就TEU總量而言，中國已超過(guò)德國，成為集裝箱航運業(yè)最大的國家。

另一方面，德國船東協(xié)會(huì )（VDR）總體數據顯示，德國仍是全球第五大航運國，在全球海上運輸船隊中占4.9％的份額，同比下降了0.6個(gè)百分點(diǎn)。

截至2019年底，共有2140艘船舶在德國注冊，總噸位為528億噸。Hartmann表示，“雖然這比一年前減少了184艘船，減少了470萬(wàn)總噸，但仍比20年前全球航運熱潮開(kāi)始時(shí)要多得多?！钡聡犞谐^(guò)43％的船舶懸掛歐盟船旗，尤其是葡萄牙、塞浦路斯和馬耳他。Hartmann表示：“在統一歐洲大陸的想法承受壓力的時(shí)期，我也認為這是對歐洲的承諾?！?302艘船懸掛德國旗幟。安提瓜和巴布達以及利比里亞都是公認的 “白旗”國家，具有很高的安全和質(zhì)量標準，仍然是德國船隊中最大的船旗國。盡管船舶數量有所下降，但仍有可能將受到強制性社會(huì )保障的船員人數保持在8265人左右的穩定水平。

Hartmann表示：“這個(gè)成功的故事也反映在船員培訓數字上?！?nbsp;德國船東協(xié)會(huì )表示，2019年有420名海上學(xué)徒加入，有249名在岸上簽約，因此超過(guò)了上一年度的船員雇傭數量。

就德國航運公司的結構而言，德國仍然以眾多中小型企業(yè)（SME）為特征。大約80％的德國航運公司經(jīng)營(yíng)船舶不到10艘。

德國航運公司面臨著(zhù)巨大的挑戰，即它們需要以與20多年前大致相同的收益率來(lái)實(shí)現其服務(wù)的盈利。德國船東協(xié)會(huì )首席執行官Ralf Nagel解釋表示，“尤其是，這就是為什么德國作為商業(yè)中心，不能承受對其航運公司征收新稅的負擔，因為這是全世界不存在的特殊負擔，例如船舶保險的保費繳納保險稅。這是尤其致命的，因為德國航運公司的某些領(lǐng)域正在從傳統逐漸發(fā)展到船舶管理服務(wù)?！?/p>

他補充說(shuō)，德國目前對海運給予的稅收減免措施不僅應繼續有效，而且必須維持德國海運的競爭力;還應提供進(jìn)一步的詳細調整和擴張。Nagel補充說(shuō)，與此同時(shí)，全球所有關(guān)鍵航運地點(diǎn)提供的噸位稅應該根據歐盟現行的準則和指令進(jìn)行更新。

“我們建議已經(jīng)在丹麥，荷蘭和挪威實(shí)施的噸位稅減免也應適用于德國的近海船舶和市場(chǎng)活動(dòng)。德國航運公司正在努力建立越來(lái)越多的海上風(fēng)力發(fā)電場(chǎng)，并運送必要的材料和熟練的人員來(lái)操作和維護?！?/p>