截止至2019年12月13日，克拉克森海運指數十年平均值略高于20世紀90年代，但僅為繁榮時(shí)期（2000-2009年）的一半。10年前，我們當時(shí)判斷航運市場(chǎng)在2010-2019年的表現會(huì )好于80年代蕭條期。市場(chǎng)景氣程度預計與上世紀90年代相似，市場(chǎng)波動(dòng)率會(huì )加大而且低利率的環(huán)境也會(huì )對市場(chǎng)的改善提供幫助?；剡^(guò)頭再看，我們的判斷多數得到印證。而相比繁榮時(shí)期，在2010-2019年期間，只有液化氣體船的平均收益較有所增加（受美國能源出口增多推動(dòng)）。但其他市場(chǎng)中不乏有大漲出現，尤其是2019年下半年油輪市場(chǎng)出現的 “暴漲” 。不考慮海工市場(chǎng)，我們之前認為在2010-2019年時(shí)間里集裝箱船市場(chǎng)是各航運細分市場(chǎng)里相對比較艱難的。海工市場(chǎng)自2014年后進(jìn)入嚴重衰退階段，不過(guò)結構性過(guò)剩問(wèn)題目前正在逐步改善。

近十年的新造船交付量達到了驚人的12億載重噸（較1990-1999年增長(cháng)四倍，使得船隊規模在近10年擴大70%?。?。受此前運費市場(chǎng)較高收益的刺激，新造船訂單大幅增加，船廠(chǎng)的手持訂單量在2009年創(chuàng )新的記錄。進(jìn)入2010年代，新船集中交付潮到來(lái)，全球新造船交付量在2011年達到歷史新高，其中中國船廠(chǎng)的市場(chǎng)份額逐漸擴大，交付量占全球份額上升至40%。在此之后全球新造船交付量下滑30%，目前中國船廠(chǎng)的份額（按修正總噸計算）為34％，韓國和日本分別為28％和25％。2019年新造船交付量預計將同比小幅上升（由于市場(chǎng)收益大幅改善，船廠(chǎng)訂單按時(shí)交付且延遲交付率明顯下降），但考慮到手持訂單量占現有船隊規模已滑落至9%（2010年為45%），活躍船廠(chǎng)（訂單量超過(guò)2萬(wàn)載重噸）數量預計下降至80個(gè)（2010年約為173個(gè)），在新的10年開(kāi)啟時(shí)，航運市場(chǎng)的運力供給似乎不會(huì )再像2010-2019早些時(shí)期那么 “令人恐懼” 。

新的10年展望

根據我們的《全球航運2030展望》報告，2020-2029年市場(chǎng)預計可能會(huì )出現以下變化：環(huán)保規則和“綠色”技術(shù)逐漸加快并主導航運業(yè)的議程（下一個(gè)十年總結中肯定包含碳排放和船舶燃料轉換的趨勢分析?。?；運費市場(chǎng)改善；新造船交付量恢復；能源結構調整影響海運貿易結構；船舶融資結構進(jìn)一步變化；航運企業(yè)間的整合；數字技術(shù)的發(fā)展和應用；液化天然氣船隊規模超越超大型油輪船隊；LNG動(dòng)力船數量超過(guò)安裝脫硫裝置的船舶。當然這些展望仍待市場(chǎng)參與者的共同思考和討論。不管怎樣，讓我們期待航運市場(chǎng)在未來(lái)10年會(huì )有更好的表現！