圖片來(lái)源：北京時(shí)間

在數據推動(dòng)全球科技蓬勃發(fā)展的背景下，港航業(yè)也加快了數字化轉型的步伐。港口作為航運系統的重要節點(diǎn)，有責任率先探索新興技術(shù)在港口應用的可能性，通過(guò)建立港口長(cháng)期規劃的方式發(fā)揮引領(lǐng)作用，帶動(dòng)和指導上下游及配套產(chǎn)業(yè)完成轉型。在全球各港口提出的方案中，新加坡港推出的2030年下一代港口規劃（NGP 2030）具有很高的參考價(jià)值。

一、新加坡港發(fā)展現狀

新加坡港西臨馬六甲海峽的東南側，扼守太平洋及印度洋之間的航運要道，區位優(yōu)勢顯著(zhù)。伴隨著(zhù)新加坡的殖民統治時(shí)期、獨立后的多次經(jīng)濟結構調整等歷史變革，新加坡港抓住集裝箱運輸的發(fā)展機遇，通過(guò)積極擴建集裝箱碼頭發(fā)展中轉業(yè)務(wù)，迅速發(fā)展成為世界級的集裝箱中轉樞紐港。據新加坡海事及港務(wù)管理局（MPA）公布信息顯示，2019年新加坡港的集裝箱吞吐量同比增長(cháng)1.6%至3720萬(wàn)標準箱，全球排名第二。新加坡港與世界123個(gè)國家的600多個(gè)港口建立業(yè)務(wù)聯(lián)系，擁有200多個(gè)航線(xiàn)通往世界各地，其高密度和全方位的航線(xiàn)保證了新加坡作為國際中轉樞紐港的地位。

圖1 新加坡港集裝箱吞吐量

數據來(lái)源：新加坡海事和港務(wù)局，上海國際航運研究中心整理

在航運聯(lián)盟的布局變動(dòng)和區域港口的激烈競爭態(tài)勢下，新加坡港的樞紐港地位不斷受到威脅。首先，同樣位于馬六甲海峽的丹戎帕拉帕斯港、巴生港等正分階段建造、升級港口設施，欲與新加坡港爭搶東南亞的中轉貨源；其次，東亞地區的中國港口發(fā)展迅猛，上海港、寧波舟山港的貨物吞吐量相繼超過(guò)新加坡港；最后，從歐洲鹿特丹港率先發(fā)起的自動(dòng)化集裝箱碼頭的趨勢已經(jīng)在全球蔓延，多港的自動(dòng)化碼頭已建成并投入使用?？偠灾?，目前全球樞紐港正在轉型，通過(guò)在基礎設施和技術(shù)應用上進(jìn)行投資，提高港口效率。

新加坡相關(guān)部門(mén)已經(jīng)達成共識，雖然船舶大型化的趨勢已接近尾聲，但自動(dòng)化、智能化的趨勢即將襲來(lái)，如果港口無(wú)法適應船舶發(fā)展的需要，經(jīng)由該港的貨物必將向其他港口轉移，部分因此聚集于此的物流、貿易、船舶服務(wù)等配套產(chǎn)業(yè)和現代服務(wù)業(yè)也可能逐漸向外轉移，將對港口的地位造成不可逆的影響。新加坡港雖取得了巨大成就，但也面臨著(zhù)其他港口可能不存在的挑戰，比如陸地和海洋空間的限制、較高的運營(yíng)成本以及勞動(dòng)力短缺問(wèn)題等。因此，新加坡需要規劃港口未來(lái)發(fā)展以保持競爭力，從而維持其國際航運中心的地位。

二、NGP 2030規劃概要

新加坡港提出NGP 2030規劃應對全球港口競爭。2015年10月22日，新加坡海事和港口管理局（MPA）首席執行官安德魯·譚（AndrewTan）提出了“2030年下一代港口”的愿景，描繪了新加坡港的未來(lái)圖景。NGP 2030用以指導新加坡港口的總體規劃和發(fā)展，旨在利用新一代技術(shù)來(lái)提高港口的效率和土地利用率，并保障港口作業(yè)安全性。NGP 2030以大士港智能港口建設為核心，將各類(lèi)先進(jìn)的港口技術(shù)應用于大士港，主要包括自動(dòng)化碼頭、智能船舶交通管理系統和港口數字化社區，并關(guān)注清潔能源的使用、港口水域生態(tài)保護和港城協(xié)調發(fā)展等可能存在的問(wèn)題，努力打造一個(gè)穩定高效、可持續發(fā)展的未來(lái)港口。

圖2 NGP 2030規劃：大士港——一個(gè)智能和可持續的港口

圖片來(lái)源：新加坡海事和港務(wù)局《Next Generation Port 2030 Initiative: Tuas, an Intelligent and Sustainable Port》

NGP 2030規劃正逐漸豐富與推進(jìn)落實(shí)中，并成為新加坡海事發(fā)展規劃的重要組成部分。自NGP 2030于2015年提出至今，新加坡港相關(guān)管理機構與利益相關(guān)者密切協(xié)商，基于NGP 2030的設想制定了一系列戰略規劃和發(fā)展路徑，并與新加坡國內外的相關(guān)研究機構展開(kāi)合作，陸續開(kāi)啟了各個(gè)項目的研發(fā)設計與建設建造工作，目前已取得了初步成果。

表 新加坡戰略規劃大事記

三、以大士港為核心的港口生態(tài)圈建設

大士港建成后將成為全球最大的單體碼頭。新加坡政府于2013年正式公布大士港（Tuas）建設規劃，計劃在30年內通過(guò)四個(gè)階段的施工，建成占地面積1330多公頃、年吞吐量6500萬(wàn)標準箱的綜合港口。截至目前，大士港已開(kāi)始了第二階段的施工。港口將從2021年起逐步開(kāi)放，屆時(shí)將有兩個(gè)泊位投入運營(yíng)。到2027年，丹戎巴葛（Tanjong Pagar）、吉寶（Keppel）和布拉尼（Brani）的集裝箱業(yè)務(wù)將轉移到大士港；到2040年，即該項目的預定完成日期，巴西班讓?zhuān)≒asir Panjang）碼頭也將得到整合。

圖3 新加坡港口整合示意圖

圖片來(lái)源：IAPH《Constructing A Resilient Port Of The Future Singapore’S Next Generation Port》

大士港是NGP 2030的核心。建成后的大士港將成為世界上最大的單體碼頭，6500萬(wàn)標箱的設計通過(guò)能力將在碼頭區域以及港口水域引入巨大的貨運量與交通量，如果無(wú)法進(jìn)行妥善處理，將使港口的產(chǎn)能無(wú)法得到充分利用，甚至陷入停滯。因此，大士港的挑戰不僅在于建造巨大規模的碼頭，還在于要確保整個(gè)港口的設計能夠保證穩定、高效的運營(yíng)。NGP 2030中規劃在大士港的智能化基礎上構建港口生態(tài)圈。首先，大士港的建造規劃從碼頭建設工程、智能化港口以及環(huán)境生態(tài)保護等多個(gè)角度綜合考慮，設計建造一個(gè)穩定高效、可持續發(fā)展的港口。同時(shí)，大士港還將建立高效流動(dòng)的物流集疏運系統，將港口與新加坡西部地區的工業(yè)區和未來(lái)創(chuàng )新區融合，形成生態(tài)協(xié)同效應，既能夠提高碼頭集疏運效率，增強供應鏈的協(xié)調性，從而促進(jìn)大士和裕廊地區工業(yè)的發(fā)展，同時(shí)可以減少集疏運對城市交通的壓力，進(jìn)而減少造溫室氣體排放。

四、大士港的“未來(lái)感”剖析

1、港口建造技術(shù)應用

新加坡的陸地與海洋面積有限，除了集裝箱碼頭外，石油化工碼頭、郵輪客運碼頭、造船廠(chǎng)以及其他濱海用地都有著(zhù)相互競爭的用地需求。因此，大士港應用許多先進(jìn)的碼頭建造技術(shù)，并綜合考慮現在、未來(lái)港口生態(tài)圈的各種需求，努力打造一個(gè)可持續發(fā)展的碼頭。

填海造地，根據未來(lái)需求設計碼頭。碼頭布局上，大士港將使用指形突碼頭的設計方案，充分考慮未來(lái)船舶尺寸的變化，最大化利用陸地與水域空間，確保有足夠的泊位長(cháng)度，充足的轉向點(diǎn)以及最少23米的水深，并通過(guò)仿真驗證可實(shí)現最長(cháng)450米或更長(cháng)的船舶掛靠。建造方案上，大士港使用了沉箱技術(shù)，首先在陸上工地建造預制的超大箱形混凝土結構，再將其運到海上沉入水中，作為港區的地基。沉箱的建造方案相較于傳統打樁有很多優(yōu)點(diǎn)：首先，沉箱可以建造深厚的基底，可提高碼頭結構的質(zhì)量；其次，預制拼裝的建造工藝具有很高的效益和效率性，可以在減少成本的同時(shí)縮短工期；最后，由于不需要大規模運輸材料，可以減少對環(huán)境的污染，工人也能有更好的工作環(huán)境。

集思廣益，結合城市需求集約化利用土地。由于受陸地可用空間的制約，大士港自提出規劃以來(lái)便不斷探索土地的集約化使用方案，比如于2015年提出雙層集裝箱碼頭的設想（上層開(kāi)設集裝箱貨運站、物流樞紐等港口相關(guān)的工業(yè)，下層為集裝箱堆場(chǎng)）。此外，NGP中還提及未來(lái)在大士港附近為工作人員提供“商業(yè)住宅區”的可能性，還考慮在滿(mǎn)足港口地上空間的裝卸作業(yè)、工業(yè)和其他用途需要的同時(shí)，制定共用設施服務(wù)總體規劃為地下公共交通預留空間，避免未來(lái)可能發(fā)生的空間沖突。

開(kāi)拓創(chuàng )新，發(fā)揮研發(fā)能力開(kāi)拓性解決困難。建造如此規模的碼頭絕非容、易事，期間需要不斷解決各類(lèi)難題，但大士港都能通過(guò)開(kāi)拓性方案解決。比如面對沉箱建造方案對施工工藝的高要求，大士港建造中不僅高標準完成施工，還開(kāi)發(fā)了其他五項創(chuàng )新，其中包括設計和制造名為“TEMAROCK”的專(zhuān)用船舶，使施工操作更安全、使用人力更少、材料浪費減少并且沉箱安裝時(shí)間減少了50％。此外，為了減少對進(jìn)口沙石的依賴(lài)，大士港充分利用航道疏浚、地鐵站及隧道等工程挖掘的泥土，并通過(guò)預制垂直排水管、多種填充材料組合使用的方法，克服了因這些填裝材料松軟而未來(lái)可能造成的地面沉降的困難，節約了大量成本。

2、港口智能設計應用

智能化是大士港的核心。目前新加坡港相關(guān)管理機構已成立PSA Living Lab基金以及其他扶持政策，探索基于數據分析、AI等新興技術(shù)的自動(dòng)化、智能化技術(shù)在港口的應用，本文主要從全自動(dòng)化碼頭、智能船舶交通系統、港口社區平臺三個(gè)角度展開(kāi)。

自動(dòng)化技術(shù)將是大士港運營(yíng)的關(guān)鍵。首先，大士港將配置自動(dòng)化雙車(chē)碼頭起重機、軌道式龍門(mén)吊、自動(dòng)導向車(chē)以及卡車(chē)閘口等港口自動(dòng)化機械與設施，通過(guò)光學(xué)攝像機、激光傳感器等傳感器與智能管理系統連接，將實(shí)現操作設備的自動(dòng)化與遠程控制。其次，在自動(dòng)化、遠程控制的基礎上實(shí)現更多智能化功能，比如通過(guò)使用無(wú)人機替代人工完成含潛在危險的工作，如高空維修和故障評估等；比如通過(guò)大數據分析實(shí)現港口設備的預測性和規范性維護，預防潛在故障；比如使用下一代港口建模和仿真卓越中心（C4NGP）分析自動(dòng)化港口設備的作業(yè)數據，應用仿真分析和人工智能技術(shù)得到最大化利用港口生產(chǎn)力的方案。最后，為實(shí)現港口自動(dòng)化、智能化運營(yíng)，新加坡港進(jìn)行了大量基礎設施建設，如5G通信網(wǎng)絡(luò )和智能電網(wǎng)建設。未來(lái)，各種自動(dòng)化技術(shù)將不斷創(chuàng )新應用，但在大士的實(shí)際運營(yíng)之前，將主要在巴西班讓碼頭進(jìn)行試驗。

下一代船舶交通管理系統（Next Gen VTMS）保障大士港水域的船舶交通安全。NG VTMS是應對海事改革計劃（MTP）中提出在“海上戰略空間和海事交通管理”重點(diǎn)領(lǐng)域提高海事研發(fā)能力的成果，其在原有的船舶交通信息系統（VTIS）的基礎上進(jìn)行改造，積極對標e-navigation等國際標準，并研究開(kāi)發(fā)和測試應用船舶交通管理領(lǐng)域的新運營(yíng)理念和新興技術(shù)。未來(lái)，NG VTMS將在2025年應用于大士港，應對大士港運營(yíng)帶來(lái)的巨大交通壓力，保障大士港水域的船舶航行安全，提高海事操作效率。NG VTMS除了基礎的交通管理功能外，還能通過(guò)智能算法實(shí)現港口水域交通熱點(diǎn)預測、潛在碰撞危險探測等應用，并通過(guò)向船舶提供預警來(lái)預測并避免發(fā)生事故。

圖4 “下一代船舶交通管理系統”系統架構

圖片來(lái)源：新加坡海事和港務(wù)局《Next Generation Vessel Traffic Management System》

港口社區平臺共享關(guān)鍵數據，提高決策效率。為實(shí)現NGP 2030的目標，MPA啟動(dòng)了一些港口數字化方案，通過(guò)建立港口社區平臺共享港口關(guān)鍵操作數據，為相關(guān)方提供決策支持，從而提高港口的運作效率。其中主要的數字化方案包括digital PORT@SG和JIT規劃和協(xié)調系統。

Digital PORT@SG是新加坡海上監管和港口服務(wù)交易的一站式門(mén)戶(hù)，負責抵港、離港船舶的審批。目前的第一階段用戶(hù)可以從一個(gè)應用程序填寫(xiě)MPA、移民和檢查點(diǎn)管理局和國家環(huán)境局這三個(gè)機構所需16份報表。未來(lái)digitalPORT@SG將連接更多港口系統（如Portnet、裕廊港在線(xiàn)等），實(shí)現危險品申報等更加豐富的功能，也可能與JIT規劃和協(xié)調系統連接，提供更多功能。

JIT規劃和協(xié)調系統是為實(shí)現高效共享信息而生的公共平臺。各類(lèi)如船舶的預抵信息、引航員登船信息都會(huì )在平臺上實(shí)時(shí)更新，共享給得到授權的利益相關(guān)方（如港務(wù)局、船舶代理等），便于他們提前進(jìn)行溝通采取正確決策，合理規劃和使用港口資源。此外，泊位、引航員、拖船、燃料駁船以及其他港口服務(wù)的可用性信息也將在JIT系統中共享，以便船舶合理調整航行速度或路線(xiàn)，在合適的時(shí)間到達。

3、港口綠色生態(tài)發(fā)展

新加坡綠色海事倡議（MSGI）指導下一代港口綠色發(fā)展。MSGI 是MPA于2011年7月編制的一項倡議，計劃5年內投資1億新元，幫助減輕港口、船舶及相關(guān)活動(dòng)對環(huán)境造成的污染。MSGI目前已經(jīng)經(jīng)過(guò)兩次延長(cháng)，內容隨著(zhù)政策和科技的發(fā)展不斷演變，目前主要包括綠色船舶、綠色港口、綠色能源科技和綠色意識四個(gè)項目，從不同的角度指導港口的綠色發(fā)展。

圖5 新加坡綠色海事倡議（MSGI）主要項目

圖片來(lái)源：IAPH《ConstructingA Resilient Port Of The Future Singapore’S Next Generation Port》

大士港建成后將直接應用各種成熟的綠色技術(shù)。倡議提出至今，內容不斷豐富完善，各類(lèi)技術(shù)應用也不斷發(fā)展成熟，部分已經(jīng)逐步試驗與應用，比如裕廊港基于太陽(yáng)能建造的智能電網(wǎng)，在MSGI綠色能源項目的支持下的新加坡LNG加注設施。未來(lái)，在MSGI的支持下，電動(dòng)港作船、船舶漏油檢測與監控系統等各類(lèi)綠色科技將持續不斷發(fā)展，并在現有的碼頭上試驗與完善。因此，大士港落成后將直接部署最高標準的、成熟的綠色技術(shù)，使大士港成為一個(gè)可持續發(fā)展的綠色智慧港口。

五、從NGP 2030到未來(lái)港口發(fā)展的思考

在智慧港口發(fā)展百家爭鳴的時(shí)代，博采眾家之長(cháng)才是王道。新加坡NGP 2030規劃對于我國港口的規劃發(fā)展具有很強的借鑒意義：

1、智慧港口是下一代樞紐港口的必然趨勢

在信息技術(shù)、智能技術(shù)高速發(fā)展的背景下，“智慧港口”已成為港口行業(yè)的共識，全球主要集裝箱港口均投身于智慧港口的規劃與建設。

首先，智慧港口是發(fā)展智慧物流、智慧城市的要求。隨著(zhù)人口紅利逐漸消失，依賴(lài)人力的物流行業(yè)正努力從勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型轉變，從傳統模式向智慧物流升級。港口作為現代物流的關(guān)鍵節點(diǎn)，港口物流供應鏈服務(wù)平臺是智慧物流平臺中的重要組成部分，港口的數字化水平很大程度上決定了智慧物流的水平。

最后，智慧型港口將成為區域樞紐港的必要條件。在船舶大型化趨勢中，港口通過(guò)建設、升級港口設施以匹配船舶的需求，從而獲得競爭優(yōu)勢以及集裝箱樞紐港的地位。在船舶大型化趨勢的尾聲，智能化、自動(dòng)化船舶將對港口發(fā)起新考驗，擁有區位優(yōu)勢且發(fā)展智慧港口的，其樞紐港地位將得到強化，從而得以在樞紐港的基礎上繼續發(fā)展配套產(chǎn)業(yè)與現代航運服務(wù)業(yè)，維持發(fā)展的可持續性。

2、港口發(fā)展規劃應注重與城市的協(xié)同發(fā)展

港口作為港口城市恃殊的資源稟賦，在城市經(jīng)濟發(fā)展初期中擔任重要的角色，新加坡港的發(fā)展充分體現了“依港而生，因港而興”。在新加坡獨立后的四次經(jīng)濟結構轉型中，港口與城市相互聯(lián)系十分緊密：港口提供的貨運服務(wù)保障了城市經(jīng)濟轉型的順利實(shí)施，使高附加值的現代服務(wù)業(yè)和技術(shù)密集型制造業(yè)的集聚效應得到充分發(fā)揮，而城市經(jīng)濟發(fā)展為港口提供了充足的貨物運輸需求，支撐港口企業(yè)進(jìn)行設施設備升級與配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但隨著(zhù)城市中心城區的擴張和港口的發(fā)展，港口與城市的邊界開(kāi)始出現交集，港口集疏運對城市環(huán)境和資源占用的壓力與日俱增。因此，新加坡在“2019年總體規劃”中提出將循環(huán)利用土地的指導方針，開(kāi)發(fā)利用城市碼頭外遷后空置的土地，將大南部濱水區納入城市住宅、商業(yè)和景觀(guān)規劃，重新建造一個(gè)未來(lái)概念的南部濱海新城。從新加坡港的案例中，可以發(fā)現城市與港口空間布局將發(fā)生以下變化：

首先，港口功能空間將向深水岸線(xiàn)遷移。船舶大型化對城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展有明顯的正向促進(jìn)作用，且全球圍繞超級樞紐港地位的競爭不斷加劇，未來(lái)港口空間上都將逐步向河流入?？谔庌D移，建造深水碼頭。所以，城市在發(fā)展制定土地使用規劃時(shí)，應更注重深水岸線(xiàn)資源的保護，為未來(lái)港口的遷移預留充足的深水岸線(xiàn)，不急功近利，因其他經(jīng)濟活動(dòng)成效快就將優(yōu)質(zhì)岸線(xiàn)資源挪作他用。

其次，港口空間更加注重集約化利用。集約利用土地、岸線(xiàn)資源，可減少港口活動(dòng)對土地資源的占用，節省出來(lái)的土地可為作為重要生產(chǎn)要素投入城市其它產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)城市經(jīng)濟的増長(cháng)及進(jìn)出口貨運量的增加。實(shí)現土地的集約化利用，可通過(guò)先進(jìn)的信息技術(shù)和碼頭流程再造，或引進(jìn)國外先進(jìn)的技術(shù)和管理經(jīng)驗，提髙港口的通過(guò)效率，最大程度的改善港口的運行環(huán)境。此外，對港口布局的的長(cháng)期規劃，可使港口生產(chǎn)作業(yè)的的轉移順利銜接，避免因港口階段性通過(guò)能力不足對港口競爭力造成不可逆的影響。

3、國際航運中心建設離不開(kāi)強大的港口支撐

發(fā)達的港口是建設國際航運中心的基礎。港口產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生大量經(jīng)濟效益，提供大量就業(yè)崗位，有利于維護社會(huì )穩定。同時(shí)，會(huì )給城市帶來(lái)濃厚的航運氛圍，有利于港航業(yè)對人才的吸引，從而幫助航運中心發(fā)展。倫敦也曾經(jīng)是歐洲地區的樞紐港，倫敦國際航運中心也曾經(jīng)伴隨著(zhù)港口的發(fā)展而壯大，只不過(guò)當貨物運輸需求逐步轉移后，倫敦留下了高端航運服務(wù)業(yè)和知識型航運服務(wù)業(yè)，這并不是倫敦的主動(dòng)選擇，而是歷史發(fā)展自然形成的。

各大國際航運中心都認識到港口的支撐作用。倫敦、香港為改變吞吐量持續下跌的窘境，把目光重新放在傳統港航業(yè)上并采取各種措施挽回頹勢，倫敦2012年開(kāi)始建造倫敦門(mén)戶(hù)港（LondonGateway），香港成立“香港海港聯(lián)盟”，希望能以此提升港口集裝箱運輸業(yè)務(wù)的競爭力。新加坡大士港的規劃則是未雨綢繆之舉，提前對可能造成港航業(yè)務(wù)量下降的問(wèn)題進(jìn)行考慮與規劃設計，可以避免未來(lái)出現同樣的窘境。

4、港口社區平臺是智慧港口重要組成部分

智慧港口對港口信息平臺提出了更高的要求。港口是現代物流網(wǎng)絡(luò )中的重要節點(diǎn)和樞紐，對于物流、商流、資金流、人流具有強大的集聚效應，其作用和意義已經(jīng)遠遠超出了其本身對于國際貿易和國際海運的基本服務(wù)功能?，F今，港口信息化平臺主要是通過(guò)對內的經(jīng)營(yíng)管理信息系統和對外的電子數據互換（EDI）系統實(shí)現無(wú)紙化，而部分較為先進(jìn)的半自動(dòng)和全自動(dòng)則實(shí)現了信息系統與港口機械化的結合，擁有更高的智能化水平。但在智慧港口建設的背景下，港口信息平臺需要更進(jìn)一步發(fā)展。

建設港口社區平臺發(fā)揮“群體智慧”。港口信息化平臺的發(fā)展經(jīng)歷了信息孤島、交換互聯(lián)、整合重構多個(gè)階段，具備了較高的信息化水準。港口社區平臺則在此基礎上進(jìn)一步發(fā)展，擴大與整個(gè)航運業(yè)務(wù)鏈條的參與者之間連接的廣度和深度，通過(guò)統一的協(xié)調平臺建立信息資源的共享互通，從而在全航運產(chǎn)業(yè)鏈上體現出“群體智慧”，例如新加坡大士港將通過(guò)JIT系統，通過(guò)與船舶共享港口關(guān)鍵運營(yíng)數據幫助船舶優(yōu)化航行決策。 

港口社區平臺會(huì )出現中小企業(yè)數字化不平等的問(wèn)題。數字化不平等不僅指獲取物理設備和互聯(lián)網(wǎng)的差異，而且也指利用信息通訊技術(shù)（ICT）所需的文化認知資源的欠缺。不同企業(yè)間創(chuàng )新能力的不均衡分布，將在產(chǎn)業(yè)內形成“雙重經(jīng)濟”的不良趨勢：高端創(chuàng )新、技術(shù)先進(jìn)和高生產(chǎn)率的大企業(yè)繼續高度發(fā)展，而傳統的低生產(chǎn)率企業(yè)繼續落后。繼而，薄弱環(huán)節的低效率將影響整個(gè)海運鏈條。對于這個(gè)問(wèn)題，新加坡貫徹“共同體”的理念，通過(guò)PIER71計劃扶持初創(chuàng )企業(yè)、建立數字化轉型委員會(huì )幫助中小型企業(yè)轉型等方式，實(shí)現包容性增長(cháng)，讓所有海運參與者都有機會(huì )獲得科技進(jìn)步的成果。

5、智慧港口對復合型人才的需求不斷提高

智慧港口需要復合型人才的支持。隨著(zhù)港口數字化進(jìn)程不斷推演，港口的作業(yè)設備與作業(yè)流程將發(fā)生巨大的變革，因此對港口設計、管理和操作人員的素質(zhì)要求也將發(fā)生改變，對擁有跨學(xué)科知識復合型人才的需求將不斷提高。比如工程師需要更多地了解IT治理和網(wǎng)絡(luò )安全問(wèn)題、運營(yíng)和業(yè)務(wù)人員需要掌握數據分析方法以充分了解業(yè)務(wù)運作情況輔助決策。但目前而言，港口行業(yè)的各個(gè)領(lǐng)域還是相對孤立的，各個(gè)職能部門(mén)的人員僅執行所負責部分的操作，未來(lái)恐怕難以迎接自動(dòng)化、數字化流程的變革。

港航業(yè)對高端人才的吸引力較弱。在智能港口的建設中涉及大量人工智能、數據分析等新興技術(shù)的應用，需要大量專(zhuān)業(yè)人在投身其中。但港航業(yè)歷史悠久，產(chǎn)業(yè)鏈條與網(wǎng)絡(luò )綿長(cháng)復雜，新興技術(shù)在行業(yè)內應用需要對行業(yè)進(jìn)行流程結構再造，有較長(cháng)的研發(fā)周期。同時(shí)，港航運輸服務(wù)與直接產(chǎn)生經(jīng)濟效益的資本運作距離較遠，在現階段高端人才緊缺的環(huán)境下，難以吸引他們加入。

應將對港航復合型人才的培養提上日程。新加坡港采取校企合作的方式，由新加坡港務(wù)集團（PSA）與新加坡科技設計大學(xué)（SUTD）簽署諒解備忘錄，定向培養培養數據科學(xué)、信息通信和工程技術(shù)等專(zhuān)業(yè)的人才，滿(mǎn)足未來(lái)大士港設計與運營(yíng)的人才需求。此外，港航企業(yè)內部培訓選拔、設立專(zhuān)項培養基金等方式也能有所助益。中國港口仍處于高速發(fā)展期，眾多港口爭相發(fā)展智慧港口，未來(lái)對復合型的人才也會(huì )大大增長(cháng)，因此應更加注重人才的培養，為未來(lái)港口做好準備。

六、結語(yǔ)

盡管新加坡港長(cháng)期因其優(yōu)越的地理位置而受益，但其成為全球樞紐港的卓越地位并非偶然，新加坡政府及海事管理部門(mén)敏銳的洞察力、長(cháng)遠眼光和及時(shí)落實(shí)及調整的執行力也發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。新加坡的NGP 2030規劃，不僅是為了建造一個(gè)全球最大、最先進(jìn)的碼頭，同時(shí)也是一個(gè)立足現在、反思過(guò)去并重新思考港口未來(lái)發(fā)展的機會(huì )。通過(guò)全面的思考與規劃設計，新加坡已描繪出未來(lái)下一代港口的美好愿景，在規劃中融入創(chuàng )新性和可持續性的關(guān)鍵特征，為全球產(chǎn)業(yè)鏈向東南亞轉移的趨勢做好了準備，努力成為全球供應鏈中的關(guān)鍵節點(diǎn)。

中國港口近年來(lái)發(fā)展較快，且積極參與“一帶一路”倡議，不斷深化國際合作，也給“一帶一路”沿線(xiàn)國家帶去成熟的運營(yíng)經(jīng)驗，充分展示了作為航運大國的實(shí)力。但在中國港口“走出去”過(guò)程中，也應該借鑒其他港口在戰略規劃、港口運營(yíng)等方面的優(yōu)秀經(jīng)驗，結合中國港口實(shí)際情況將這些經(jīng)驗融入港口發(fā)展規劃，為中國港口邁向世界一流助力。