英國咨詢(xún)公司德路里（Drewry）的數據顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個(gè)從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區的航次。

為了應對新冠肺炎疫情引起的貨運量下滑，以及中國采取的預防措施，航運公司紛紛取消航次。盡管除了武漢，中國所有的港口都保持正常運營(yíng)，但是，由于出行限制和隔離措施，造成人工短缺，港口無(wú)法滿(mǎn)負荷運轉。

德路里發(fā)表評論稱(chēng),“取消每月105個(gè)航次，意味著(zhù)約10億美元的收入缺口(105 x 10000 TEU x 1000美元)，其中一部分將由之后滿(mǎn)載的船舶和臨時(shí)增加的航次來(lái)運輸，但短期內對承運人的利潤損害很大”。

占全球30%的中國集裝箱量下降了30%，意味著(zhù)全球集裝箱量減少了30% x 30% = 9%，除非這一缺口之后能夠得到填補。德路里認為，盡管很難估計疫情對集裝箱貿易的影響，但全球港口吞吐量至少會(huì )連續兩個(gè)月下降。

德路里表示，“貨主和班輪公司迫切需要一個(gè)迅速的解決方案，讓中國工廠(chǎng)恢復生產(chǎn)，并開(kāi)始為全球供應鏈提供貨物和零部件。全球港口吞吐量在今年一季度將不可避免地出現大幅萎縮，但現在的問(wèn)題是，能否在今年晚些時(shí)候看到V型復蘇？還是會(huì )出現完全不同的情況?”當貨運需求恢復時(shí)，中國出口運費可能首先會(huì )大幅上漲,但這一漲勢維持多久，將取決于運力重新進(jìn)入市場(chǎng)的速度。

增加額外的航次可能是處理貨物積壓的必要條件，但由于一些新造船延遲交付，市場(chǎng)上可能不會(huì )有那么多的閑置運力。此外，船東希望完成在疫情隔離期間無(wú)法進(jìn)行的船舶加裝脫硫塔工作。

因此，當貨運需求重新顯現時(shí)，任何可用運力的短缺都會(huì )給運價(jià)帶來(lái)推動(dòng)力。無(wú)論結果如何，疫情都暴露出全球供應鏈的脆弱性，也就是過(guò)度依賴(lài)單一的制造來(lái)源。德路里表示:“為了保險起見(jiàn)，貨主將尋求擴大采購來(lái)源?！?/p>

而如果疫情持續，承運人可能會(huì )采取取消航次之外更大規模的削減運力措施，如閑置運力和更多地拆船。最差的情況是，如果疫情在全球范圍暴發(fā)，疊加全球經(jīng)濟衰退，將會(huì )大幅減少集裝箱運量。

德路里表示，“若遭遇這種情況，我們預計運費將長(cháng)期低迷，航運公司破產(chǎn)的風(fēng)險也會(huì )上升。為了避免這種局面，承運人將被迫重新采用10年前金融危機時(shí)的做法，即以大量閑置和拆船的辦法大規模撤出運力?！?/p>