瞬息萬變的數字化時代，每個行業(yè)都在被數字化浪潮席卷，航運業(yè)也不例外。在近日舉行的第20屆中國國際海事會展論壇上，就有專家指出，新一輪的數字化浪潮正在對國際航運業(yè)產生廣泛而深刻的影響，數字化有可能成為當今航運業(yè)最大的游戲規(guī)則改變者之一。但航運業(yè)是一個純粹產業(yè)鏈需求推動的行業(yè)，在接受新技術方面需要大量的積累，這導致航運業(yè)在接受數字化技術的過程中可能會耗費大量時間,需要全行業(yè)共同努力，加快數字化進程的腳步。

現在航運業(yè)的數字化到底進行得如何？又該如何加速推進呢？記者就此采訪了相關專家學者。

數字化重塑行業(yè)業(yè)態(tài)

近年來，數字化技術的應用正在不斷推動智能航運轉型發(fā)展：2017年12月，我國研制的全球首艘智能商船iDolphin（智慧海豚型）38800噸智能散貨船“大智”輪在第19屆中國國際海事會展上正式亮相。

2018年8月，挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集團將建造全球第一艘零排放全自動集裝箱船，預計于2020年第一季度完成交付。

港口數字化也在突飛猛進。2018年1月，全球最大規(guī)模、自動化程度最高的集裝箱碼頭上海洋山深水港四期自動化碼頭開港投入運營，這座“魔鬼碼頭”無人運營無人作業(yè)，海關也首次在無人碼頭使用自動化監(jiān)管設備，實現通關驗放自動化。今年11月28日，山東港口集團青島港全自動化碼頭（二期）投產運營。該碼頭在全球率先完成了運用“5G+自動化技術”實現碼頭全覆蓋，成功實現在5G網絡下的岸橋、軌道吊自動控制操作、抓取和運輸集裝箱及高清視頻大數據回傳等場景的應用。

此外，今年航運業(yè)在信息共享方面也有所動作。4月10日，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和Ocean Network Express（ONE）四家航運巨頭成立了數字化集裝箱航運聯盟（以下簡稱DSCA），計劃通過船舶共享協議，使船公司間可通過彼此的船舶運輸各自的貨物。

不難看出，航運業(yè)這個古老行業(yè)的封閉結構正在被逐漸擊破，“數字化運營”為行業(yè)帶來了顛覆性發(fā)展的可能。

“數字化技術正在改變著航運業(yè)。人工智能（AI）將會通過自動化碼頭和智能船舶有效減少碼頭人力資源和船員配額，大數據將通過決策支持和精準服務等方式減少航運經營者的工作壓力，區(qū)塊鏈將配合著海運單證無紙化這一趨勢減少海運業(yè)務鏈條上不同角色之間的協同成本，提升業(yè)務標準性、便利性和時效性。”上海國際航運研究中心航運信息研究所所長徐凱說。

大連海事大學教授張新宇表示，新科技推動航運發(fā)展是大勢所趨，這是由內因外因共同決定的。內因是企業(yè)對低成本高效益的盈利追求，航運物流鏈中的業(yè)務伙伴開展數字化運營；外因是來自市場的競爭壓力、環(huán)境與規(guī)范的要求等等。此外，其他行業(yè)數字化的快速推進，也讓航運業(yè)感受到了壓力。在互聯網、人工智能及大數據等新一代高新技術快速發(fā)展的背景下，航運業(yè)這個比較傳統(tǒng)的行業(yè)必然會隨著創(chuàng)新技術的推動，逐漸發(fā)展數字航運、智能航運、綠色航運。

數據共享不夠是最大挑戰(zhàn)

雖然航運數字化在提速，但步伐還是落后于其他行業(yè)。

徐凱告訴記者，在通信、導航方面的數字化技術應用中，航運業(yè)相較于其他行業(yè)并不落后，甚至是領先的。但在生產組織管理、業(yè)務經營、物流監(jiān)管等這些經營性數字化方面，航運業(yè)是落后于制造業(yè)和其它交通行業(yè)的。

“比如，航運業(yè)沒有全行業(yè)船期表，各船公司的船期表只能精確到天，且早到或晚到是常態(tài)，但鐵路有時刻表，航空業(yè)不僅有航班時刻、還有準班率、客源流向的統(tǒng)計，對比之下，差距明顯。又比如，航運公司的運價不透明，不同渠道的價格體系復雜，價格變動缺乏科學的市場依據?！毙靹P進一步舉例說。

究其原因，徐凱認為，對于班輪公司、港口企業(yè)這類擁有關鍵業(yè)務資源的市場主體而言，其數字化往往更加側重于內部精細化管控和服務績效的提升，在貨主、船東、車隊、堆場、貨代、船代、口岸、銀行、船管、碼頭等一系列業(yè)務主體之間沒有實現業(yè)務的鏈式數字化協同。但要實現鏈式數字化協同，數據分享是關鍵。目前數據不能充分共享的原因是多方面的，數據標準不統(tǒng)一、數據質量不可靠、數據產權不明晰、數據條塊分隔等原因都有。數據要“多維”才有價值，數據之間的相互關聯往往比業(yè)務職責的關聯更緊密，比如交通部門管船、海關管貨、商務部門管貿，在監(jiān)管條塊分割的背后是船、貨、貿之間數據層面上天然的緊密相互關聯。而對于信息化社會來說，數據是關鍵資源，誰掌握了數據，誰就掌握了主動權。

有從業(yè)多年的業(yè)內人士告訴記者，航運業(yè)推進數字化，面臨的最大挑戰(zhàn)可能就是各方不愿共享數據。這通常被解釋為不愿給予競爭對手競爭優(yōu)勢，這也往往是船舶與港口之間聯系不緊密的原因，也是船舶技術無法與海岸緊密合作的原因?！皵祿窒砣绻荒転槠髽I(yè)帶來效益，反而讓其有泄露商機、失去客戶的風險，企業(yè)不愿進行數據分享也是可以理解的。如何讓航運企業(yè)能自愿自覺提供數據，且保證這些數據是真實的、安全的，是行業(yè)需要思考的問題?！?/p>

張新宇也認為，航運數字化步伐緩慢目前主要原因就是缺少數字化建設基礎，一方面是船東與港口不愿共享數據，而獲取數據的成本過高自然會影響數字化發(fā)展的步伐；另一方面是未有一個規(guī)范化運營的航運資源共享平臺。

打通數據鏈成為關鍵

航運要發(fā)展，就要克服數據以及技術開放共享的這個難點。如果各自持有各自的數據而無法形成整體，航運業(yè)就無法實現量變到質變的轉換。

張新宇認為，航運業(yè)數字化發(fā)展的關鍵點是實現航運業(yè)數據與資源共享。另外，要推進航運業(yè)數字化建設，還應提升港口碼頭和航運基礎設施的信息化數字化水平，推進研發(fā)智能船舶自主航行、能效監(jiān)管及運維等技術及實船應用，加快基于E-航海的船舶智能交通組織服務及監(jiān)管體系建設。

徐凱表示，航運業(yè)要實現“業(yè)務鏈”向“數據鏈”的轉變，也就是上下游業(yè)務主體之間形成“鏈式協同”，除了各方參與者自身的數字化努力外，第三方平臺的作用同樣不可或缺。航運業(yè)中的第三方平臺是新業(yè)務模式的積極推廣者，是客戶體驗的改良者，也是行業(yè)標準化的推動者。第三方平臺進入航運業(yè)的目的并不是取代貨代和航運經紀人，恰恰相反，第三方平臺是要建立更加合理的業(yè)務模式，使得所有關系到用戶體驗的信息更加透明、服務更加規(guī)范，讓優(yōu)秀的貨代和經紀人從中脫穎而出，能夠以更高的效率服務更多的客戶， 第三方平臺在航運數字化轉型過程中不可或缺。

此外，專家們也認為，區(qū)塊鏈技術有利于推動航運數字化、高質量發(fā)展。

張新宇表示，在全球范圍內，區(qū)塊鏈技術可以打破航運業(yè)信息壁壘，實現航運業(yè)內信息網狀化與透明化；另外，利用區(qū)塊鏈技術不可篡改的特性，可以從源頭保證信息的真實性，以及實現航運業(yè)相關周期性問題的預測準確性等，從而促進了國際合作以確保貿易和貨物的安全與全球供應鏈的可靠性，這將大大促進航運數字化的發(fā)展。

徐凱認為，航運是最適合區(qū)塊鏈應用的產業(yè)之一，區(qū)塊鏈跟航運業(yè)更好地結合有助于提升航運業(yè)高質量發(fā)展。兩者可行的應用結合點主要可以概括為四大方向：基于區(qū)塊鏈的多式聯運協同無紙化，基于區(qū)塊鏈的海運資產液化和航運供應鏈金融；基于區(qū)塊鏈的海運證書無紙化；基于區(qū)塊鏈的監(jiān)管互認、執(zhí)法互信，應對欺詐與瞞騙。而在多式聯運協同無紙化方面，目前由貨訊通（CargoSmart）發(fā)起的全球航運商業(yè)網絡GSBN（Global Shipping Business Network）和馬士基與IBM主導的TradeLens平臺，都將目光鎖定在了提單電子化的問題上。但對于“門到門”的多式聯運服務而言，海運只是其中的一個環(huán)節(jié)，真要實現電子化提單，一定是指多式聯運提單，而非海運提單，因此這類區(qū)塊鏈項目應當大量吸收航空、鐵路、物流等海運以外的主體加入，才有可能真的撼動現有的商業(yè)模式。

察勢者智，馭勢者贏。有業(yè)內人士告訴記者，對航運業(yè)而言，數字化技術的發(fā)展使得實現一個更快、更安全、更連通的運輸生態(tài)系統(tǒng)成為可能，而更多的機遇也許意味著更多的復雜性。眼下，信息和通信技術的進步已經為航運業(yè)的數字化轉型降低了技術門檻，但是實現市場化仍然需要時間，以可持續(xù)發(fā)展的意識抓住數字化變革的時機才是航運企業(yè)的當務之急。