集裝箱運輸市場(chǎng)

市場(chǎng)回顧

12月市場(chǎng)繼續回升，中國春節較早使得需求小高峰較早出現，加裝脫硫塔則限制了運力投放。CCFI均值848點(diǎn)，環(huán)比上漲3.4%，同比上漲0.1%。分航線(xiàn)看，跨太平洋航線(xiàn)基本持平，美西線(xiàn)運價(jià)指數環(huán)比不變、美東線(xiàn)環(huán)比下降0.2%;亞歐線(xiàn)明顯上漲，歐洲線(xiàn)指數上漲7%，地中海線(xiàn)指數上漲4.7%;亞洲航線(xiàn)也全面上漲，日本、韓國、東南亞線(xiàn)指數環(huán)比分別上漲0.6%、3.1%和2.8%;南北航線(xiàn)漲跌不一，澳新和南美線(xiàn)指數環(huán)比減少5.7%和4%，南非線(xiàn)指數則環(huán)比上漲2.3%;此外，波紅線(xiàn)指數環(huán)比再漲16.1%。2019年全年CCFI均值824點(diǎn)，比2018年上漲0.7%。12月，SCFI均值899點(diǎn)，環(huán)比增長(cháng)10.4%，同比上漲4%;2019年全年SCFI均值811點(diǎn)，比2018年減少2.6%。

供給方面，據Alphaliner統計，2019年1至11月集裝箱船交付101.11萬(wàn)TEU、拆解19.52萬(wàn)TEU，12月初運力同比增長(cháng)3.8%。需求方面，據CTS統計，1至10月亞歐線(xiàn)集裝箱運量同比增長(cháng)3.4%;另?yè)IERS統計，1至11月跨太平洋航線(xiàn)運量同比減少0.9%。

12月，加裝脫硫塔達到高峰，閑置運力繼續增加。據Alphaliner統計，截至12月9日，500TEU以上船型閑置集裝箱船有226艘、138.4萬(wàn)TEU，按運力計創(chuàng )歷史新高，占現役運力的6%，明顯高于2018年同期的2.8%;其中，加裝脫硫塔的占到了90艘、87.82萬(wàn)TEU。2020年1月，中國春節前的需求、疊加船舶加裝脫硫塔活動(dòng)持續，閑置運力將繼續處于高位。

2017-2019年CCFI走勢對比圖

數據來(lái)源：上海航交所(2019年2月8日、5月3日、10月4日指數停發(fā)3期)

市場(chǎng)預測

2020年1月，市場(chǎng)將處于中國春節前的傳統貨運高峰，再加上IMO限硫令帶來(lái)的燃油成本和相應的燃油附加費的上漲，以及加裝脫硫塔持續收緊可用運力，運價(jià)將明顯上漲。

2020年，從自身供需看，Alphaliner預測集運市場(chǎng)需求增速為2.6%(不含運距)，運力增速為3.1%;Clarkson預測需求增速為2.6%(含運距)，運力增速為3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及運力增速的一年，只是程度略有緩解。從外界環(huán)境看，中美達成第一階段貿易協(xié)議、歐洲開(kāi)啟新一輪量化寬松、2020年全球經(jīng)濟增速略有恢復，都有利于集運需求，但這些利好都不足以顯著(zhù)提升集運貿易增速，低速增長(cháng)將成為常態(tài)?？紤]到燃油附加費上漲的作用，預計2020年平均運價(jià)將高于2019年。

2018年三季度以來(lái)，班輪業(yè)已經(jīng)連續6個(gè)季度平均營(yíng)業(yè)利潤率為正，是2008年以來(lái)最長(cháng)的，表明班輪業(yè)整體控制運力、避免惡性競爭的能力有所增強;不過(guò)，考慮到IMO限硫令帶來(lái)的巨大成本壓力，2020年班輪公司經(jīng)營(yíng)將更加困難。

油輪運輸市場(chǎng)

市場(chǎng)回顧

12月，油輪市場(chǎng)波動(dòng)上行。月初，為刺激油價(jià)以拉高沙特阿美IPO價(jià)格，沙特推動(dòng)OPEC+產(chǎn)油國將減產(chǎn)幅度再增加50萬(wàn)桶/日，油輪運價(jià)受中東出口預期減少影響小幅回調。一周后，中美貿易關(guān)系改善的消息沖淡了悲觀(guān)情緒，運價(jià)轉而走高。盡管后期因英國大選結果出爐、脫歐可能性增強等因素擾動(dòng)，運價(jià)寬幅波動(dòng)，但整體維持上升勢頭，圣誕、新年假期前的成交活躍也給予了運價(jià)一定支撐。受美國出口不斷攀升推動(dòng)，阿芙拉型油輪年底運價(jià)屢創(chuàng )新高。

2019年12月，波交所原油輪運價(jià)指數BDTI收于1597點(diǎn)，比月初上升27.6%;VLCC中東至中國TD3C線(xiàn)WS指數平均109點(diǎn)，環(huán)比上升18.4%，與相同基礎費率的2018年WS指數相比，同比上升46.4%;TCE平均90609美元/天，環(huán)比下降和同比分別上升27%和82.4%。1至12月WS指數平均66點(diǎn)，同比上升38%;TCE平均39387美元/天，同比上升109.5%。蘇伊士型油輪，2019年12月波交所公布的2條典型航線(xiàn)平均TCE為62421美元/天，環(huán)比和同比分別上升30.4%和48.4%。阿芙拉型油輪，波交所6條典型航線(xiàn)平均TCE為61366美元/天，環(huán)比和同比分別上升66.6%和62.1%。

成品油輪方面，2019年12月中東至日本7.5萬(wàn)噸級船TCE平均33546美元/天，環(huán)比上升31.4%;5.5萬(wàn)噸級船TCE平均24238美元/天，環(huán)比上升14%;美灣與歐洲間MR型成品油輪航線(xiàn)平均TCE為24653美元/天，環(huán)比上升12.4%。

2018-2019年中東到中國TD3C航線(xiàn)

WS走勢對比圖

數據來(lái)源：上海航交所(2019年2月8日、5月3日、10月4日指數停發(fā)3期)

市場(chǎng)預測

2020年1月，市場(chǎng)將處于中國春節前的傳統貨運高峰，再加上IMO限硫令帶來(lái)的燃油成本和相應的燃油附加費的上漲，以及加裝脫硫塔持續收緊可用運力，運價(jià)將明顯上漲。

2020年，從自身供需看，Alphaliner預測集運市場(chǎng)需求增速為2.6%(不含運距)，運力增速為3.1%;Clarkson預測需求增速為2.6%(含運距)，運力增速為3.4%。因此，2020年仍是需求增速不及運力增速的一年，只是程度略有緩解。從外界環(huán)境看，中美達成第一階段貿易協(xié)議、歐洲開(kāi)啟新一輪量化寬松、2020年全球經(jīng)濟增速略有恢復，都有利于集運需求，但這些利好都不足以顯著(zhù)提升集運貿易增速，低速增長(cháng)將成為常態(tài)?？紤]到燃油附加費上漲的作用，預計2020年平均運價(jià)將高于2019年。

2018年三季度以來(lái)，班輪業(yè)已經(jīng)連續6個(gè)季度平均營(yíng)業(yè)利潤率為正，是2008年以來(lái)最長(cháng)的，表明班輪業(yè)整體控制運力、避免惡性競爭的能力有所增強;不過(guò)，考慮到IMO限硫令帶來(lái)的巨大成本壓力，2020年班輪公司經(jīng)營(yíng)將更加困難。

干散貨運輸市場(chǎng)

市場(chǎng)回顧

12月，受圣誕假期臨近以及兩大洋貨盤(pán)不足等因素影響，干散貨運輸市場(chǎng)整體呈現了近乎單邊下行的走勢。分船型來(lái)看，好望角型船市場(chǎng)大幅下挫并拖累了整個(gè)干散貨市場(chǎng)，雖然月初澳洲礦商出貨增多帶動(dòng)市場(chǎng)出現了反彈，但隨著(zhù)圣誕節臨近導致巴西貨盤(pán)減少以及FFA市場(chǎng)連續下跌，市場(chǎng)呈現了沖高回落并大幅下探的態(tài)勢，并將這一跌勢一直延續到月末。而受太平洋煤炭貨盤(pán)穩中有升以及南美糧食貨盤(pán)出貨改善的因素帶動(dòng)，巴拿馬型船市場(chǎng)和靈便型船市場(chǎng)在上半月呈現了持續回升的態(tài)勢，但隨著(zhù)圣誕假期的臨近，美西糧食貨盤(pán)減少，太平洋水泥、煤炭需求疲軟，市場(chǎng)呈現了船多貨少的局面，并導致兩大船型市場(chǎng)都出現了不同程度的下跌。截至月末，BCI報收1950點(diǎn)，環(huán)比下跌37.7%;BPI報收1117點(diǎn)，環(huán)比下跌8.8%。12月BDI均值1381點(diǎn)，環(huán)比下跌2.7%，同比下跌3.4%。1至12月BDI均值1352點(diǎn)，同比基本持平。

截止12月30日，2019年干散貨船新增運力427艘、4085.2萬(wàn)載重噸，拆解78艘、709.9萬(wàn)載重噸;運力凈增349艘、3375.3萬(wàn)載重噸，運力增速仍處于歷史同期低位水平。

2017-2019年BDI走勢對比圖

數據來(lái)源：波羅的海交易所

市場(chǎng)預測

Clarkson最新一期的干散貨航運市場(chǎng)展望顯示，2019年全球干散貨海運貿易量增速將放緩到1.1%，總量為53億噸，而這也是自2015年以來(lái)的最低增速;運力增速將達到4%。分貨種來(lái)看，鐵礦石全年貿易量同比下降2%左右至14.5億噸，煤炭貿易量增速將放緩到2%至12.9億噸，谷物貿易量增速將呈現1%微幅增長(cháng)至4.8億噸，小宗散貨貿易量增速將達到3%至20.7億噸。

展望2020年，在供給側，雖然受IMO限硫令的影響將減少0.8%的運力，但全球干散貨船隊運力增速仍將達到3.8%;在需求方面，全球干散貨海運貿易量增速有望達到2.2%至54億噸，海運周轉量增速將達到3%，巴西鐵礦石供應將會(huì )趨穩并恢復至2.2%的年增速，中美貿易糾紛的緩和也將有助于谷物貿易量的提升。而煤炭貿易量將受環(huán)保因素的影響繼續承壓，印尼鎳礦出口禁令的生效也將會(huì )給小宗散貨市場(chǎng)帶來(lái)沖擊。