就TEU總量而言，中國已超過德國，成為集裝箱航運業(yè)最大的國家。

另一方面，德國船東協(xié)會（VDR）總體數(shù)據(jù)顯示，德國仍是全球第五大航運國，在全球海上運輸船隊中占4.9％的份額，同比下降了0.6個百分點。

截至2019年底，共有2140艘船舶在德國注冊，總噸位為528億噸。Hartmann表示，“雖然這比一年前減少了184艘船，減少了470萬總噸，但仍比20年前全球航運熱潮開始時要多得多?！钡聡犞谐^43％的船舶懸掛歐盟船旗，尤其是葡萄牙、塞浦路斯和馬耳他。Hartmann表示：“在統(tǒng)一歐洲大陸的想法承受壓力的時期，我也認為這是對歐洲的承諾。” 302艘船懸掛德國旗幟。安提瓜和巴布達以及利比里亞都是公認的 “白旗”國家，具有很高的安全和質(zhì)量標準，仍然是德國船隊中最大的船旗國。盡管船舶數(shù)量有所下降，但仍有可能將受到強制性社會保障的船員人數(shù)保持在8265人左右的穩(wěn)定水平。

Hartmann表示：“這個成功的故事也反映在船員培訓數(shù)字上。” 德國船東協(xié)會表示，2019年有420名海上學徒加入，有249名在岸上簽約，因此超過了上一年度的船員雇傭數(shù)量。

就德國航運公司的結(jié)構(gòu)而言，德國仍然以眾多中小型企業(yè)（SME）為特征。大約80％的德國航運公司經(jīng)營船舶不到10艘。

德國航運公司面臨著巨大的挑戰(zhàn)，即它們需要以與20多年前大致相同的收益率來實現(xiàn)其服務(wù)的盈利。德國船東協(xié)會首席執(zhí)行官Ralf Nagel解釋表示，“尤其是，這就是為什么德國作為商業(yè)中心，不能承受對其航運公司征收新稅的負擔，因為這是全世界不存在的特殊負擔，例如船舶保險的保費繳納保險稅。這是尤其致命的，因為德國航運公司的某些領(lǐng)域正在從傳統(tǒng)逐漸發(fā)展到船舶管理服務(wù)?！?/p>

他補充說，德國目前對海運給予的稅收減免措施不僅應繼續(xù)有效，而且必須維持德國海運的競爭力;還應提供進一步的詳細調(diào)整和擴張。Nagel補充說，與此同時，全球所有關(guān)鍵航運地點提供的噸位稅應該根據(jù)歐盟現(xiàn)行的準則和指令進行更新。

“我們建議已經(jīng)在丹麥，荷蘭和挪威實施的噸位稅減免也應適用于德國的近海船舶和市場活動。德國航運公司正在努力建立越來越多的海上風力發(fā)電場，并運送必要的材料和熟練的人員來操作和維護。”