近日，中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“人保財險”)公開(kāi)掛牌轉讓東海航運保險股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“東海航運保險”)4億股股份，轉讓底價(jià)59480萬(wàn)元，出清所持的40%股權，退出股東行列。

作為發(fā)起股東，彼時(shí)人保財險表示，投資東海航運保險是開(kāi)展專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)的一種全新且積極的嘗試，不到5年，人保財險為何急于抽身?

從業(yè)績(jì)來(lái)看，2015年成立至今，東海航運保險持續虧損，經(jīng)營(yíng)并不樂(lè )觀(guān)，2019年前11月凈虧損6044.5萬(wàn)元，超過(guò)2018年全年。業(yè)內人士分析稱(chēng)，航運保險經(jīng)營(yíng)難度較大，專(zhuān)業(yè)性要求高，船舶、貨物移動(dòng)范圍廣，事故發(fā)生地不確定，需要保險公司建立廣泛的理賠服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，在此方面，東海航運保險并不具備優(yōu)勢。對于人保財險而言，東海航運保險投資價(jià)值并不明顯，或也促使其生退意?！　?/p>

人保財險出清股權，東海航運保險或浮現至少兩家“接盤(pán)方”

寧波產(chǎn)權交易中心公告顯示，近日，人保財險公開(kāi)掛牌轉讓東海航運保險4億股股份，占總股本的40%，掛牌時(shí)間為2019年12月11日至2020年1月8日，轉讓底價(jià)59480萬(wàn)元，如報名需繳納保證金17844萬(wàn)元。

目前，財政部已批復同意人保財險轉讓東海航運保險股權事項。根據要求，單一受讓方只能受讓不超過(guò)30%的東海航運保險股權，這意味著(zhù)，至少將有兩家及以上的新股東“接盤(pán)”。

據了解，東海航運保險成立于2015年12月，由人保財險、寧波舟山港集團、上海國際港務(wù)(集團)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“上港集團”)、寧波開(kāi)發(fā)投資集團等4家大型企業(yè)共同發(fā)起組建，是國內首家航運保險法人機構。其中，人保財險擁有東海航運保險40%股權，為第一大股東，其余3家企業(yè)各持股20%。

從股東資源來(lái)看，寧波舟山港是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線(xiàn)港、鐵礦石中轉基地和原油轉運基地、液體化工儲運基地;上港集團為全國首家整體上市的港口股權制企業(yè)，主營(yíng)集裝箱碼頭業(yè)務(wù)、散雜貨碼頭業(yè)務(wù)、港口物流業(yè)務(wù)和港口服務(wù)業(yè)務(wù)。

一位保險業(yè)內人士向藍鯨保險表示，在航運險領(lǐng)域，港口企業(yè)有著(zhù)天然的人才優(yōu)勢和充足的業(yè)務(wù)來(lái)源，雙方均擁有較為豐富的船舶客戶(hù)資源，這也是東海航運保險籌建的“底氣”。人保財險則經(jīng)營(yíng)航運保險多年，市占率持續位于行業(yè)前列，2010年，人保財險籌設航運保險運營(yíng)中心，通過(guò)整合內部資源，提高板塊運營(yíng)管理水平。彼時(shí)，人保財險原副總裁兼東海航運保險董事長(cháng)王和表示，投資東海航運保險，是人保財險開(kāi)展專(zhuān)業(yè)化經(jīng)營(yíng)的全新積極嘗試，將為公司乃至整個(gè)行業(yè)的專(zhuān)業(yè)化發(fā)展探索一條新路。

成立初始，東海航運保險也表示將專(zhuān)注航運，致力于強化航運保險產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，借鑒和吸收國內外同行的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，在傳統船舶、貨運保險基礎上，研發(fā)更加豐富的航運、物流及其他高附加值的航運保險產(chǎn)品，發(fā)展一體化集成化的物流、供應鏈保險業(yè)務(wù)。更意圖改變國內航運保險服務(wù)中經(jīng)營(yíng)粗放、產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)大量流失到境外的現狀，整合國內航運保險資源、提升航運保險服務(wù)水平、提高內資航運保險業(yè)的整體競爭力。

中國自保網(wǎng)執行董事曹志宏介紹稱(chēng)，航運保險業(yè)務(wù)單一保單風(fēng)險巨大而復雜，且每個(gè)風(fēng)險單位缺少一定的共性，保單數量相對有限，與普通財產(chǎn)保險相比，缺少大數法則的規律性，對承保主體的承保能力要求很高。此外，航運保險通過(guò)再保險分散風(fēng)險的依賴(lài)度較大，但再保險市場(chǎng)主要集中在英國和百慕大等國際市場(chǎng)，更容易受到國際形勢的影響。

東海航運保險連連虧損，業(yè)內：缺乏競爭力發(fā)展暫無(wú)優(yōu)勢

立下“軍令狀”的東海航運保險，成立至今的表現卻并不樂(lè )觀(guān)，連續虧損。

公開(kāi)數據顯示，2016年至2018年，東海航運保險分別虧損381.11萬(wàn)元、3383.4萬(wàn)元以及3228.11萬(wàn)元;2019年前11月，東海航運保險營(yíng)業(yè)收入11985.35萬(wàn)元，凈虧損6044.5萬(wàn)元。據了解，航運保險包括船只、港口和貨運，屬于規模型業(yè)務(wù)。從業(yè)務(wù)分類(lèi)來(lái)看，航運保險業(yè)務(wù)直保業(yè)務(wù)需要找到業(yè)務(wù)源頭，目前船舶保險主要集中在中遠集團、招商集團等大型企業(yè);貨運業(yè)務(wù)需要通過(guò)零售渠道經(jīng)營(yíng)，對保險公司網(wǎng)點(diǎn)能力要求高;再保險方面需要再保公司提供較大規模的承保能力，各類(lèi)業(yè)務(wù)之間環(huán)環(huán)相扣。

“航運保險風(fēng)險大，且近年來(lái)費率偏低，東海航運保險的現有股東并無(wú)船隊”，曹志宏說(shuō)道，在其看來(lái)，東海航運保險在客源方面并無(wú)明顯競爭力，從而限制規模發(fā)展。此外，船舶、貨物移動(dòng)范圍廣，事故發(fā)生地具有很高的不確定性，需要保險公司要建立廣泛的理賠服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，不僅局限于國內，還應面對世界各地，以隨時(shí)應對來(lái)自客戶(hù)的理賠服務(wù)需求，“這些都是航運保險經(jīng)營(yíng)的難點(diǎn)，東海航運保險并不具備優(yōu)勢”。

“從目前的狀況來(lái)看，東海航運保險公司的實(shí)際價(jià)值不大，這也是人保財險退出的主要原因”，一位保險業(yè)內人士則直言稱(chēng)，早期人保財險投資東海航運保險，也是為支持寧波國家保險創(chuàng )新綜合試驗區的建設，“或有多方協(xié)調的因素，應該沒(méi)有長(cháng)期投資的計劃，目前人保財險對東航航運保險并沒(méi)有太多實(shí)際投入，包括人員、技術(shù)等方面”。

如今，人保財險擬“抽身而去”，東海航運保險又該如何謀求下一步發(fā)展?

事實(shí)上，國內航運保險市場(chǎng)與國際成熟市場(chǎng)存在不小差距，包括從業(yè)人員的專(zhuān)業(yè)性和數量不足;國外航運保險條款更為嚴密，法律體系也更完善;國外航運保險實(shí)務(wù)操作更傾向于高免賠，而國內不僅低免賠且低費率承保，更加大了經(jīng)營(yíng)難度。

曹志宏指出，航運保險經(jīng)營(yíng)難度很大，還因船舶業(yè)務(wù)較為集中，目前東海航運保險并不具備全國服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，對于之后發(fā)展，“只能是加強與大客戶(hù)合作，加強航運再保險業(yè)務(wù)發(fā)展，嘗試拓展國際航運保險業(yè)務(wù)”。

然而，國際業(yè)務(wù)也并不好做，由于國際航運險市場(chǎng)大多是集中度高的壟斷市場(chǎng)，優(yōu)勢并不明顯的東海航運保險暫時(shí)難以“走出去”拼實(shí)力。

“運用市場(chǎng)機制，針對不同的客戶(hù)，設計具有個(gè)性化的保險商品，逐步形成富有特色的航運保險產(chǎn)品體系”，一位保險業(yè)內人士則建議，由于東海保險經(jīng)營(yíng)范圍的有限，別無(wú)選擇之下只能“扎根”，拓展經(jīng)營(yíng)深度和寬度，用時(shí)間和經(jīng)驗沉淀核心競爭力。