1、港口延誤與拒絕前往

目前來(lái)看，由于疫情在中國得到了較好的控制，特別是國內外港口大多采取了嚴格的疫情控制措施，因此前來(lái)咨詢(xún)船東是否可以基于某一港口存在實(shí)體的感染風(fēng)險這一情形去主張不安全港口，從而拒絕前往這一問(wèn)題的情況較少（當然，隨著(zhù)情況的變化，特別是其他國家的疫情可能會(huì )出現嚴重的態(tài)勢，這一問(wèn)題也可能會(huì )在將來(lái)再次受到關(guān)注）。而目前我們在這一方面收到的較多咨詢(xún)是：前一段時(shí)間，包括近期中國某些港口因為缺少操作工人導致壓港嚴重，船舶被大面積滯留，船東是否能夠以可能或者已經(jīng)出現的延誤為理由拒絕前往。

筆者認為，綜合目前的情形，這種觀(guān)點(diǎn)要謹慎對待。一般而言，除非合同有明確約定，如果船東想以某一指定的港口存在延誤為由拒絕前往，可能是基于：1）不安全港；2）合同受阻……關(guān)于不安全港，原則上，延誤（delay）也可能使得港口變得不安全，但是法律要求這一延誤需要達到一定的嚴重程度。比如在Knutsford v. Tillmanns以及著(zhù)名的The Hermine案中，法院都強調，如果港口因為延誤變成不安全港，則延誤必須達到“嚴重延遲（inordinate delay）”的程度，意思是，這種延遲足以達到能夠使得合同受阻的程度；而單純的延誤并不能使得港口變成不安全港（It must be such a period of delay as would frustrate the charter; a danger or obstruction which resulted in a delay to the ship of any shorter duration would not render the port unsafe.）。

關(guān)于合同受阻，道理亦是一樣?？傊?，關(guān)于這一問(wèn)題需要考慮諸多方面，比如可能出現的延誤的長(cháng)短、合同的整個(gè)租約期的長(cháng)短、合同中專(zhuān)門(mén)針對這一問(wèn)題的條款等等。而單純就目前來(lái)看，隨著(zhù)國內各個(gè)城市復工的開(kāi)展，國內港口的延誤可能是能夠得到有效緩解的。

2、港口延誤與租金支付

與上面的問(wèn)題相關(guān)，承租雙方關(guān)心更多的問(wèn)題是在延誤期間是否需要支付租金（是否能夠停租）。

英國法下，支付租金是租船人的嚴格責任（an absolute obligation），也就是除非租船人基于：1）合同明示的停租（off-hire）條款或者2）抵消（equitable set-off），否則租船人需要按照約定支付租金。這里相關(guān)的是停租、免責條款的應用。

港口擁擠不同于其他事件，其是航運實(shí)務(wù)中司空見(jiàn)慣的，因此較少有定期租船合同約定單純的港口擁擠可以停租，更何況此時(shí)船舶本身的充分有效工作狀態(tài)（full working of the vessel）并沒(méi)有受到影響。此時(shí)，會(huì )有租船人詢(xún)問(wèn)是否可以基于不可抗力或者租船合同中的免責條款，比如NYPE 46格式的第16條去免除延誤期間支付租金的義務(wù)。

就此，筆者認為：第一，英國法下并無(wú)不可抗力的概念，因此除非合同中講明某種不可抗力的情況（比如這里所說(shuō)的延誤）下租船人可以不用支付租金，否則，租船人很難單純依賴(lài)不可抗力去免除支付租金的義務(wù)。第二，合同中（比如NYPE第16條）很多的免責條款都屬于一般性互相免責條款，并沒(méi)有明確說(shuō)明列明事項可以免除支付租金這一義務(wù)，因此一般的免責條款也是很難依賴(lài)的。

然而，港口擁擠在航次租船合同下卻是產(chǎn)生過(guò)很多的問(wèn)題，特別是NOR的遞交、裝卸時(shí)間的起算以及滯期費的免責等，因此建議承租雙方在航次租船合同下特別注意特殊時(shí)期港口擁擠帶來(lái)的裝卸時(shí)間問(wèn)題。

3、船舶被無(wú)理滯留或者拒絕進(jìn)港

現實(shí)中，世界每個(gè)港口針對疫情的措施都不一樣，但是大多數國家的當局都頒布了法令或者政策來(lái)闡明相關(guān)船舶進(jìn)港的特殊檢疫、隔離流程和期限。目前，較為公認或者說(shuō)采取較多的是14天的安全期。然而，我們在具體案件中已經(jīng)遇到多起港口方面相關(guān)人員無(wú)理拒絕船舶進(jìn)港靠泊的情況。比如，有些引航員看到船舶來(lái)自中國后，就出于過(guò)于擔心而一律拒絕引航（盡管船舶的航程時(shí)間遠遠超過(guò)14天）；有些碼頭一看到船舶掛靠過(guò)中國的港口或者船員有武漢籍的，就拒絕操作等，這些都帶來(lái)了或多或少的時(shí)間損失。出現這種情況，首要任務(wù)肯定是協(xié)調各個(gè)方面，做好解釋工作，讓船舶盡快靠泊。但是由于產(chǎn)生了時(shí)間損失，因此就會(huì )帶來(lái)是否能夠停租的問(wèn)題。

筆者大致認為，與港口當局遵循法令或者政策規定的標準檢疫措施帶來(lái)的時(shí)間損失不同，這種純粹是由于某一方面過(guò)于謹慎而導致的船舶被延誤，本質(zhì)上并非與船舶的物理狀況以及船員的狀況有關(guān)，而是出于某一方自己的過(guò)于擔心的行為，因此可能很難找到符合的停租事項；更何況，船舶掛靠中國港口很有可能是基于租船人的指示（租船人的運營(yíng)），租船人要為此時(shí)間損失負責。但特別注意的是，如果停租條款在any other cause preventing the full working of the vessel后面加上whatsoever可能會(huì )使結果有所不同，因為此時(shí)停租事項不受同類(lèi)解釋規則（ejusdem generis）的限制?？傊?，現有的租船合同檢疫條款大多是針對當局根據某項法令或者政策的規定采取檢疫、隔離或者監控措施而需要的在承租雙方之間風(fēng)險分配，很少有針對這種“沒(méi)有合理根據的拒絕”的條款，因此需要引起重視。

4、租船合同相關(guān)條款以及措辭

針對目前的疫情，我們也收到了很多關(guān)于合同條款擬定的咨詢(xún)。就此，筆者結合遇到的情況，有如下建議：

1）我們發(fā)現很多合同中并無(wú)相關(guān)的傳染病條款，該條款的并入率并不是很高，因此很有可能導致在爭議產(chǎn)生時(shí)雙方找不到直接的相關(guān)約定。就此，可以參考已經(jīng)多次提及的BIMCO相關(guān)條款（Infectious or Contagious Diseases Clause for Voyage/Time Charter Parties 2015）。

2）在先前的文章中已經(jīng)提到，關(guān)于現在正在訂立的合同，由于疫情和限制措施已經(jīng)是眾所周知的事實(shí)，因此在定期租船合同下，此種風(fēng)險在某種程度上被視為船東已經(jīng)接受的風(fēng)險；在航次租船合同下，更會(huì )有相關(guān)的認定。由此帶來(lái)的直接后果可能就是如果想要引用相關(guān)合同（免責）條款就會(huì )有困難。就此，船東可以考慮加上“Whether such risk existed at the time of entering into this Charter Party or occurred thereafter”一類(lèi)的措辭保護自己。

3）承租雙方自行擬定的條款一定要清楚無(wú)誤，盡量避免使用過(guò)于簡(jiǎn)單的可能產(chǎn)生歧義或者無(wú)法理解的用語(yǔ)，比如單純約定“疫區（epidemic area）”一詞而不進(jìn)行進(jìn)一步的解釋或者限定，其實(shí)很難在實(shí)務(wù)中應用。特別是，如果想要將租船合同條款與某一官方、國際組織（比如WHO）的宣告機制聯(lián)系起來(lái)，一定要確保雙方切實(shí)了解該官方或者國際組織的運行機制，否則可能出現條款因為不符合實(shí)際而無(wú)法適用的情況。

5、總結

新型冠狀病毒肺炎疫情的發(fā)展以及各國采取的限制措施，給租船合同下的當事方帶來(lái)了很多問(wèn)題，這些問(wèn)題相較于疫情產(chǎn)生初期的宏觀(guān)分析更加具體和有參考意義。我們對這些問(wèn)題進(jìn)行總結，目的是為了給承租雙方更好的參考和指引，妥善解決糾紛、更好地擬定符合自身利益的條款。當然，隨著(zhù)時(shí)間的推移，各類(lèi)案件和咨詢(xún)還會(huì )不斷地涌現出來(lái)。我們也會(huì )進(jìn)一步跟蹤這些案件并及時(shí)進(jìn)行總結，在后續的文章中分享給各位會(huì )員。