隨著(zhù)IMO限硫令法規日期的日益臨近，究竟是選擇脫硫裝置還是低硫燃料油或者LNG燃料依舊是船東面臨的最痛苦的問(wèn)題。

盡管重質(zhì)燃料油已成為全球散貨船船隊的首選燃料，同時(shí)，選擇安裝洗滌器的船東越來(lái)越多，但是到2020年，可能依然只有不到1%的散貨船將安裝洗滌器。

研究咨詢(xún)公司Wood Mackenzie稱(chēng)，選擇洗滌器需要考慮許多因素，包括成本效益和監管不確定性，這些因素的存在使得洗滌器未來(lái)是否能夠達到船舶排放要求存疑。此外，考慮到造船廠(chǎng)產(chǎn)能和洗滌器的可用性有限，安裝洗滌器的選項也隨著(zhù)執行IMO法規日期臨近而逐漸減少。

WoodMac表示，現有散貨船船隊缺乏改裝船舶的動(dòng)力，但目前所有即將建造的船舶都將設計為“可安裝洗滌器”。假設2013-2018年五分之一的老式散貨船將安裝洗滌器，那么到2025年，預計將有2000艘散貨船安裝洗滌器，達到全球散貨船船隊不到20%的規模。因此，該公司認為，洗滌器將成為船用燃料合規性的中期解決方案。

而在其他合規解決方案方面也存在不確定性。船東可以選擇用船用輕柴油或低硫燃料油作為船舶燃料。然而有一個(gè)問(wèn)題在于，這批船舶燃料是否隨時(shí)可用，以及在哪里能夠獲得。盡管限硫令生效期限即將到來(lái)，但煉油廠(chǎng)似乎并不愿意投資數億或數十億美元增加船用低硫燃料的產(chǎn)量。由于煉油和海運投資處于直接競爭中，這兩個(gè)行業(yè)目前采取“觀(guān)望”態(tài)度。

Wood Mackenzie斷言，商業(yè)洗滌器的安裝具有成本低、速度快于主要煉油廠(chǎng)升級的優(yōu)勢。而煉油廠(chǎng)升級是一種高資本密集型升級，可能需要很多年才能實(shí)施。而轉換燃料的一個(gè)潛在風(fēng)險是對發(fā)動(dòng)機性能和船速的影響，因此需要規劃轉換燃料。

WoodMac補充稱(chēng)，目前散貨船發(fā)動(dòng)機設計有利于更高粘度的高硫燃料油，對于航運公司而言，使用低粘度燃料（如船用輕柴油或極低硫燃料油）對船舶性能的影響非常重要。展望未來(lái)，WoodMac預測LNG將成為船舶燃料合規性的長(cháng)期解決方案。

然而，從油基燃料到LNG的直接燃料轉換不是現有發(fā)動(dòng)機的選擇。航運公司可以選擇收購新的LNG燃料船舶，其發(fā)動(dòng)機組件選擇范圍從100%LNG燃氣輪機到柴油-LNG雙燃料機組。不過(guò)，托運人應考慮將天然氣保持液化狀態(tài)所需的特殊燃料儲存考慮因素。

WoodMac表示，LNG的吸引力在與低硫和清潔燃燒特性。LNG能夠在公海和ECA內遵守排放標準。其不利方面在與，全球LNG基礎設施尚處于起步階段，投資緩慢，而目前的燃料轉移技術(shù)效率低下。

話(huà)雖如此，但預計到2020年LNG作為燃料，尤其是現有船舶燃料的使用率預計不會(huì )很高?？紤]到2020年1月之后新的LNG動(dòng)力船或改裝LNG動(dòng)力船將交付。同時(shí)，隨著(zhù)老齡船舶不斷拆解，船東也將尋求將LNG船舶加入船隊。

從2020年到2025年，LNG動(dòng)力散貨船將持續進(jìn)入散貨船船隊。到2020年，預計LNG動(dòng)力散貨船總運力將達到880萬(wàn)載重噸，而到2025年將達到2000萬(wàn)載重噸。相比之下，目前煤炭運輸船（好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船）的總運力為667萬(wàn)載重噸。

事實(shí)上，三個(gè)方案各有利弊，對于船東而言，無(wú)論選擇哪一個(gè)方案都意味著(zhù)費用的支出和成本的上漲。長(cháng)痛還是短痛，終究是痛的。