jīng)上漲至2400萬(wàn)到2600萬(wàn)美元，所有東西都沒(méi)變，但是價(jià)格接近翻了一倍。

除此之外，預付款比例從原來(lái)的20%提高到了80%。價(jià)格的飆升，刺激外部市場(chǎng)的投資者，越來(lái)越多地擁入航運業(yè)，似乎整個(gè)世界都想在“航運神話(huà)”中“大撈一筆”。

劉阮暢借用一位航運企業(yè)人的話(huà)來(lái)描述：“長(cháng)江航運最輝煌的時(shí)候就是這樣，隨便丟個(gè)腳盆都可以賺錢(qián)?！?/p>

依托這種繁榮局面，劉阮暢的船舶融資和航運金融業(yè)務(wù)，也跟著(zhù)欣欣向榮。

“似乎不用做什么，每天坐在江邊喝喝茶、吹吹風(fēng)、發(fā)發(fā)呆，看著(zhù)一條條船離岸交船，一艘艘新船上臺下水，資金像江水一樣源源不斷回流。那感覺(jué)真是爽極了?！被厥淄?，他無(wú)限感概。

劉阮暢參與建造的17000方耙式挖泥船海式

危機，大浪淘沙浪

事物發(fā)展的規律是無(wú)情的，不管是航運，還是船舶制造，都是一個(gè)強周期的行業(yè)。

劉阮暢談到，從2003年9月到2008年次貸危機之前，經(jīng)濟周期上升到了一個(gè)頂峰，但衰退的拐點(diǎn)似乎也在“一夜之間”降臨。伴隨著(zhù)全球金融危機，航運業(yè)在2008年四季度戛然拐彎，直接沖進(jìn)衰退期，一落千丈。

BDI(波羅的海干散貨指數)斷崖式下跌，船舶三大指標均出現大幅回落。

“馬太效應”籠罩船舶市場(chǎng)，一下進(jìn)入長(cháng)達10年的蕭條期。

更為糟糕的是，船舶企業(yè)還在滿(mǎn)負荷運轉，大量新船訂單交付，加劇了需求端低迷和供給端過(guò)剩。在這場(chǎng)幾乎不容喘息的危機下，運費下挫、船價(jià)下跌、行業(yè)虧損，違約、破產(chǎn)充斥市場(chǎng)。

作為銀行里的航運人，劉阮暢也感同身受，湖北省整個(gè)造船企業(yè)普遍面臨接單難、交船難、融資難、盈利難的困境，造出來(lái)的船都在打折出售。

他舉例道，有一個(gè)集團，2012年交付的造價(jià)2.5個(gè)億人民幣的57000噸散貨船，到2014年破產(chǎn)重整拍賣(mài)時(shí)以8820萬(wàn)元的底價(jià)成交。

航運業(yè)，是一個(gè)高資本投入的行業(yè)、一個(gè)典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展依賴(lài)于金融體系提供的金融支持。然而，由于經(jīng)濟下行帶來(lái)“多米諾骨牌效應”，使得金融領(lǐng)域在相當長(cháng)一段時(shí)期，對航運業(yè)、造船業(yè)投資額大大降低，航運金融自身發(fā)展嚴重受挫。

困境繼急需突破。

為促進(jìn)金融與航運、船舶業(yè)的積極發(fā)展，為支持上海國際航運中心建設，浦發(fā)銀行于2010年在總行設立專(zhuān)業(yè)航運金融團隊，致力于航運金融模式創(chuàng )新、推廣。除傳統船舶融資業(yè)務(wù)外，近年相繼推出智匯港、貨代通、銀關(guān)通、航付通、黃金水道等一系列航運金融產(chǎn)品，滿(mǎn)足航運企業(yè)各類(lèi)融資、結算等需求。

可喜的是，隨著(zhù)全球經(jīng)濟的復蘇，近兩年船舶業(yè)逐漸走出低谷?！耙粠б宦贰?、“大港灣建設”一系列國家運作，更給航運業(yè)的發(fā)展帶來(lái)廣闊空間。

劉阮暢在和造船企業(yè)的接觸中，明顯感受到回暖跡象，他說(shuō)“經(jīng)濟回暖是一個(gè)傳導過(guò)程，最先有感覺(jué)的就是船廠(chǎng)，詢(xún)價(jià)、詢(xún)單的人多了，意味著(zhù)將會(huì )有更多的新訂單?！?/p>

商機，剩者為王

過(guò)去20年，劉阮暢以金融人的角色，身臨航運業(yè)繁榮與蕭條的周期循環(huán)，品嘗著(zhù)個(gè)中的酸甜苦辣。

回顧這段歷程，他覺(jué)得痛并快樂(lè )著(zhù)，“我應該是銀行界為數不多能堅持做這么久的，近20年的時(shí)間里，我參與做得最多就是造船，做了100多條船?！?/p>

劉阮暢參與建造的16500噸化學(xué)品船交船

對于造船業(yè)的未來(lái)，劉阮暢有自己的看法，“未來(lái)十年，兼并重組會(huì )是船舶企業(yè)最大的特征?！?/p>

一方面，船舶企業(yè)本身就是一個(gè)高資本、耗時(shí)長(cháng)、抗風(fēng)險能力小的產(chǎn)業(yè)，一個(gè)環(huán)節出現問(wèn)題，或是經(jīng)濟環(huán)境下行，就有可能導致整個(gè)鏈條出現虧損；

另一方面，早在金融危機之前，船舶市場(chǎng)已經(jīng)產(chǎn)能過(guò)剩，但造船產(chǎn)能仍像脫韁野馬，一發(fā)不可收，因而會(huì )進(jìn)一步洗牌——這也是我國造船業(yè)從小到大、從大到強發(fā)展的必經(jīng)階段。

事實(shí)上，面對“一帶一路”“長(cháng)江經(jīng)濟帶”發(fā)展等新的商機，已有很多企業(yè)在“強身健體”。