近期，業(yè)界似乎又掀起一輪新的超大型集裝箱船“訂單潮”。

今年8月份以來(lái)，先后有達飛集團、長(cháng)榮海運、地中海航運等多家班輪公司拋出超大型集裝箱船訂單，引發(fā)業(yè)界矚目。

達飛集團率先簽署了5艘15000TEU大型集裝箱船協(xié)議，其中3艘為雙燃料（LNG+燃油）船舶，2艘為常規燃料（帶脫硫塔）船舶；10月份，長(cháng)榮海運披露了10艘23000TEU超大型集裝箱船訂單；同月，地中海航運宣布擬追加5艘23000TEU超大型集裝箱船舶，累積總運力或將超過(guò)馬士基，有望問(wèn)鼎全球規模最大班輪公司。

然而，新一輪超大型集裝箱船舶訂單的背后邏輯到底是什么？大型集裝箱船舶市場(chǎng)前景如何？未來(lái)，其他班輪公司是否會(huì )繼續跟進(jìn)，又是否有必要跟進(jìn)？這些，或許都是值得深思的問(wèn)題。

緣何“現身”？

上海國際航運研究中心國際航運研究所數據顯示，考慮主干航線(xiàn)普遍采取減速航行或閑置運力等措施，當前，全球集裝箱船隊至少有10%左右的運力供給過(guò)剩。而從未來(lái)1—2年的市場(chǎng)供需情況來(lái)看，也并未看出有明顯改善的跡象，此外，各大班輪公司也尚未宣布提速計劃（普遍提速是反映行業(yè)信心的重要標志）。

在這樣的市場(chǎng)背景之下，班輪企業(yè)追造大船的原因主要包括以下幾點(diǎn)：

一是集裝箱船單箱建造成本呈下降趨勢。2019年，長(cháng)榮海運23000TEU船舶單價(jià)為1.53億美元，2014年中海集運19000TEU單船造價(jià)達1.37億美元，2011年馬士基航運18000TEU單船造價(jià)1.9億美元。若單純從單位TEU的船舶造價(jià)來(lái)看，分別為0.67萬(wàn)美元/TEU、0.72萬(wàn)美元/TEU、1.06萬(wàn)美元/TEU，可見(jiàn)近年來(lái)，集裝箱船舶的單箱建造成本正呈現下降趨勢。

二是隨著(zhù)集裝箱船舶最大載箱量的增加，大船每日油耗增長(cháng)相當有限。因此，比較而言，更大船舶的單位TEU日油耗優(yōu)勢相對明顯。不過(guò)值得一提的是，隨著(zhù)集裝箱船舶規模的增加，其單位TEU日油耗可降低的空間也將逐漸下降。

三是船舶大型化以及聯(lián)盟化競爭的助推。隨著(zhù)船舶大型化與聯(lián)盟化趨勢的加速，東西干線(xiàn)基本被14000TEU以上的船舶主導，船型規模較小或大船數量不足都將大幅度削弱班輪企業(yè)在東西干線(xiàn)的競爭力（見(jiàn)表1），甚至面臨被聯(lián)盟邊緣化的風(fēng)險。

所謂“逆水行舟，不進(jìn)則退”，基于上述原因，諸多船公司也只能頂住壓力，提升自身大船的數量與比例?？梢灶A計，未來(lái)2～3年，如若沒(méi)有一組運力超過(guò)18000TEU的船舶，班輪公司將很難在東西干線(xiàn)立足，甚至將面臨被迫退出主干航線(xiàn)的風(fēng)險。

四是跟風(fēng)效應的影響。隨著(zhù)地中海航運、長(cháng)榮海運、現代商船等大船訂單陸續產(chǎn)生以及達飛集團LNG動(dòng)力集裝箱船舶試水，未來(lái)，不排除其他班輪公司有跟進(jìn)的可能性。

隱憂(yōu)何在？

盡管從一定程度而言，超大型集裝箱船已經(jīng)成為體現班輪巨頭競爭力的標配，但在筆者看來(lái)，不斷升級的超大型船舶訂單競爭也將給市場(chǎng)帶來(lái)諸多隱患，使班輪公司面臨較大的投資風(fēng)險。

首先是運力超過(guò)14000TEU的集裝箱船適用性較窄（見(jiàn)表2），主要會(huì )被配置到遠東-西北歐航線(xiàn)，因為將其配置到其他航線(xiàn)可能會(huì )存在服務(wù)時(shí)效性較差、綜合運輸成本并無(wú)經(jīng)濟性等劣勢。

此外，未來(lái)，中國與歐盟的經(jīng)濟、貿易結構將愈加相近，長(cháng)達25～33年的船舶生命周期里，適箱貨的前景尚不明朗。

其次是持續投放超大型集裝箱船舶在眼下看來(lái)應該是“逆勢而為”的舉動(dòng)。當下，東西干線(xiàn)貨量增速明顯放緩，與東西干線(xiàn)運力持續增長(cháng)的趨勢可謂“背道而馳”。

2018年，東西三大干線(xiàn)海運量全球占比就已經(jīng)從2008年的50%驟降到了32%。再從2008年-2018年的貨量變化來(lái)看，遠東-西北歐航線(xiàn)貨量增速同樣微乎其微，而區域內航線(xiàn)與南北貿易增速明顯。盡管區域內貿易當前僅僅是東西干線(xiàn)的貨量補充，但隨著(zhù)馬士基等班輪巨頭開(kāi)始布局南北航線(xiàn)，并提升班期密度加之海豐國際、泛亞航運等區域內直達或品牌航線(xiàn)服務(wù)不斷優(yōu)化，未來(lái)，遠東-西北歐航線(xiàn)貨量也將面臨較大的分流壓力，超大型集裝箱船舶可能面臨轉載率不足的困境。

第三是遠東-西北歐航線(xiàn)沿線(xiàn)碼頭吃水條件也會(huì )限制超大型集裝箱船舶的輻射能力。

目前，運力超過(guò)18000TEU船舶的吃水一般都在16m以?xún)?，規模更大的集裝箱船舶也基本上是在船寬與船長(cháng)上進(jìn)行拓展，而遠東-西北歐航線(xiàn)可以滿(mǎn)足如此規模的吃水與貨量條件的港口數量相對較少。如要確保遠東-西北歐航線(xiàn)班輪班期的服務(wù)效率，勢必需要控制或減少掛靠港數目。這也意味著(zhù)，每個(gè)港口分配的箱量、船舶在港時(shí)間、在港成本，增加班輪公司貨物組織與集散的復雜性等都將隨之增加。

第四是當前運力超過(guò)14000TEU的船舶如果全部交付并投放到遠東-西北歐航線(xiàn)，其單位運力、綜合運能等指標已經(jīng)接近遠東-西北歐航線(xiàn)的運力容量，而且前提必須是14000TEU以下船舶全部退出遠東-西北歐航線(xiàn)。

考慮到當前減速航行所消耗的過(guò)剩運能，超大型集裝箱船舶市場(chǎng)容量實(shí)際上已接近飽和。

綜合來(lái)看，新一輪超大型集裝箱船舶訂單從企業(yè)視角來(lái)看有其合理性，但必將進(jìn)一步加劇行業(yè)競爭，進(jìn)而影響班輪市場(chǎng)整體復蘇態(tài)勢。 

因此，筆者認為，班輪企業(yè)應以冷靜和客觀(guān)的視角對自身的經(jīng)營(yíng)、管理模式等因素進(jìn)行全面審視與綜合考量，訂造真正符合自身需求的船型。

此外，還可以將關(guān)注點(diǎn)更多轉移到全程物流服務(wù)，DOOR-CY端的綜合服務(wù)等領(lǐng)域，對數字化、信息化與新技術(shù)等的應用予以重視，從更多維度、更多視角提升公司的核心競爭力。