近日來(lái)，國際油價(jià)出現“史詩(shī)級暴跌”。究其原因，即俄羅斯拒絕石油輸出國組織進(jìn)一步減產(chǎn)的建議和沙特迅速降價(jià)并增產(chǎn)，引發(fā)國際油價(jià)跌至長(cháng)階段低值。在新冠肺炎疫情引發(fā)“熊市”的大背景下，沙特和俄羅斯的強硬均出人意料，而美國的影子也清晰可見(jiàn)。這是國際能源市場(chǎng)新一輪的“三國殺”？

而從歷史而言，油價(jià)暴跌總是能給油運市場(chǎng)帶來(lái)“春天”——因為需要用油輪囤油以圖將來(lái)，導致市場(chǎng)運力緊缺，供需失衡導致運價(jià)上漲——很簡(jiǎn)單的市場(chǎng)原理。因此，一旦油價(jià)上漲，油輪運力供應充足，油運市場(chǎng)的這種絕好日子也會(huì )隨之戛然而止。

就怕事情不會(huì )如此簡(jiǎn)單地發(fā)展。

此次油價(jià)暴跌還疊加新冠肺炎疫情在全球擴散。隨之而來(lái)的是，3月9日，全球主要股指應聲下跌，其中美股三大股指開(kāi)盤(pán)后均下挫7%以上，史上第二次觸發(fā)熔斷機制；3月12日，美股再次熔斷，美國總統特朗普宣布對歐洲推出旅行禁令，為期30天。

有專(zhuān)家“看熱鬧不嫌事大”地表示：油價(jià)暴跌、股市熔斷不是簡(jiǎn)單的市場(chǎng)反應，可能是更大事件的導火索。

在這種情況下，國際貿易受到影響是大概率事件，國際航運也必然深陷其中。

“沒(méi)有人是一座孤島?！?/p>

1、VLCC市場(chǎng)“春意”盎然

“OPEC+會(huì )議談判失敗國際油價(jià)大跌、新冠肺炎疫情蔓延催生市場(chǎng)儲油需求和中美經(jīng)貿協(xié)議簽署、油運市場(chǎng)基本面向上等因素，如同春雨絲絲潤萬(wàn)物，共同為VLCC市場(chǎng)送來(lái)了“春天”

3月6日結束的OPEC+會(huì )議談判失敗，OPEC與非OPEC國尚未就是否延長(cháng)和進(jìn)一步擴大減產(chǎn)達成一致，既無(wú)減產(chǎn)延期也不擴大減產(chǎn)，未達成進(jìn)一步減產(chǎn)150萬(wàn)桶/日的協(xié)議，俄羅斯表示自4月1日起各國產(chǎn)量可不受限制（此前，OPEC內部統一擴大減產(chǎn)150萬(wàn)桶/日，其中OPEC減產(chǎn)100萬(wàn)桶/日，非OPEC減產(chǎn)50萬(wàn)桶/日，但遭到俄羅斯拒絕）。有媒體報道稱(chēng)，沙特將從4月起增產(chǎn)作為報復。

自此，原油價(jià)格出現大幅下跌。3月7日，布倫特原油期貨收報45.27美元/桶，下跌4.72美元或9.44%，為2008年12月以來(lái)最大單日跌幅。3月9日，紐約商品交易所4月份交貨的輕質(zhì)原油期貨日內跌幅32.32%，報27.94美元/桶，觸及2003年4月以來(lái)的最低值。5月份交貨的倫敦布倫特原油期貨下跌13.46美元，報每桶31.81美元，下跌29.73%。

下一次OPEC會(huì )議將于6月9日召開(kāi)，若俄羅斯同意，可能會(huì )更早舉行。后續OPEC會(huì )議或OPEC+會(huì )議談判若達成減產(chǎn)，可能對運價(jià)形成利空。

上市公司受益

國際油價(jià)下跌，運輸成本直接下降，這對于航運業(yè)來(lái)說(shuō)是個(gè)極大的利好，尤其是正值上行周期的油運業(yè)。國內以油運為主業(yè)的上市公司在資本市場(chǎng)的表現為股價(jià)應聲上漲，其中以中遠海能和招商輪船最為明顯，分別于3月9日和11日出現兩次漲停。

3月9日，中遠海能A股漲9.37%，以6.42元收盤(pán)，成交額達7.14億元；H股漲8.01%，以3.37港元收盤(pán)，成交額達1.92億港元。3月11日，中遠海能A股漲9.97%，以6.95元收盤(pán)，成交額達4.73億元；H股漲18.34%，以4.0港元收盤(pán)，成交額達3.61億港元。

3月9日，招商輪船A股漲10.09%，以6.11元收盤(pán)，成交額達12.4億元；3月11日，A股漲9.97%，以6.73元收盤(pán)，成交額達16.9億元。

VesselValue 2019年9月數據顯示，招商輪船和中遠海能旗下的VLCC船隊規模分別位列全球第一和第二。招商輪船現有VLCC51艘、30.12億美元，持有VLCC訂單2艘、1.8億美元，共計53艘、33億美元。中遠海能現有VLCC43艘、23.7億美元，持有VLCC訂單6艘、5.4億美元，共計50艘、價(jià)值29.1億美元。

2019年9月25日，中遠海能旗下全資子公司大連油運被美國財政部加入制裁名單；2020年1月31日起，美國取消對中遠海能旗下大連油運制裁。制裁取消后消除了市場(chǎng)對中遠海能經(jīng)營(yíng)情況的擔憂(yōu)，目前，中遠海能經(jīng)營(yíng)情況已恢復正常，中長(cháng)期發(fā)展樂(lè )觀(guān)。

油運前景向好

國際油價(jià)大跌和新冠肺炎疫情蔓延的形勢有望催生市場(chǎng)儲油需求，而儲油需求對于油運市場(chǎng)具有重大影響。根據招商輪船年報，2008年國際金融危機爆發(fā)后油價(jià)回升期間，海上浮艙一度高達1.1億桶，租用55艘VLCC，占當時(shí)總運力近10%，對當時(shí)運價(jià)形成強力支撐（2008年VLCC TCE年度均值為9.7萬(wàn)美元/日）；2014年12月OPEC會(huì )議廢除產(chǎn)量配額導致油價(jià)暴跌，同樣引發(fā)大量?jì)τ托枨螅?005年VLCC TCE 年度均值為6.5萬(wàn)美元/日）。

供給端受浮艙儲油占用運力、舊船提前拆解以及船廠(chǎng)復工延遲、脫硫塔安裝延后的影響，即期市場(chǎng)或出現運力短缺。此外，新船交付逐年減少，克拉克森數據顯示，2019年交付VLCC68艘，預計2020年和2021年將分別交付41艘和27艘，不考慮后續訂單情況下未來(lái)VLCC新船交付分別下降40%、34%。

運價(jià)方面，仍有不少向上增長(cháng)空間。當前VLCC產(chǎn)能利用率不低，恐慌初期VLCC的等價(jià)期租租金（TCE）已經(jīng)從2萬(wàn)美元/日水平企穩。2019年，油運市場(chǎng)走出低谷，運費水平大幅提升，行業(yè)實(shí)現扭虧為盈。2019年10月，受中遠海能子公司大連油運被制裁帶來(lái)的3.3%的運力退出影響，VLCC TCE均值達到近12萬(wàn)美元/日。2020年1月1日至3月4日，波羅的海原油運輸指數均值1052點(diǎn)，同比上漲23%，環(huán)比均值下降18%；VLCC中東至中國航線(xiàn)均值45887美元/日，同比上漲70%，環(huán)比均值下降50%。運費同比上漲主要受益市場(chǎng)供需結構改善，行業(yè)處于上行周期。年初至今，受春節淡季的需求疲軟疊加新冠疫情肺炎影響，給油運需求帶來(lái)短期影響，運價(jià)環(huán)比呈現明顯下滑趨勢。

考慮到疫情對一季度的沖擊和后續的影響，華泰證券將2020年VLCC需求增效下調至3.9%（前值為5.4%）。預計2020年供給增速為3.7%，其中2020/2021年VLCC新交船數量分別為41和27艘（2019年68艘）。另一方面，如果原油價(jià)格繼續下挫，將有望觸發(fā)囤油需求，抵消部分經(jīng)濟下行帶來(lái)的負面影響，也同時(shí)拉動(dòng)VLCC浮艙需求增加。華泰證券分析認為，2020—2021年行業(yè)處于上行周期。

此外，油運基本面向上的同時(shí)，中美經(jīng)貿協(xié)議簽署也有望帶來(lái)利好。中美第一階段經(jīng)貿協(xié)議中約定未來(lái)兩年中國新增從美國購買(mǎi)能源為524億美元（在2017年的基礎上），2020年、2021年分別為185億、339億美元。3月2日起，國務(wù)院關(guān)稅稅則委員會(huì )開(kāi)始接受自美進(jìn)口商品（其中包括原油、LNG）市場(chǎng)化采購的關(guān)稅排除申請。盡管由于疫情對國內需求造成一定影響，但是中國自美進(jìn)口的進(jìn)展值得關(guān)注。有分析預計美國原油出口將在管道和碼頭產(chǎn)能增長(cháng)支撐下繼續增長(cháng)。

2、油價(jià)與運價(jià)的“老路”

油價(jià)暴跌的主因無(wú)非兩個(gè)：或因全球經(jīng)濟下滑，或因石油生產(chǎn)國增產(chǎn)，當然亦時(shí)而兼而有之。油價(jià)每次下跌都會(huì )帶來(lái)一個(gè)顯著(zhù)的后果——促進(jìn)需求上升，并推動(dòng)油運興旺

說(shuō)起歷史，德國哲學(xué)家黑格爾的那句名言總會(huì )閃現：人類(lèi)唯一能從歷史中吸取的教訓就是，人類(lèi)從來(lái)都不會(huì )從歷史中吸取教訓。業(yè)界不要再走老路了吧。在3月9日以來(lái)原油價(jià)格（油價(jià)）大幅調整的背景下，或當埋頭史料，并從歷史教訓中找尋未來(lái)理想。

21世紀以來(lái)，全球共經(jīng)歷3次油價(jià)暴跌。第一次，2008—2009年：2008年爆發(fā)的國際金融危機導致全球經(jīng)濟放緩，油價(jià)在期間最大跌幅超過(guò)70%。第二次，2014—2016年：全球經(jīng)濟增長(cháng)乏力以及多國石油增產(chǎn)，油價(jià)在期間下跌超過(guò)70%。第三次，2020年：全球經(jīng)濟疲軟背景下新冠肺炎疫情爆發(fā)……

以史為鑒，油價(jià)暴跌的主因無(wú)非兩個(gè)：或因全球經(jīng)濟下滑，或因石油生產(chǎn)國增產(chǎn)，當然亦時(shí)而兼而有之。油價(jià)每次下跌都會(huì )帶來(lái)一個(gè)顯著(zhù)的后果——促進(jìn)需求上升，并推動(dòng)油運興旺。

“老路”一：油價(jià)短期大跌時(shí)

2008年是讓全世界難忘的一年，極度的高漲到極度消沉的全球經(jīng)濟使得油價(jià)走出兩個(gè)極端：布倫特原油在這一年的7月11日創(chuàng )下143.95美元/桶的最高紀錄，也在12月19日書(shū)寫(xiě)33.87美元/桶的長(cháng)階段低值。在這年內，航運市場(chǎng)也是從盛夏走入凜冬，油運卻因為油價(jià)的走低幸免于難。

油價(jià)在2008年7月創(chuàng )出歷史高值后，開(kāi)始調整。2008年9月，雷曼兄弟破產(chǎn)引爆國際金融危機，油價(jià)也從當時(shí)100美元/桶的水平迅速跌落，最低至33.87美元/桶。

油價(jià)下跌，帶來(lái)了油輪儲油需求，促使油運在2008年四季度總體延續興旺。據專(zhuān)業(yè)人士表示，當市場(chǎng)預期未來(lái)油價(jià)會(huì )上漲時(shí)，就會(huì )出現期貨升水，石油期貨的價(jià)格較現貨價(jià)格高。這一現象帶來(lái)的儲油需求大極了，到2009年年初，在錨地漂浮的油輪儲存約9000萬(wàn)桶原油，待機全球經(jīng)濟復蘇以及石油價(jià)格上漲。要知道，1艘30萬(wàn)噸級超大型油輪（VLCC）可裝載200萬(wàn)桶石油，也就是需要45艘VLCC才能儲存如此巨量的原油（當時(shí)全球VLCC船隊規模為501艘）。油運，在2008年四季度仍然強勢：VLCC日租金未曾跌破3萬(wàn)美元，蘇伊士油輪日租金始終保持在3萬(wàn)美元以上；阿芙拉型油輪日租金最低為2.4萬(wàn)美元。

窺探另一邊，18萬(wàn)DWT級海岬型散貨船日租金在2008年6月創(chuàng )下218955美元的歷史最高后，在四季度大部分時(shí)間僅能維持在四位數的水平。代表全球經(jīng)濟風(fēng)向標的波羅的海干散貨指數（BDI），也在這一年創(chuàng )下11793點(diǎn)（5月）和663點(diǎn)（12月）兩個(gè)極值。

油價(jià)期貨升水局勢一直持續，油運興旺的延續也持續到2009年的春末夏初。之后，受全球范圍內的量化寬松促使經(jīng)濟好轉以及美元疲軟等因素影響，油價(jià)逐漸回升，儲油需求減少，運價(jià)回調。路透社在2009年5月的一則報道中稱(chēng)“已有過(guò)去四個(gè)月用于浮式儲油的19艘VLCC返回運輸市場(chǎng)”。反映在租金上，2009年前三季度，VLCC平均日租金水平分別為45134美元、20955美元和16850美元。

在此次油價(jià)調整期間，不但以投機為目的的浮式儲油增加，各國也在增加戰略石油儲備。據了解，包括美國最大的石油樞紐——庫欣石油樞紐——在內的岸上儲油庫也被裝滿(mǎn)，從2008年9月到2012年夏季，該國石油儲量增加兩倍多。

“老路”二：油價(jià)中期調整下

盡管2008年國際金融危機后全球范圍內的量化寬松讓全球經(jīng)濟迅速反彈，但取而代之的是世界經(jīng)濟更長(cháng)時(shí)間的調整。顯然，2011—2014年油價(jià)幾乎一直維持在上百美元/桶的水平，與當時(shí)經(jīng)濟的發(fā)展狀態(tài)是不平衡的。不合理的現象不會(huì )持久。

2014年，供給面的大促動(dòng)來(lái)了。美國頁(yè)巖油氣革命促使全球油氣供給急劇增加、俄羅斯由于克里米亞危機不得不大量出口石油、OPEC不情愿失去市場(chǎng)份額，油價(jià)終于開(kāi)始助推全球經(jīng)濟：油價(jià)呈現2014年、2015年、2016年三連降，布倫特油價(jià)從2014年的平均107.26美元/桶，到2016年的最低26.21美元/桶，三年下降75.56%。

油價(jià)再次引來(lái)需求：消費需求，戰略?xún)湫枨?，還有投機需求。世界石油海運量也因之扭轉頹勢，開(kāi)始上漲，這種趨勢在2014年之后三年尤為凸顯。2015—2017年，全球石油海運貿易量分別為18.58億噸、19.38億噸和20.04億噸（2014年的基數為17.85億噸）。多國趁油價(jià)增加戰略?xún)?，中國的石油海運進(jìn)口量跳升至3億噸，2015—2017年的量值分別為3.06億噸、3.53億噸和3.86億噸；印度的數值則破2億噸大關(guān)，2015—2017年的量值分別達到1.96億噸、2.15億噸和2.16億噸。投機需求也較為旺盛，據英國《勞氏日報》此前的報道，用來(lái)做短期倉儲的油輪在2016年6月曾達到94艘，這其中約半數為VLCC。

油運以及浮式儲油需求的增長(cháng)，也在這幾年的油運租金水平上有所體現。VLCC等價(jià)期租租金（TCE）已從2011—2013年的頹勢完全扭轉過(guò)來(lái)，并在2015年平均達到近5萬(wàn)美元/日的水平。蘇伊士型油輪的TCE也更加穩定在高處，其中2015年達到4.5萬(wàn)美元/日的水平。阿芙拉型油輪的獲利水平也毫不落后，并在2015年創(chuàng )下TCE36851美元/日的階段性紀錄值（見(jiàn)表）。

一切自供給減少灰飛煙滅，OPEC與俄羅斯等產(chǎn)油國組成減產(chǎn)聯(lián)盟，并自2017年開(kāi)始減產(chǎn)180萬(wàn)桶/日，油價(jià)開(kāi)始回升，油運價(jià)格走低并在2018年趨冷。

油價(jià)起起伏伏，對全球經(jīng)濟及各行各業(yè)均會(huì )產(chǎn)生影響。不過(guò)，油價(jià)的調整不但在期間對油運形成