1、疫情打擊下全球經(jīng)濟呈疲弱之勢，中國經(jīng)濟短期下行壓力大但長(cháng)期向好

2020年，在“新冠肺炎”疫情的影響下，企業(yè)面臨著(zhù)空前迅猛的需求下降、活動(dòng)萎縮和信心降溫，疫情在全球的蔓延為全球經(jīng)濟復蘇帶來(lái)較大的不確定性。從數據指標來(lái)看，摩根大通公布的2月全球制造業(yè)采購經(jīng)理人指數（PMI）僅為47.4，較上月回落2.6個(gè)百分點(diǎn)，較2018年同期下降4.1個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng )近十年來(lái)新低?！靶鹿诜窝住币咔檎绊戇@全球經(jīng)濟復蘇，主要經(jīng)濟體的制造業(yè)產(chǎn)出處于收縮狀態(tài)，美國3月份制造業(yè)PMI為49.2，其中新訂單指數降至50以下，生產(chǎn)和需求明顯放緩；歐元區3月份制造業(yè)PMI為44.8，創(chuàng )紀錄新低；英國和歐盟達成脫歐協(xié)議，正式完成脫歐，英國制造業(yè)PMI為48.0，為近3個(gè)月新低。世界主要機構紛紛下調經(jīng)濟增長(cháng)預期，國際貨幣基金組織預計2020年全球經(jīng)濟或將出現萎縮，經(jīng)合組織下調2020年全球GDP增速至2.4%。

一季度中國經(jīng)濟受“新冠肺炎”疫情爆發(fā)的影響較大，居家隔離等防控措施延長(cháng)了復工時(shí)間，導致企業(yè)大規模的停工停產(chǎn)，2月中國制造業(yè)PMI跌至35.7，1-2月的進(jìn)出口額同比分別下降4.0%和17.2%。隨著(zhù)“新冠肺炎”疫情在中國逐步得到控制，政府出臺穩健的貨幣政策支持復工復產(chǎn)以及啟動(dòng)“新基建”計劃以擴大內需，3月份制造業(yè)PMI回升到52.0?！靶鹿诜窝住币咔榈谋┌l(fā)，給中國經(jīng)濟短期內發(fā)展帶來(lái)了挑戰，但經(jīng)濟增長(cháng)仍保持韌性，長(cháng)期向好的基本面沒(méi)有改變。

圖1 全球主要地區制造業(yè)PMI

數據來(lái)源：中國商務(wù)部，上海國際研究中心整理

2、集裝箱船閑置運力比例上升，疫情全球蔓延下集運業(yè)迎來(lái)低潮

1月，太平洋航線(xiàn)集裝箱海運量同比上漲1.0%，較2019年同期下降了1.5個(gè)百分點(diǎn)；遠東-歐洲航線(xiàn)集裝箱海運量同比下降4.2%，較2019年同期下降了13.9個(gè)百分點(diǎn)。一季度，全球集裝箱船舶運力為2296.1萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)3.98%。其中，新交付集裝箱船舶23艘，共計10.24萬(wàn)TEU，同比下降58.6%。集裝箱閑置運力于3月回升，閑置運力比例為10.6%，較2019年同期上漲了6.6個(gè)百分點(diǎn)。一季度集裝箱船新簽訂單量為15.3萬(wàn)TEU，同比下降45.6%。截止3月，全球集裝箱船手持訂單數量為243.4萬(wàn)TEU，其中15000TEU以上集裝箱船舶訂單占比為47.5%。

圖2 全球集裝箱運輸市場(chǎng)供需情況

數據來(lái)源：克拉克森，上海國際航運研究中心整理

雖然“新冠肺炎”疫情在中國得到基本控制，企業(yè)逐步恢復生產(chǎn)，但境外疫情的擴散意味著(zhù)其對全球貿易和航運市場(chǎng)的影響還在擴大。疫情的出現導致全球大量制造業(yè)企業(yè)停工，正常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受限，從而導致集裝箱運輸需求低迷，全球集裝箱海運量減少，集運業(yè)迎來(lái)低潮。

3、一季度運價(jià)漲幅明顯，班輪公司因疫情擴大停航力度

一季度前期受春節出貨小高峰影響，運輸需求上漲，市場(chǎng)供求狀況持續向好，集裝箱運價(jià)大幅上漲；后期，由于“新冠肺炎”疫情在全世界范圍內逐步蔓延，中國工廠(chǎng)復工緩慢，全球生產(chǎn)供應鏈遭受?chē)乐卮驌?，集裝箱市場(chǎng)低迷運價(jià)走低。2020年一季度，中國出口集裝箱運價(jià)指數（CCFI）均值為919.23點(diǎn)，同比上漲7.92%，環(huán)比上漲12.21%；上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數（SCFI）均值為931.1點(diǎn)，同比上漲8.49%，環(huán)比上漲12.87%。分航線(xiàn)看，東西主干航線(xiàn)由于歐美國家的疫情擴散情況較為嚴重，企業(yè)正常經(jīng)營(yíng)受到限制，進(jìn)出口水平保持低位，市場(chǎng)需求恢復速度緩慢，加之運力恢復速度快于市場(chǎng)預期，導致市場(chǎng)運價(jià)下跌；南北航線(xiàn)節后運輸需求不足，加上疫情的不利影響，班輪公司雖然采取停航措施控制運力規模以及低價(jià)攬貨策略，仍難擋運價(jià)下跌。

圖3 2016-2020年中國出口集裝箱綜合運價(jià)指數（CCFI）

數據來(lái)源：上海航運交易所，上海國際航運研究中心整理

2020年受“新冠肺炎”疫情影響，集裝箱運輸需求下降，班輪企業(yè)紛紛采取大規模停航舉措。2M Alliance已暫停4條亞歐航線(xiàn)，根據Alphaliner數據，3月初其在遠東-歐洲航線(xiàn)和遠東-北美航線(xiàn)的周運力同比分別下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暫停15周-19周在亞歐航線(xiàn)上的15個(gè)航次，3月初其在遠東-歐洲航線(xiàn)和遠東-北美航線(xiàn)的周運力同比分別下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也將取消太平洋航線(xiàn)上的10個(gè)航次，3月初在遠東-歐洲航線(xiàn)和遠東-北美航線(xiàn)的周運力同比分別下降了9.6%和11.4%。此外，因嚴格的防疫措施，港口面臨出現擁擠和時(shí)間延長(cháng)的風(fēng)險，班輪公司也相繼出臺了應對措施，地中海航運推出了延遲中轉服務(wù)計劃，提供6個(gè)轉運中心降低客戶(hù)的倉儲成本和滯期壓力，馬士基航運推出了堆場(chǎng)暫存服務(wù)，達飛輪船和赫伯羅特等提供了額外的免箱期。

展望二季度，集運市場(chǎng)依舊面臨“新冠肺炎”疫情的挑戰。隨著(zhù)“新冠肺炎”疫情在全球范圍內的擴散，歐美國家正處在爆發(fā)期，正常的經(jīng)濟活動(dòng)受挫，海運貿易需求低迷，全球集裝箱市場(chǎng)面臨較大壓力。運力方面，受疫情影響，船廠(chǎng)復工較晚加上部分材料的全球供應鏈可能出現斷裂，二季度新船交付量或將放緩。運量方面，境外疫情爆發(fā)直接影響中國工廠(chǎng)的出貨需求，二季度前期的運量增長(cháng)水平有限，后期若境外疫情控制得當，前期積壓出貨需求可能上升。疫情加上“限硫令”的影響，班輪公司大規模推出停航措施，有效控制運力投放，但運輸需求的恢復尚需時(shí)日。綜合來(lái)看，二季度運價(jià)存在下行風(fēng)險。