瞬息萬(wàn)變的數字化時(shí)代，每個(gè)行業(yè)都在被數字化浪潮席卷，航運業(yè)也不例外。在近日舉行的第20屆中國國際海事會(huì )展論壇上，就有專(zhuān)家指出，新一輪的數字化浪潮正在對國際航運業(yè)產(chǎn)生廣泛而深刻的影響，數字化有可能成為當今航運業(yè)最大的游戲規則改變者之一。但航運業(yè)是一個(gè)純粹產(chǎn)業(yè)鏈需求推動(dòng)的行業(yè)，在接受新技術(shù)方面需要大量的積累，這導致航運業(yè)在接受數字化技術(shù)的過(guò)程中可能會(huì )耗費大量時(shí)間,需要全行業(yè)共同努力，加快數字化進(jìn)程的腳步。

現在航運業(yè)的數字化到底進(jìn)行得如何？又該如何加速推進(jìn)呢？記者就此采訪(fǎng)了相關(guān)專(zhuān)家學(xué)者。

數字化重塑行業(yè)業(yè)態(tài)

近年來(lái)，數字化技術(shù)的應用正在不斷推動(dòng)智能航運轉型發(fā)展：2017年12月，我國研制的全球首艘智能商船iDolphin（智慧海豚型）38800噸智能散貨船“大智”輪在第19屆中國國際海事會(huì )展上正式亮相。

2018年8月，挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集團將建造全球第一艘零排放全自動(dòng)集裝箱船，預計于2020年第一季度完成交付。

港口數字化也在突飛猛進(jìn)。2018年1月，全球最大規模、自動(dòng)化程度最高的集裝箱碼頭上海洋山深水港四期自動(dòng)化碼頭開(kāi)港投入運營(yíng)，這座“魔鬼碼頭”無(wú)人運營(yíng)無(wú)人作業(yè)，海關(guān)也首次在無(wú)人碼頭使用自動(dòng)化監管設備，實(shí)現通關(guān)驗放自動(dòng)化。今年11月28日，山東港口集團青島港全自動(dòng)化碼頭（二期）投產(chǎn)運營(yíng)。該碼頭在全球率先完成了運用“5G+自動(dòng)化技術(shù)”實(shí)現碼頭全覆蓋，成功實(shí)現在5G網(wǎng)絡(luò )下的岸橋、軌道吊自動(dòng)控制操作、抓取和運輸集裝箱及高清視頻大數據回傳等場(chǎng)景的應用。

此外，今年航運業(yè)在信息共享方面也有所動(dòng)作。4月10日，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和Ocean Network Express（ONE）四家航運巨頭成立了數字化集裝箱航運聯(lián)盟（以下簡(jiǎn)稱(chēng)DSCA），計劃通過(guò)船舶共享協(xié)議，使船公司間可通過(guò)彼此的船舶運輸各自的貨物。

不難看出，航運業(yè)這個(gè)古老行業(yè)的封閉結構正在被逐漸擊破，“數字化運營(yíng)”為行業(yè)帶來(lái)了顛覆性發(fā)展的可能。

“數字化技術(shù)正在改變著(zhù)航運業(yè)。人工智能（AI）將會(huì )通過(guò)自動(dòng)化碼頭和智能船舶有效減少碼頭人力資源和船員配額，大數據將通過(guò)決策支持和精準服務(wù)等方式減少航運經(jīng)營(yíng)者的工作壓力，區塊鏈將配合著(zhù)海運單證無(wú)紙化這一趨勢減少海運業(yè)務(wù)鏈條上不同角色之間的協(xié)同成本，提升業(yè)務(wù)標準性、便利性和時(shí)效性?！鄙虾H航運研究中心航運信息研究所所長(cháng)徐凱說(shuō)。

大連海事大學(xué)教授張新宇表示，新科技推動(dòng)航運發(fā)展是大勢所趨，這是由內因外因共同決定的。內因是企業(yè)對低成本高效益的盈利追求，航運物流鏈中的業(yè)務(wù)伙伴開(kāi)展數字化運營(yíng)；外因是來(lái)自市場(chǎng)的競爭壓力、環(huán)境與規范的要求等等。此外，其他行業(yè)數字化的快速推進(jìn)，也讓航運業(yè)感受到了壓力。在互聯(lián)網(wǎng)、人工智能及大數據等新一代高新技術(shù)快速發(fā)展的背景下，航運業(yè)這個(gè)比較傳統的行業(yè)必然會(huì )隨著(zhù)創(chuàng )新技術(shù)的推動(dòng)，逐漸發(fā)展數字航運、智能航運、綠色航運。

數據共享不夠是最大挑戰

雖然航運數字化在提速，但步伐還是落后于其他行業(yè)。

徐凱告訴記者，在通信、導航方面的數字化技術(shù)應用中，航運業(yè)相較于其他行業(yè)并不落后，甚至是領(lǐng)先的。但在生產(chǎn)組織管理、業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)、物流監管等這些經(jīng)營(yíng)性數字化方面，航運業(yè)是落后于制造業(yè)和其它交通行業(yè)的。

“比如，航運業(yè)沒(méi)有全行業(yè)船期表，各船公司的船期表只能精確到天，且早到或晚到是常態(tài)，但鐵路有時(shí)刻表，航空業(yè)不僅有航班時(shí)刻、還有準班率、客源流向的統計，對比之下，差距明顯。又比如，航運公司的運價(jià)不透明，不同渠道的價(jià)格體系復雜，價(jià)格變動(dòng)缺乏科學(xué)的市場(chǎng)依據?！毙靹P進(jìn)一步舉例說(shuō)。

究其原因，徐凱認為，對于班輪公司、港口企業(yè)這類(lèi)擁有關(guān)鍵業(yè)務(wù)資源的市場(chǎng)主體而言，其數字化往往更加側重于內部精細化管控和服務(wù)績(jì)效的提升，在貨主、船東、車(chē)隊、堆場(chǎng)、貨代、船代、口岸、銀行、船管、碼頭等一系列業(yè)務(wù)主體之間沒(méi)有實(shí)現業(yè)務(wù)的鏈式數字化協(xié)同。但要實(shí)現鏈式數字化協(xié)同，數據分享是關(guān)鍵。目前數據不能充分共享的原因是多方面的，數據標準不統一、數據質(zhì)量不可靠、數據產(chǎn)權不明晰、數據條塊分隔等原因都有。數據要“多維”才有價(jià)值，數據之間的相互關(guān)聯(lián)往往比業(yè)務(wù)職責的關(guān)聯(lián)更緊密，比如交通部門(mén)管船、海關(guān)管貨、商務(wù)部門(mén)管貿，在監管條塊分割的背后是船、貨、貿之間數據層面上天然的緊密相互關(guān)聯(lián)。而對于信息化社會(huì )來(lái)說(shuō)，數據是關(guān)鍵資源，誰(shuí)掌握了數據，誰(shuí)就掌握了主動(dòng)權。

有從業(yè)多年的業(yè)內人士告訴記者，航運業(yè)推進(jìn)數字化，面臨的最大挑戰可能就是各方不愿共享數據。這通常被解釋為不愿給予競爭對手競爭優(yōu)勢，這也往往是船舶與港口之間聯(lián)系不緊密的原因，也是船舶技術(shù)無(wú)法與海岸緊密合作的原因?！皵祿窒砣绻荒転槠髽I(yè)帶來(lái)效益，反而讓其有泄露商機、失去客戶(hù)的風(fēng)險，企業(yè)不愿進(jìn)行數據分享也是可以理解的。如何讓航運企業(yè)能自愿自覺(jué)提供數據，且保證這些數據是真實(shí)的、安全的，是行業(yè)需要思考的問(wèn)題?！?/p>

張新宇也認為，航運數字化步伐緩慢目前主要原因就是缺少數字化建設基礎，一方面是船東與港口不愿共享數據，而獲取數據的成本過(guò)高自然會(huì )影響數字化發(fā)展的步伐；另一方面是未有一個(gè)規范化運營(yíng)的航運資源共享平臺。

打通數據鏈成為關(guān)鍵

航運要發(fā)展，就要克服數據以及技術(shù)開(kāi)放共享的這個(gè)難點(diǎn)。如果各自持有各自的數據而無(wú)法形成整體，航運業(yè)就無(wú)法實(shí)現量變到質(zhì)變的轉換。

張新宇認為，航運業(yè)數字化發(fā)展的關(guān)鍵點(diǎn)是實(shí)現航運業(yè)數據與資源共享。另外，要推進(jìn)航運業(yè)數字化建設，還應提升港口碼頭和航運基礎設施的信息化數字化水平，推進(jìn)研發(fā)智能船舶自主航行、能效監管及運維等技術(shù)及實(shí)船應用，加快基于E-航海的船舶智能交通組織服務(wù)及監管體系建設。

徐凱表示，航運業(yè)要實(shí)現“業(yè)務(wù)鏈”向“數據鏈”的轉變，也就是上下游業(yè)務(wù)主體之間形成“鏈式協(xié)同”，除了各方參與者自身的數字化努力外，第三方平臺的作用同樣不可或缺。航運業(yè)中的第三方平臺是新業(yè)務(wù)模式的積極推廣者，是客戶(hù)體驗的改良者，也是行業(yè)標準化的推動(dòng)者。第三方平臺進(jìn)入航運業(yè)的目的并不是取代貨代和航運經(jīng)紀人，恰恰相反，第三方平臺是要建立更加合理的業(yè)務(wù)模式，使得所有關(guān)系到用戶(hù)體驗的信息更加透明、服務(wù)更加規范，讓優(yōu)秀的貨代和經(jīng)紀人從中脫穎而出，能夠以更高的效率服務(wù)更多的客戶(hù)， 第三方平臺在航運數字化轉型過(guò)程中不可或缺。

此外，專(zhuān)家們也認為，區塊鏈技術(shù)有利于推動(dòng)航運數字化、高質(zhì)量發(fā)展。

張新宇表示，在全球范圍內，區塊鏈技術(shù)可以打破航運業(yè)信息壁壘，實(shí)現航運業(yè)內信息網(wǎng)狀化與透明化；另外，利用區塊鏈技術(shù)不可篡改的特性，可以從源頭保證信息的真實(shí)性，以及實(shí)現航運業(yè)相關(guān)周期性問(wèn)題的預測準確性等，從而促進(jìn)了國際合作以確保貿易和貨物的安全與全球供應鏈的可靠性，這將大大促進(jìn)航運數字化的發(fā)展。

徐凱認為，航運是最適合區塊鏈應用的產(chǎn)業(yè)之一，區塊鏈跟航運業(yè)更好地結合有助于提升航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。兩者可行的應用結合點(diǎn)主要可以概括為四大方向：基于區塊鏈的多式聯(lián)運協(xié)同無(wú)紙化，基于區塊鏈的海運資產(chǎn)液化和航運供應鏈金融；基于區塊鏈的海運證書(shū)無(wú)紙化；基于區塊鏈的監管互認、執法互信，應對欺詐與瞞騙。而在多式聯(lián)運協(xié)同無(wú)紙化方面，目前由貨訊通（CargoSmart）發(fā)起的全球航運商業(yè)網(wǎng)絡(luò )GSBN（Global Shipping Business Network）和馬士基與IBM主導的TradeLens平臺，都將目光鎖定在了提單電子化的問(wèn)題上。但對于“門(mén)到門(mén)”的多式聯(lián)運服務(wù)而言，海運只是其中的一個(gè)環(huán)節，真要實(shí)現電子化提單，一定是指多式聯(lián)運提單，而非海運提單，因此這類(lèi)區塊鏈項目應當大量吸收航空、鐵路、物流等海運以外的主體加入，才有可能真的撼動(dòng)現有的商業(yè)模式。

察勢者智，馭勢者贏(yíng)。有業(yè)內人士告訴記者，對航運業(yè)而言，數字化技術(shù)的發(fā)展使得實(shí)現一個(gè)更快、更安全、更連通的運輸生態(tài)系統成為可能，而更多的機遇也許意味著(zhù)更多的復雜性。眼下，信息和通信技術(shù)的進(jìn)步已經(jīng)為航運業(yè)的數字化轉型降低了技術(shù)門(mén)檻，但是實(shí)現市場(chǎng)化仍然需要時(shí)間，以可持續發(fā)展的意識抓住數字化變革的時(shí)機才是航運企業(yè)的當務(wù)之急。