改革開(kāi)放和高速增長(cháng)為我國船舶企業(yè)快速發(fā)展創(chuàng )造了條件，同時(shí)船舶企業(yè)抓住全球產(chǎn)業(yè)轉移的戰略機遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現了跨越式發(fā)展，造船規模達到世界領(lǐng)先，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團。但與世界一流船舶企業(yè)相比，發(fā)展質(zhì)量還有改進(jìn)空間。我國船企大而不強的主要原因是：產(chǎn)品結構升級受制于產(chǎn)業(yè)基礎與配套能力弱，資源配置效率低影響經(jīng)營(yíng)效率，數字技術(shù)和綠色技術(shù)應用落后等。為實(shí)現我國船舶企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，建議繼續加大創(chuàng )新支持力度，加快推進(jìn)兼并重組和資源整合，積極培育新市場(chǎng)需求。與此同時(shí)，企業(yè)自身也必須強基固本、深化改革，通過(guò)提高核心技術(shù)研發(fā)能力、推進(jìn)綠色造船、提高組織變革能力、優(yōu)化全球資源配置等措施，持續增強核心競爭力。

我國造船企業(yè)與世界一流大型造船企業(yè)的比較

船舶工業(yè)號稱(chēng)“綜合工業(yè)之冠”，與鋼鐵、化工、機械、電子等近百個(gè)行業(yè)相關(guān)，對國民經(jīng)濟發(fā)展具有非常強的帶動(dòng)作用。自改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)過(guò)四十多年發(fā)展，我國已經(jīng)成為世界第一造船大國，形成了一批具有較強國際競爭力的大型船舶企業(yè)集團。2018年，我國造船業(yè)新接訂單量、造船完工量、手持訂單量分別達到3667萬(wàn)載重噸、3458萬(wàn)載重噸、8931萬(wàn)載重噸，全球占比分別為43.9%、43.2%和42.8%。在規模提升的同時(shí)，我國船舶工業(yè)不斷深化結構調整，在超大型集裝箱船、大型氣體運輸船、高端海洋工程裝備、自主設計建造航母、深海載人潛器等領(lǐng)域不斷取得突破。目前，我國船舶企業(yè)以高質(zhì)量發(fā)展為導向，正在向世界一流大型船舶企業(yè)集團邁進(jìn)。

從綜合指標分析看，我國的中國船舶集團（中船集團、中船重工集團）、揚子江船業(yè)等已經(jīng)邁入世界大型船舶企業(yè)集團之列，但在勞動(dòng)生產(chǎn)效率等方面與日韓一流大型船企還存在差距。

一是我國船企規模優(yōu)勢明顯。從造船完工量看，我國船企具有相對優(yōu)勢。2018年世界排名前十中我國占五席，中船集團、中船重工集團僅次于位居第一的韓國現代重工集團。從產(chǎn)業(yè)集中度來(lái)看，我國前五家船企造船完工量國內占比為80%，低于韓國。2019年10月國務(wù)院批準中船集團與中船重工集團實(shí)行聯(lián)合重組成立中國船舶集團，與此同時(shí)，韓國現代重工集團也宣布收購大宇造船海洋，兩家新重組企業(yè)的生產(chǎn)規模將不相上下，日本船企近日也在宣布業(yè)務(wù)重組，以縮小與中韓企業(yè)的規模劣勢。

從營(yíng)業(yè)收入看，我國船企處于領(lǐng)先地位。中船重工集團近年快速增長(cháng)，排在首位，中船集團處于第二梯隊的領(lǐng)先位置。中國船舶集團成立后，營(yíng)業(yè)收入規模將維持在600億美元左右，遠遠領(lǐng)先日韓船企。

從資產(chǎn)總額看，我國龍頭船企資產(chǎn)規模優(yōu)勢明顯。合并前的中船重工集團是第二位日本三菱重工的1.5倍，合并后的中國船舶集團的資產(chǎn)規模將是日韓船企的3倍以上。但其他中國船企的資產(chǎn)規模仍遠遠低于日韓企業(yè)。

從凈利潤看，我國船企優(yōu)勢穩步顯現。中船重工集團排名第一，揚子江船業(yè)、中船集團處于三、四位，這三家船企近五年來(lái)均保持盈利。

總體看，中國國有大型造船企業(yè)營(yíng)業(yè)收入、資產(chǎn)規模等均已超過(guò)日韓企業(yè)，中國船舶集團已成為世界第一大船企。從造船完工量看，若現代重工集團與大宇造船海洋完成合并，新組建企業(yè)的年造船完工量全球占比與中國船舶集團將不相上下或是略微超過(guò)中國船舶集團。

二是盈利能力與世界一流船企不相上下。從凈利潤率看，我國企業(yè)盈利水平相對較高。民營(yíng)企業(yè)揚子江船業(yè)一枝獨秀，五年平均凈利潤率超過(guò)15%，中船集團和中船重工集團排名靠前，且收益穩定性好于韓國企業(yè)。

從資產(chǎn)負債率看，我國船企差異明顯，總體上低于日韓船企。其中，揚子江船業(yè)資產(chǎn)負債率最低，連續多年低于50%，2018年僅為34.1%；中船重工集團已連續兩年低于60%，中船集團近五年均保持在70%左右。

三是勞動(dòng)效率差距顯著(zhù)。從人均銷(xiāo)售收入看，我國船企遠遠落后于日韓企業(yè)。第一梯隊為日本船企，人均收入在40萬(wàn)美元以上。第二梯隊為韓國船企，人均收入在26萬(wàn)美元以上。我國船企屬于第三梯隊，人均收入在15萬(wàn)-26萬(wàn)美元之間，中船集團僅為三井造船的34.6%。

從人均產(chǎn)出（修正總噸/人）看，中國船企與日韓船企差距明顯，中船集團僅為大宇造船海洋的1/4。

四是研發(fā)投入強度達到較高水平。從研發(fā)經(jīng)費投入強度看，中國船企普遍超過(guò)韓國，部分企業(yè)甚至超過(guò)日本。

我國造船企業(yè)快速發(fā)展的原因

新世紀以來(lái)，我國船舶企業(yè)抓住全球船舶市場(chǎng)高度繁榮、造船業(yè)繼續向東亞轉移的發(fā)展機遇，利用后發(fā)優(yōu)勢實(shí)現了跨越式發(fā)展，形成了一批具有國際競爭力的大型企業(yè)集團。

一是改革開(kāi)放為我國船舶工業(yè)騰飛插上翅膀。實(shí)施改革開(kāi)放以來(lái)，我國抓住世界造船業(yè)中心加快向東亞轉移的歷史機遇，堅持走“引進(jìn)技術(shù)-消化吸收-擴大出口”之路，通過(guò)不斷引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、管理經(jīng)驗以及與國外企業(yè)合作等，快速縮短了與先進(jìn)國家造船技術(shù)的差距，并且實(shí)現了從國內市場(chǎng)到國際市場(chǎng)的重大戰略轉型。多年以來(lái)，我國造船完工量、新船接單量、手持訂單量三大造船指標中船舶出口占比基本都保持在80%以上。

二是抓住航運市場(chǎng)繁榮發(fā)展機遇實(shí)現快速擴張。造船業(yè)與世界經(jīng)濟發(fā)展和航運市場(chǎng)密切相關(guān)，是典型的強周期性行業(yè)。新世紀以來(lái)，中國經(jīng)濟高速發(fā)展促進(jìn)了全球貿易的繁榮，國際航運市場(chǎng)持續興旺，造船需求大幅增加。我國企業(yè)抓住機遇，投資新建了大批造船設施，并且充分利用低勞動(dòng)力成本優(yōu)勢，迅速搶占了全球中低端船型市場(chǎng)，全球份額不斷提升。自2010年以后，我國造船規模一直位居世界首位。

三是行業(yè)重組推動(dòng)超級船舶集團形成?？焖僮龃笠幠５耐瑫r(shí)，也帶來(lái)了造船產(chǎn)能?chē)乐剡^(guò)剩，金融危機后大量中小企業(yè)陷入無(wú)船可造的困境。在市場(chǎng)倒逼和政策引導下，造船業(yè)自2013年開(kāi)始加快結構調整轉型升級，熔盛重工、STX大連等企業(yè)先后破產(chǎn)倒閉。通過(guò)兼并重組，2018年我國活躍船廠(chǎng)數量比2009年減少了70%以上，產(chǎn)業(yè)集中度不斷提升。2019年，中船集團與中船重工集團聯(lián)合重組成立中國船舶集團，產(chǎn)能規模約占國內1/3、全球1/5，成為全球第一大造船集團。

我國造船企業(yè)為何大而不強

我國大型船舶企業(yè)大而不強，在高質(zhì)量發(fā)展上，與世界一流企業(yè)存在一定差距。

首先，產(chǎn)品結構升級受制于產(chǎn)業(yè)基礎與配套能力弱。

我國船舶產(chǎn)品結構升級取得巨大進(jìn)步，但總體上仍以中低端船型為主，與日韓船企差距顯著(zhù)。韓國以油船、LNG船（液化天然氣船）、超大型集裝箱船等中高端商船為主，VLCC（超大型原油船）和LNG船的全球份額已分別達到72.5%和60.6%；日本以高品質(zhì)的節能環(huán)保散貨船為主，近幾年超大型集裝箱船、VLCC等中高端產(chǎn)品比重也不斷提高；相對而言，我國企業(yè)高技術(shù)高附加值船舶比重明顯偏低，民品利潤低下。

影響產(chǎn)品結構升級的原因包括：一是產(chǎn)業(yè)基礎不夠強。我國船舶工業(yè)發(fā)展時(shí)間短、技術(shù)積累不足，突出表現在缺乏自主大型工業(yè)設計軟件、新船型研發(fā)儲備少、高端船型開(kāi)發(fā)和設計能力不足等，同時(shí)關(guān)鍵零部件和基礎材料的研發(fā)能力弱，存在瓶頸短板和“卡脖子”問(wèn)題。二是船舶配套業(yè)規模小、競爭力不強。我國的造船規模已居世界第一，但船舶配套業(yè)競爭力不強、難以滿(mǎn)足結構調整需求。據報告，日本、韓國的船舶配套業(yè)與造船業(yè)規模之比分別是1：2.5和1：2.7，配套國產(chǎn)比率分別達90%-100%、80%-90%，歐洲船舶配套業(yè)最發(fā)達，規模是造船業(yè)的3倍以上，配套國產(chǎn)比率90%-100%。而我國船舶配套業(yè)與造船業(yè)規模之比為1：6，配套國產(chǎn)比率60%-80%，且配套業(yè)缺乏國際知名品牌，技術(shù)水平與歐洲、日韓差距明顯，部分核心配套設備嚴重依賴(lài)歐洲、日本進(jìn)口。

其次，資源配置效率低影響經(jīng)營(yíng)效率。

一是精細化管理水平不高。與世界一流企業(yè)相比，我國大型船企在造船設施設備上已無(wú)明顯差距，基本建立起以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)為特征的現代總裝造船模式，造船效率落后的主要原因是生產(chǎn)組織管理的精細化水平不高，使得人財物的效能得不到充分發(fā)揮。

二是產(chǎn)能過(guò)剩造成盈利能力大幅下降。從2008年開(kāi)始，全球船市陷入低迷。截至2019年8月初，全球手持訂單與現有船隊（GT）之比約為10%，創(chuàng )過(guò)去二十年來(lái)的最低水平，全球手持訂單量在十年間下降了近60%。市場(chǎng)低迷和產(chǎn)能供給過(guò)剩，對各國造船企業(yè)均造成不同程度的影響。我國企業(yè)除了受新船價(jià)格持續走低、原材料成本大幅上漲、船東頻繁改單等因素影響外，消化過(guò)剩產(chǎn)能造成的巨額財務(wù)成本也對經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生負面影響，規模以上船企平均利潤率已經(jīng)從2007年的9.4%下降到2018年的2.4%。

三是全球資源優(yōu)化配置能力不足。我國大型船企的國際化發(fā)展起步早，但進(jìn)展慢，長(cháng)期以來(lái)以產(chǎn)品出口為主。當前，隨著(zhù)“一帶一路”建設推進(jìn)，我國一些大型船企積極推進(jìn)國際化戰略布局，但海外研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)、售后網(wǎng)點(diǎn)布局和海外投融資中心建設仍處于起步階段，海外并購規模相對有限，尚無(wú)法有效在全球產(chǎn)業(yè)鏈中優(yōu)化資源配置，實(shí)現效益最大化。

此外，數字技術(shù)和綠色技術(shù)應用落后于日韓。

我國數字化造船尚處在起步階段。當前，船舶制造正朝著(zhù)設計智能化、產(chǎn)品智能化、管理精細化和信息集成化等方向發(fā)展。日韓等領(lǐng)先船企已經(jīng)在數字化造船和智能船廠(chǎng)等新技術(shù)研發(fā)應用方面取得領(lǐng)先地位。我國船企仍處于數字化制造起步階段，三維數字化工藝設備能力不足，關(guān)鍵工藝環(huán)節仍以機械化、半自動(dòng)化裝備為主，基礎數據缺乏積累、信息集成化水平低等突出問(wèn)題亟待解決。

綠色制造方面存在較大差距。我國大型船企在單位產(chǎn)出能耗、溫室氣體排放、揮發(fā)性有機化合物（VOCs）排放、廢棄物產(chǎn)生量及回收率等技術(shù)指標明顯落后。例如，我國處于領(lǐng)先地位的典型船廠(chǎng)每萬(wàn)元營(yíng)業(yè)收入綜合能耗為0.04噸標煤，而現代重工為0.02噸標煤，三井造船僅為0.01噸標煤。此外，日本建造的節能環(huán)保新船型處于世界領(lǐng)先地位，并且擁有超越國際一般零污染、無(wú)粉塵外溢的環(huán)保標準和規范，為追求綠色航運的船東所青睞，未來(lái)將對中國造船企業(yè)帶來(lái)較大競爭壓力。

建設世界一流大型船舶企業(yè)集團的建議

當前，全球船舶產(chǎn)業(yè)競爭越來(lái)越激烈，我國造船企業(yè)或將面臨比日韓兩國船企更大的挑戰。因此，今后應進(jìn)一步聚焦科技創(chuàng )新研發(fā)，加快產(chǎn)業(yè)結構調整和轉型升級，向數字化、智能化、綠色化制造發(fā)展，建設一批世界一流大型船舶企業(yè)集團。

在政策方面，首先，要夯實(shí)基礎加快提升創(chuàng )新研發(fā)能力。

一是圍繞國際國內需求，由政府牽頭引導實(shí)施行業(yè)重大創(chuàng )新專(zhuān)項和工程，推進(jìn)船舶工業(yè)“官產(chǎn)學(xué)研用”協(xié)同創(chuàng )新，重點(diǎn)提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)基礎、基礎性與前瞻性技術(shù)研發(fā)、新船型開(kāi)發(fā)設計等能力，消除瓶頸短板，解決“卡脖子”問(wèn)題。

二是加大支持重點(diǎn)關(guān)鍵核心配套設備自主創(chuàng )新和產(chǎn)業(yè)化推廣應用，提高我國造船業(yè)國產(chǎn)配套設備裝船率。

三是加強先進(jìn)制造技術(shù)和工藝應用的支持力度，推動(dòng)智能船廠(chǎng)建設和示范應用。

四是支持行業(yè)重大試驗驗證和檢測平臺建設，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì )、科技創(chuàng )新孵化平臺等中介機構作用，加快推進(jìn)科研資源整合、成果轉化。

其次，要聚焦國內需求培育新市場(chǎng)。

一是除加快推動(dòng)油、散、集三大主流船型優(yōu)化升級外，密切關(guān)注國內LNG船市場(chǎng)需求，通過(guò)擴大我國自有LNG船運力規模、保障清潔能源進(jìn)口運輸，帶動(dòng)國內LNG船訂造需求。

二是加快推進(jìn)國內遠洋老舊漁船更新改造，推動(dòng)海上浮式平臺、深海探測、海洋資源勘探開(kāi)發(fā)等技術(shù)裝備研制和應用，加快培育和發(fā)展郵輪、游艇旅游市場(chǎng)。

三是結合我國排放控制區（ECA）的設立，推動(dòng)內河及沿海老舊船舶淘汰更新，完善內河船舶節能減排標準，鼓勵內河船舶油改氣、加裝岸電受電設施和廢氣處理裝置，推廣清潔能源使用。

此外，要推動(dòng)兼并重組提高資源經(jīng)營(yíng)效率。

支持我國船舶企業(yè)開(kāi)展市場(chǎng)化兼并重組，降低造船企業(yè)重組和退出成本，政府與企業(yè)共同做好托底工作；支持中國船舶集團的內部資源整合，條件成熟時(shí)可作為國有資本投資公司改革試點(diǎn)，加快戰略布局調整，提高國際競爭力；支持企業(yè)“走出去”開(kāi)展并購重組、國際產(chǎn)能合作與聯(lián)合研發(fā)，提升全球資源整合與利用能力。

在企業(yè)方面，首先，要提高核心技術(shù)研發(fā)能力。

一是加大研發(fā)力度。加快主流船型的優(yōu)化和換代開(kāi)發(fā)，培育形成一批品牌新船型，擴大主流船型市場(chǎng)占有率；以市場(chǎng)潛力大、帶動(dòng)性強、具有一定基礎的高新船型、海洋工程裝備以及承建但依賴(lài)國外設計的船型為重點(diǎn)，開(kāi)展關(guān)鍵技術(shù)自主研發(fā)、消化吸收和創(chuàng )新，形成工程化能力。

二是建立新型研發(fā)體制。整合內部研發(fā)資源，形成技術(shù)研發(fā)、應用開(kāi)發(fā)、技術(shù)改進(jìn)等多層次研發(fā)體系；通過(guò)建立聯(lián)合實(shí)驗室、海外并購等多種方式，打造全球研發(fā)網(wǎng)絡(luò )，開(kāi)展協(xié)同創(chuàng )新。

其次，要發(fā)展先進(jìn)高效制造模式。

一是應用精益生產(chǎn)理論，引入價(jià)值流管理技術(shù)，完善精益造船生產(chǎn)設計模式和工程、成本管理體系，構建現代高效船舶制造體系，打造精益造船企業(yè)。

二是以全面推進(jìn)數字化造船為重點(diǎn)，推動(dòng)現有造船生產(chǎn)體系和關(guān)鍵工業(yè)裝備的智能化改造，逐步實(shí)現船舶設計、建造、管理與服務(wù)全生命周期的數字化、網(wǎng)絡(luò )化、智能化，推動(dòng)船舶總裝建造智能化轉型。

三是貫徹綠色理念，積極推動(dòng)產(chǎn)品設計生態(tài)化、生產(chǎn)過(guò)程清潔化、能源利用高效化、回收再生資源化，加大替代能源、可再生能源、余能利用等節能環(huán)保工藝的研究力度，重點(diǎn)突破顆粒物、揮發(fā)性有機化合物（VOCs）、廢水、固體廢棄物等污染物防治技術(shù)，形成綠色造船相關(guān)技術(shù)方案和標準體系。

此外，要提高適應萬(wàn)物互聯(lián)數字化技術(shù)下的組織變革能力。

一是打造平臺企業(yè)的核心化能力，建立開(kāi)放共贏(yíng)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。造船企業(yè)要加強核心產(chǎn)品的控制力，通過(guò)投資參股、技術(shù)合作、人員交流、業(yè)務(wù)合作等方式，推動(dòng)與院所、配套商、船東、中介機構、資金方等產(chǎn)業(yè)主體協(xié)同發(fā)展，形成交易成本更低、信息共享高效、開(kāi)放共贏(yíng)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

二是利用我國數字互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢，重構企業(yè)內部關(guān)系，向扁平化組織結構和網(wǎng)絡(luò )式管理模式發(fā)展，實(shí)現內部高效運營(yíng)。

三是建立適合新技術(shù)發(fā)展的人才隊伍。重點(diǎn)培養智能制造、大數據、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)開(kāi)發(fā)應用和管理人才，并建立合作開(kāi)放的國際人才培養與交流的平臺。

同時(shí)，要提升全球資源整合能力。

一是積極對接“一帶一路”建設，加強與國內其他行業(yè)企業(yè)合作、聯(lián)合，推動(dòng)我國船舶領(lǐng)域裝備、服務(wù)、技術(shù)和標準“走出去”。

二是結合自身業(yè)務(wù)需求及國際化現狀，加快完善全球網(wǎng)點(diǎn)布局，形成面向全球的營(yíng)銷(xiāo)售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò )。

三是聚焦研發(fā)設計、品牌、人力資源等短板，加大海外并購與合作交流，加強資本、資源、技術(shù)、管理、人才等全球化配置。