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隨著(zhù)2020年的到來(lái)，現代商船將離開(kāi)2M聯(lián)盟，于今年4月起與THE Alliance（簡(jiǎn)稱(chēng)“THE聯(lián)盟”）正式展開(kāi)為期10年的全新合作。

在國際航運競爭日趨激烈和船舶大型化的背景下，為降低運營(yíng)成本，實(shí)現規模經(jīng)濟，提升班輪公司的競爭力和在談判中的話(huà)語(yǔ)權，各班輪公司紛紛結成聯(lián)盟，從而實(shí)現在運輸服務(wù)領(lǐng)域的航線(xiàn)和掛靠港口互補、船期協(xié)調、艙位互租。2019-2020年，全球航運聯(lián)盟又有新變化：2019年3月起，以星航運將與2M聯(lián)盟擴大戰略合作，在亞洲—美西、亞洲—地中海的部分航線(xiàn)上進(jìn)行合作；同年7月，現代商船與THE Alliance 聯(lián)盟確認合作事項，獲得監管機構核準于2020年4月起正式展開(kāi)。

航運聯(lián)盟的變化會(huì )引起航線(xiàn)布局調整，從而世界港口也會(huì )形成新格局。

航運聯(lián)盟化對港口格局影響大

航運聯(lián)盟化對航線(xiàn)的布局以及掛靠港序選擇對港口的影響都超過(guò)單一航運公司經(jīng)營(yíng)策略的轉變。例如，在1999年，馬士基與海陸聯(lián)營(yíng)時(shí)將歐亞航線(xiàn)的掛靠港改為了費利克斯托港，從而造成了南安普頓港每年8.5萬(wàn)標準箱吞吐量的流失。

最近的一次聯(lián)盟重組發(fā)生在2017年。隨著(zhù)韓進(jìn)海運的破產(chǎn)，全球航運市場(chǎng)由四大聯(lián)盟——CKYHE（中遠集團、川崎汽船、陽(yáng)明海運、韓進(jìn)海運、長(cháng)榮海運），G6（美國總統輪船、現代商船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外），2M（地中海、馬士基）以及O3（中海集運、達飛輪船、阿拉伯聯(lián)合航運），重組為三大航運聯(lián)盟——2M（馬士基、地中海）+現代、Ocean Alliance（法國達飛、長(cháng)榮海運、東方海外、中國遠洋海運集團）、THE Alliance（赫伯羅特、陽(yáng)明海運、日本郵船、商船三井、川崎汽船）。

2017年聯(lián)盟重組后，各航運聯(lián)盟對各自航線(xiàn)的掛靠港序以及運力布局也做了相應地調整，對世界港口格局造成了較大影響。以東南亞地區為例，新的航運聯(lián)盟在亞歐航線(xiàn)上更傾向于選擇新加坡港和丹戎帕拉帕斯港作為轉運樞紐，因此在2017年，這兩個(gè)港口的集裝箱吞吐量表現出強勁的增速，分別達到了9.0%和3.4%。而他們的競爭對手，同為樞紐港的馬來(lái)西亞巴生港箱量同比下降8.2%，運量被重組后的THE聯(lián)盟和2M聯(lián)盟轉移至新加坡港，面臨嚴峻挑戰。韓進(jìn)海運的退出則讓THE聯(lián)盟在釜山港的轉運貨量削減10個(gè)百分點(diǎn)以上。

亞歐航線(xiàn)沿線(xiàn)港口迎發(fā)展機遇

現代商船脫離2M聯(lián)盟加入THE聯(lián)盟，將是THE聯(lián)盟一個(gè)重要的里程碑，自2020年起，THE聯(lián)盟的發(fā)展可能更上一層樓。

目前，全球包含在營(yíng)運和在建的1.8萬(wàn)TEU以上大船有142艘，其中2M聯(lián)盟有64艘船、Ocean Alliance聯(lián)盟60艘、THE聯(lián)盟有18艘?？梢钥闯?，THE聯(lián)盟在大船數量上與另外兩個(gè)聯(lián)盟差距較大。

現代商船將有12艘23000TEU以及8艘15000TEU的新造船于今年陸續交付。隨著(zhù)“限硫令”生效，燃油成本必將上漲，大型船舶尤其是容量超過(guò)18000TEU的超大船舶的規模經(jīng)濟效益和競爭力就更加明顯。當THE聯(lián)盟擁有現代商船這批大型船舶后，聯(lián)盟競爭力無(wú)疑將大大增加。

眾所周知，18000TEU大船想要更好的發(fā)揮規模經(jīng)濟效益，基本在亞歐航線(xiàn)上，但值得注意的是，目前亞歐市場(chǎng)運輸需求疲軟，兩大聯(lián)盟已有的大船運力已經(jīng)超過(guò)現有亞歐航線(xiàn)運輸需求。此前，現代商船就由于市場(chǎng)需求疲軟和競爭激烈宣布取消了其獨立運營(yíng)的亞歐航線(xiàn)AEX，該航線(xiàn)連接了韓國、中國、新加坡、斯里蘭卡和歐洲等國家。

現代商船的“挾船加入”THE 聯(lián)盟后，將會(huì )彌補該聯(lián)盟在東西航線(xiàn)上的短板，提高聯(lián)盟在亞歐航線(xiàn)的市場(chǎng)競爭力和份額。因為該聯(lián)盟會(huì )為貨主提供更豐富的掛靠港口，例如比利時(shí)的安特衛普、法國的勒阿佛爾、英國的倫敦、南安普頓等，將會(huì )吸引到更多貨源，沿線(xiàn)港口也會(huì )受益。此外，除THE聯(lián)盟之外，2M聯(lián)盟和Ocean Alliance聯(lián)盟以及其他船公司也將會(huì )對其亞歐航線(xiàn)上的運力以及航線(xiàn)進(jìn)行調整?？傮w來(lái)說(shuō)，一些亞歐航線(xiàn)沿線(xiàn)港口可能會(huì )迎來(lái)新的發(fā)展機會(huì )，例如東南亞地區的巴生、歐洲地區的南安普頓等港口將迎來(lái)新一輪洗牌。

除了亞歐航線(xiàn)，現代商船脫離2M聯(lián)盟轉入THE聯(lián)盟，也會(huì )對現有的跨太平洋市場(chǎng)造成影響。目前，三大聯(lián)盟在東西航線(xiàn)的市場(chǎng)份額如下：

跨太平洋航線(xiàn)市場(chǎng)上，2M聯(lián)盟連同現代商船占24.6%，Ocean Alliance聯(lián)盟占比43%，THE聯(lián)盟占比24%。航運聯(lián)盟調整后，THE聯(lián)盟在跨太平洋航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額將達到30%，而2M聯(lián)盟在該航線(xiàn)上的市場(chǎng)份額將下降至18%。THE聯(lián)盟在跨太平洋航線(xiàn)上將提供更豐富、更符合客戶(hù)需求的運輸服務(wù)。

現代商船“易幟”后，2M聯(lián)盟將失去7個(gè)港口間的運輸服務(wù)，分別為：釜山—洛杉磯、高雄—長(cháng)灘、高雄—奧克蘭、光陽(yáng)—洛杉磯、林查班—洛杉磯、林查班—奧克蘭以及上?！迳即?。同時(shí)，還有4個(gè)港口間的運輸服務(wù)頻次有所下降，主要為：釜山—長(cháng)灘、釜山—奧克蘭、頭頓—長(cháng)灘以及頭頓—奧克蘭。另一方面，THE聯(lián)盟在美西市場(chǎng)上的港口服務(wù)進(jìn)一步增加，分別為釜山—長(cháng)灘、釜山—奧克蘭、香港—長(cháng)灘、香港—塔科馬港、仁川—洛杉磯、仁川—塔科馬、高雄—長(cháng)灘、光陽(yáng)—洛杉磯和光陽(yáng)—塔科馬。除此之外，還有10多個(gè)港口間的運輸服務(wù)頻次有了1-2次的提高?？梢钥闯?，美西市場(chǎng)將可能由Ocean Alliance聯(lián)盟與THE聯(lián)盟為主導，沿線(xiàn)港口的集裝箱吞吐量勢必會(huì )有起伏。

港口間競合將更趨激烈

總體來(lái)說(shuō)，自航運聯(lián)盟形成以來(lái)，港航企業(yè)之間的地位發(fā)生了變化，港口企業(yè)從強勢變?yōu)槿鮿?，航運聯(lián)盟對港口生產(chǎn)的影響越來(lái)越大，就如2017年航運聯(lián)盟重組后的巴生港、新加坡港和丹戎帕拉帕斯港。今年4月THE聯(lián)盟正式成立后，為了優(yōu)化成本結構，各聯(lián)盟都將會(huì )對其航線(xiàn)布局及運力分布進(jìn)行調整，沿線(xiàn)掛靠港口和碼頭也將迎來(lái)不同的“命運”。

首先，新航運聯(lián)盟下港口可能會(huì )迎來(lái)整合。隨著(zhù)現代商船新增運力投入市場(chǎng)，三大航運聯(lián)盟在國際干線(xiàn)和樞紐港上的競爭將加劇，同時(shí)國際航線(xiàn)更加趨向于軸復式的網(wǎng)絡(luò )。因此支線(xiàn)港口直達航線(xiàn)的頻次或將降低，更多采取二程運輸至樞紐的模式進(jìn)行服務(wù)，樞紐港與支線(xiàn)港之間的合作將變得更加重要。

這種情況下，樞紐港為吸引干線(xiàn)班輪公司會(huì )進(jìn)一步加強與支線(xiàn)港合作與整合，確立自身優(yōu)勢，以便獲得航運聯(lián)盟認可，在競爭中脫穎而出。例如，2017年航運聯(lián)盟調整后巴生港的失勢一樣，缺少支線(xiàn)港喂給使得樞紐港地位也明顯下降。

其次，港口服務(wù)能力或面臨新挑戰。新航運網(wǎng)絡(luò )下，伴隨著(zhù)業(yè)務(wù)量上漲，部分港口服務(wù)能力上也會(huì )面臨一些挑戰，例如上海港、寧波舟山港、塔科馬港、洛杉磯港、奧克蘭港等港口將要面臨更多船舶集中到港，引發(fā)的擁堵和貨物集疏運問(wèn)題，嚴重時(shí)可能會(huì )影響未來(lái)聯(lián)盟掛靠港的選擇。因此，港口需要對現有設備和服務(wù)能力是否能滿(mǎn)足業(yè)務(wù)量增長(cháng)作進(jìn)一步論證，同時(shí)港口集疏運水平能否達到要求也需進(jìn)一步評估。優(yōu)化港口作業(yè)流程、加強合作、提高生產(chǎn)效率和服務(wù)水平將是被航運聯(lián)盟所青睞港口未來(lái)發(fā)展的重要領(lǐng)域。

第三，美西港口或迎來(lái)升級與競爭。由于亞歐航線(xiàn)市場(chǎng)低迷，2M聯(lián)盟和Ocean Alliance聯(lián)盟已經(jīng)在著(zhù)手探索將超大型船舶運用在亞洲—美西航線(xiàn)以及遠東—中東航線(xiàn)的經(jīng)濟性與技術(shù)上的可行性。得到現代商船加入的THE聯(lián)盟同樣如此。

可以預見(jiàn)，如塔科馬港、溫哥華港、奧克蘭港等將會(huì )有新的發(fā)展契機。但同時(shí)，這些美西港口由于之前鮮少掛靠超大型船舶，為吸引貨源和在美西航線(xiàn)中占據一個(gè)有利地位，美西港口將積極提升作業(yè)能力和服務(wù)水平，可能會(huì )引發(fā)一輪新的基礎設施以及集疏運體系的升級潮，同時(shí)，港口之間的合作和競爭也會(huì )更加頻繁和劇烈。