21世紀的第3個(gè)10年來(lái)了，航運業(yè)卻“揣著(zhù)”許多困惑與無(wú)奈，迎接新的時(shí)代。國際海事組織(IMO)2020限硫令于1月1日正式生效，大連港和青島港已分別于1月2日和1月3日查獲燃油含硫超過(guò)0.5%上限的船舶。

應對IMO 2020 限硫令，基于成本與管理方面等綜合考慮，低硫油成為船東的主流選擇。不過(guò)，基于對初期低硫油供應量與供應價(jià)格等憂(yōu)慮，部分船東選擇為高油耗船舶加裝脫硫塔。此外，立意長(cháng)遠的船東也在嘗試利用清潔能源作為船舶驅動(dòng)燃料。

面對一年超過(guò)3億噸的船用燃油需求，究竟哪一種是明智之選呢?2020年首周，低硫油價(jià)格令船東“不忍直視”;加裝脫硫塔獲得溢利但非長(cháng)久之選?！熬G色”大背景下船東在考慮更多可替代“綠色”燃料……

眼下的“困惑”

2020年，不平凡的起點(diǎn)：長(cháng)長(cháng)的船隊等待加載燃油，沒(méi)有折扣，價(jià)格畸高的船用燃油報價(jià)繼續上行。

盡管大量船舶已在2019年11月開(kāi)始切換低硫油，但低硫油供應鏈中的基礎設施和可用性仍然受到限制。由此導致在IMO 2020限硫令正式實(shí)施后，供給設施更加緊張。Alphaliner不無(wú)焦慮地表示，部分滿(mǎn)載的集裝箱船正聚集在加油港附近錨地，等待供應商的低硫油供應到船以便繼續航行。目前，尚不清楚受影響的船舶在申請燃油非可用性報告后，是否能夠繼續航行。

在船舶排隊等待低硫油供應的同時(shí)，低硫油價(jià)格也在持續上漲，其相對于高硫油的價(jià)格溢價(jià)已大大擴大。2020年1月6日，全球四大加油港的低硫油與高硫油價(jià)差幾乎全線(xiàn)超過(guò)300美元/噸，其中阿聯(lián)酋富查伊拉港的低硫油價(jià)格高達793美元/噸，與該港的高硫油價(jià)差達到471美元/噸。由于低硫油價(jià)格大幅上漲，船用柴油價(jià)格也迅速上漲，1月6日，富查伊拉港船用柴油報823美元/噸，新加坡港報745.5美元/噸(見(jiàn)表)。

此時(shí)，不禁想到油輪船東Euronav在2019年二季度和三季度，以平均每噸447美元價(jià)格收集40余萬(wàn)噸低硫油，是何等明智之舉。

新加坡港和富查伊拉港的低硫油價(jià)格更高，低硫油與高硫油間的價(jià)差也更大。造成這種現象的原因，或與亞洲船東基本持“被動(dòng)等待”態(tài)度有關(guān)，導致IMO 2020限硫令生效后，亞洲地區對低硫油的需求急劇增加。歐洲、美洲地區的航運企業(yè)已經(jīng)提前為部分船舶加裝脫硫塔，因此這些區域燃油需求相對均衡。

燃油成本大幅上漲，航運企業(yè)不得不通過(guò)物流鏈來(lái)分攤成本。在2019年11月開(kāi)始切換低硫油時(shí)，班輪公司已經(jīng)開(kāi)始加收燃油附加費。不過(guò)，由于近來(lái)低硫油價(jià)格大幅飆漲，達飛輪船宣布，2020年2月1日起，將以275美元/噸征收低硫油附加費。此前，達飛輪船根據2019年10月的高低硫油的價(jià)差，在2019年12月1日起以200美元/噸征收低硫油附加費。

且不論混兌低硫的燃油的粘度、穩定以及兼容性等質(zhì)量問(wèn)題，及時(shí)加供與價(jià)格問(wèn)題已讓初期的轉換十分混亂。馬士基航運最近以在餐廳用餐為例在宣傳其線(xiàn)上訂艙產(chǎn)品解決的痛點(diǎn)，油商何時(shí)才能讓“船舶餐廳”無(wú)需等位就可以享受價(jià)優(yōu)的“餐品”?

中期的“港灣”

加裝脫硫塔的船舶在2020年迎來(lái)“好日子”，燃油供給充足，燃油加供無(wú)需等待。最主要的是這些船舶租金已經(jīng)在市場(chǎng)上獲得溢價(jià)。

盡管干散貨船市場(chǎng)仍顯頹勢，加裝脫硫塔的海岬型散貨船日租金卻在沖擊2萬(wàn)美元。根據克拉克森統計數據，2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船現貨市場(chǎng)等價(jià)期租租金(TCE)為17667美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為10041美元;2010年建造加裝脫硫塔的海岬型散貨船TCE為14436美元，而需使用低硫油同型船舶的TCE為4196美元。

由于油運市場(chǎng)的強勢，加裝脫硫塔的超大型油輪(VLCC)獲取的日租金溢價(jià)已超過(guò)2萬(wàn)美元。2020年1月 3日，2015年建造加裝脫硫塔VLCC的TCE為121219美元，使用低硫油同型船舶的TCE為104144美元;2010年建造加裝脫硫塔的VLCC的TCE為116586美元，使用低硫油同型船舶的TCE為94286美元。

Argus估算，假定VLCC航速為13節，油耗為70噸/日，低硫油與高硫油的價(jià)差在300美元/噸，那么加裝脫硫塔的VLCC每日節約燃油成本2.1萬(wàn)美元。航運咨詢(xún)Cleaves表示，在VLCC上加裝脫硫塔的費用約為660萬(wàn)美元，其中包括40天安裝期停航的收入損失。以此計算，最多一年可以收回脫硫塔的加裝費用。

不過(guò)，全球可以享受脫硫塔“紅利”的船舶并不多，根據DNV-GL數據，截至2020年1月1日，全球加裝脫硫塔船舶數量(在營(yíng)與在建)不及4000艘。其中，散貨船為1277艘;集裝箱船為809艘;油輪為552艘(見(jiàn)圖1)?？死松臄祿t顯示，截至2020年1月3日，加裝脫硫塔的船舶僅占水上總噸位的約12% (到2020年年底將升至19%)。普氏能源表示，目前長(cháng)途貿易中占主導地位的高油耗油輪加裝脫硫塔的比例較高。其中，VLCC為32%;蘇伊士型油輪為26.4%;阿芙拉型油輪為17.1%。

由于經(jīng)濟性驅使，更多的船舶前往修船廠(chǎng)加裝脫硫塔。Alphaliner最新周報顯示，2019年年底，全球有95艘、92.48萬(wàn)TEU集裝箱船退出運營(yíng)加裝脫硫塔;15艘、13萬(wàn)TEU集裝箱船在錨地等待修船廠(chǎng)塢位，以期加裝脫硫塔。

有業(yè)內人士表示，隨著(zhù)時(shí)間的推移，高硫油的供給量將逐漸降低供給價(jià)格會(huì )漸高，低硫油的供給量將逐漸加大供給價(jià)格也逐漸降低，加裝脫硫塔的經(jīng)濟性也會(huì )隨之消失。另有專(zhuān)業(yè)人士表示，加裝脫硫塔仍是初期幾年的上佳選擇。

此外，《航運交易公報》刊載的《環(huán)保大時(shí)代限硫令大限在即的“無(wú)措”》一文曾詳細闡述，由于開(kāi)式脫硫塔直接將中和物排向海洋，海洋環(huán)境相對封閉的港口國難以接受，多港口國宣布在其管轄海域禁止開(kāi)式脫硫塔的使用。

未來(lái)的“進(jìn)擊”

IMO2020限硫令正式生效，為航運業(yè)抑或整個(gè)物流鏈帶來(lái)挑戰，當然初期也無(wú)可避免出現種種無(wú)序，但是航運業(yè)向“綠色”邁進(jìn)已經(jīng)是無(wú)可爭議的趨勢。無(wú)論航運的“綠色化”是政治性需求，是經(jīng)濟性需要，抑或是表層的技術(shù)性革新，于2020年開(kāi)啟的船用燃油規格的轉變或只是“綠色華章”的第一節。

盡管初期燃油轉換的情況異?；靵y，但干擾最嚴重的時(shí)期終將過(guò)去。不過(guò)，業(yè)內專(zhuān)家預計，燃油轉換初期的市場(chǎng)影響減弱后，一場(chǎng)新的曠日持久的“綠色化”戰斗或將開(kāi)啟。

IMO的最初戰略是到2030年將單艘船舶的碳排放量從2008年的水平減少40%，到2050年使航運業(yè)的溫室氣體總排放量至少減少50%。

無(wú)論IMO的戰略目標是否可如期達成，從目前情況看，助于航運業(yè)邁向“綠色”的船用燃料并不是唯一的。在“2019年中國國際海事技術(shù)學(xué)術(shù)會(huì )議和展覽會(huì )”上，中國船舶集團推出以NH3為驅動(dòng)燃料的零碳排放2.3萬(wàn)TEU型船，液化天然氣(LNG)與燃油雙燃料船舶的研發(fā)與建造正有加速趨勢，更大噸位的電動(dòng)船舶研發(fā)也在進(jìn)行，氫燃料、生物燃料、太陽(yáng)能、風(fēng)能驅動(dòng)船舶的論斷也不一而足。

在這些可替代的清潔船用燃料中，LNG處于領(lǐng)先地位。根據DNV-GL統計，截至2020年1月1日，全球有381艘船舶加裝LNG燃料驅動(dòng)系統(包括在營(yíng)和在建船舶)。目前，包括殼牌在內的一些石油巨頭已經(jīng)投入大量資金建設基礎設施。

不過(guò)，據普氏能源估計，到2040年，燃油仍是主流船舶驅動(dòng)燃料(見(jiàn)圖2)。

無(wú)論怎樣，基于何種需求，航運作為全球經(jīng)濟貿易“大動(dòng)脈”的基礎性作用不能被破壞。中國經(jīng)濟的正常運行需要航運，全球經(jīng)貿的順暢運轉離不開(kāi)航運。