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近日，據多家媒體報道，受疫情、油價(jià)、運河通行費等多重因素影響，法國達飛集團旗下的部分亞歐航線(xiàn)船舶，近期正在選擇避開(kāi)蘇伊士運河，而繞行非洲好望角。雖然，達飛集團選擇的航線(xiàn)比傳統經(jīng)蘇伊士運河的航線(xiàn)長(cháng)3000多海里，在航速提高的前提下，船期仍會(huì )增加5天，綜合判斷每艘船的燃料費會(huì )增加約20萬(wàn)美元，但是，選擇蘇伊士運河航線(xiàn)，每次的通行費則在40萬(wàn)~50萬(wàn)美元。

業(yè)內人士認為，此番改航操作，從表面看，不過(guò)是航運公司在運河通行費、燃油費用和航行時(shí)間之間做出的暫時(shí)權衡，但本質(zhì)上是疫情在海外擴散后進(jìn)一步?jīng)_擊國際航運市場(chǎng)的結果。

當前，由于全球疫情形勢嚴峻，許多國家采取了“封國”措施，全球海運停滯。目前已有超過(guò)100個(gè)國家宣布入境管制，并對海運加強管控，包括對所有14天內靠過(guò)疫情嚴重國家的船舶增加嚴格檢疫程序，人員不得登陸入境，或者直接取消。

同時(shí)由于大面積停工和“閉關(guān)鎖國”，很多國家的生產(chǎn)和消費也接近停擺，國際貿易量直線(xiàn)下降。自今年1月初以來(lái)，由于中國內地購買(mǎi)的石油、鐵礦石和煤炭的數量減少，油船和散貨船的日租費率已暴跌逾70%。隨著(zhù)印度的港口關(guān)閉以及南非和美國的煤礦關(guān)閉，巴拿馬型散貨船船東在大多數地區都難以維持。此外，從全球看，預計2020年前3個(gè)月的集裝箱吞吐量將出現自2008年國際金融危機以來(lái)的最大跌幅。

業(yè)內人士指出，疫情對航運業(yè)造成重創(chuàng )，各細分市場(chǎng)受疫情影響程度略有差別。

客船市場(chǎng)：陰云籠罩

與全球經(jīng)濟密切相關(guān)的航運業(yè)，時(shí)刻跟隨外界環(huán)境的變化而做出最快的反應。目前，疫情在海外呈現快速蔓延趨勢，短期內國際貿易環(huán)境及相關(guān)政策限制仍具有較大不確定性，這讓國際貿易前景陰云籠罩，更給全球航運業(yè)帶來(lái)了不小的沖擊。

其中，疫情對郵輪市場(chǎng)影響巨大，其遭遇了二戰以來(lái)的首次大范圍停航。目前，全球四大郵輪巨頭——嘉年華集團、皇家加勒比郵輪、諾唯真郵輪和地中海郵輪宣布暫停運營(yíng)，繼續停航至5月。嘉年華集團表示，2020年剩余時(shí)間內的郵輪預訂量遠遠低于上年，2021年上半年預訂量也在下降。截至2月29日，嘉年華集團本財年第一季度虧損7.81億美元，每股虧損1.14美元。去年同期為盈利3.36億美元，每股盈余0.48美元。據悉，嘉年華集團每個(gè)月需10億美元用于維持基本運營(yíng)。且不說(shuō)復航之日是否會(huì )如約而至，但目前消費者對郵輪旅行信心受挫，未來(lái)市場(chǎng)需要更長(cháng)的時(shí)間去恢復。

除了大型郵輪，客滾船市場(chǎng)也因為港口關(guān)閉、運量下滑、收益受影響，遇到了資金鏈問(wèn)題。3月初，韓聯(lián)社報道，隨著(zhù)疫情擴散，韓國至中國的客滾船收入大幅減少，該條航線(xiàn)面臨開(kāi)航30年來(lái)的最大危機。

今年1月28日，韓國至中國的定期客滾船航線(xiàn)全面停止客運。業(yè)內人士表示，雖然韓國船東大約有70%的總收入來(lái)自集裝箱船運輸，但客運卻是其現金流的重要來(lái)源之一。由于近2個(gè)月來(lái)幾乎沒(méi)有客運方面的收入，韓國船東面臨較大的現金流壓力。為了盡快解決船東資金困難問(wèn)題，韓國政府決定減免港灣設施使用費和客運站辦公室出租費，但是總規模300億韓元（約合人民幣1.73億元）的緊急經(jīng)營(yíng)穩定資金援助方案仍未開(kāi)始執行。

據悉，1990年9月，仁川至威?？蜐L船航線(xiàn)首次開(kāi)通。該航線(xiàn)2011年的旅客吞吐量為171萬(wàn)人次，2017年因韓中“薩德”矛盾縮減到126萬(wàn)人次，2018年回升到149萬(wàn)人次，2019年增至200萬(wàn)人次，創(chuàng )歷史新高。截至目前，韓國至中國的定期客滾船航線(xiàn)共16條，包括仁川10條、平澤5條、群山1條。

集裝箱船市場(chǎng)：黯淡無(wú)光

航運是全球貿易流通的核心載體，也是全球經(jīng)濟領(lǐng)頭羊。根據聯(lián)合國貿易和發(fā)展會(huì )議報告，2019年全球商品貿易總額在19萬(wàn)億美元左右。其中，“從商品重量的維度計算，海運貿易量占全球貿易總量的90%；按商品價(jià)值的維度計算，則占貿易額的70%以上”。也就是說(shuō)，19萬(wàn)億美元中有13.3萬(wàn)億美元的貿易，是通過(guò)航運實(shí)現的。憑借網(wǎng)絡(luò )覆蓋面廣、成本低廉、運輸適應性強等優(yōu)勢，航運在全球貿易中扮演了相當關(guān)鍵的角色。

國際海事戰略組織（MSI）指出：“隨著(zhù)疫情在全球范圍的擴散，各國為抗擊疫情做出了諸多努力，但是檢疫措施抑制了消費者需求，致使集裝箱貿易量下滑，集裝箱船市場(chǎng)變得‘黯淡無(wú)光’?！?MSI認為，集裝箱貿易量將在2020年萎縮。

據最新統計數據顯示，截至4月5日，全球集裝箱航運公司停航航次總數已經(jīng)升至212條，多數停航航次都集中在接下來(lái)的5~6周內。海事分析機構Alphaliner在最近的報告中表示，由于停航船舶的大幅增加，預計在未來(lái)，全球集裝箱船的閑置運力將首次突破300萬(wàn)TEU。目前全球停航集裝箱船舶數量為338艘，約合212萬(wàn)TEU。

業(yè)內人士指出，歐美地區是集裝箱貨物最重要的進(jìn)口地，疫情下，該地區的集裝箱船市場(chǎng)將“直面”需求下滑帶來(lái)的運輸問(wèn)題。

MSI預計，今年3~5月，全球主要航線(xiàn)貨運量將出現不同程度的下滑，其中亞洲航線(xiàn)將下滑17.8%，太平洋航線(xiàn)（美國西海岸）下滑15%，太平洋航線(xiàn)（美國東海岸）下滑13%，其余航線(xiàn)也將出現不同程度的下滑。

跨境貿易量的緊縮，直接影響了集裝箱船運輸市場(chǎng)?！凹b箱船運輸市場(chǎng)正因歐洲和北美消費市場(chǎng)的萎縮而面臨困境?！睒I(yè)內人士說(shuō)。

MSI稱(chēng)，由于歐洲主要進(jìn)口商的非必需品商店現已關(guān)閉，許多制造業(yè)業(yè)務(wù)受到影響也已經(jīng)關(guān)閉，并且面對目前不確定的疫情形勢，企業(yè)紛紛裁員，歐洲集裝箱市場(chǎng)面臨著(zhù)“前所未有的逆風(fēng)”。為了進(jìn)一步降低損失，目前不少集裝箱運輸公司減少了供應量。例如，2M合作伙伴MSC和馬士基在今年第二季度取消了亞歐地區21%的運力。而為了解決重要物資的供應鏈問(wèn)題，運輸公司考慮采取空運的方式。

由于全球受疫情影響國家的企業(yè)和工廠(chǎng)基本采取了停產(chǎn)的措施，導致需求的快速下降。雖然，國際有些分析人士持有樂(lè )觀(guān)態(tài)度，認為如果疫情在短期內得到控制，各國會(huì )很快恢復經(jīng)濟合作和往來(lái)，到時(shí)候船東面臨的是如何盡快完成補貨任務(wù)，屆時(shí)集裝箱船運輸市場(chǎng)也會(huì )迎來(lái)旺季，盡管這個(gè)旺季可能會(huì )比以往來(lái)得遲一些。但MSI認為，短期內更應該關(guān)心這種沖擊會(huì )持續多長(cháng)時(shí)間。

MSI預計，從各大洲之間的航線(xiàn)看，這些航線(xiàn)均會(huì )受到不同程度的影響，只是受影響的“排序”會(huì )有所不同。從目前情況看，亞洲-歐洲、跨太平洋貿易都將面臨類(lèi)似的沖擊，不過(guò)跨太平洋貿易量的沖擊將在今年晚些時(shí)候到來(lái)。3月底，上海航運交易所跟蹤的數據顯示，上海至北美和歐洲的集裝箱船利用率為85%，較此前下降了10個(gè)百分點(diǎn)。業(yè)內人士表示，由于許多港口仍在清理積壓的貨物，貨物處理數據可能需要一段時(shí)間才能顯示出全球需求萎縮的全部情況。

滾裝船市場(chǎng)：閑置運力

在滾裝船市場(chǎng)，閑置船舶和裁員成為今年第一季度的熱門(mén)詞。

3月底，因疫情對貨量造成嚴重打擊，世界最大的滾裝船航運公司W(wǎng)allenius Wilhelmsen宣布暫時(shí)解雇其在美國和墨西哥大約2500名員工。目前，疫情已經(jīng)導致今年第一季度的貨量減少了約20%。

截至美國東部時(shí)間20日18時(shí)38分，美國累計確診783290例，累計死亡41816例。業(yè)內人士認為，現在美國面臨的不僅僅是疫情帶來(lái)的人員傷亡，還有疫情下經(jīng)濟蕭條的問(wèn)題。隨著(zhù)疫情的持續蔓延，美國國內面臨消費者信心受挫、制造業(yè)產(chǎn)量下降、大量失業(yè)等挑戰，而外貿類(lèi)企業(yè)則面臨供應鏈斷裂和需求萎縮的雙重沖擊。在客滾船市場(chǎng)，汽車(chē)企業(yè)停產(chǎn)、消費者購買(mǎi)意愿低下、港口關(guān)閉等因素，導致該市場(chǎng)出現閑置運力上升的現象。

今年3月，美國制造業(yè)指數出現自去年12月以來(lái)的首次下滑——從2月的50.1跌至3月的49.1。指數低于50意味著(zhù)經(jīng)濟收縮，該指數在1月和2月曾顯示出經(jīng)濟增長(cháng)跡象。與此同時(shí)，3月，美國全國的工廠(chǎng)就業(yè)人數降至2009年經(jīng)濟衰退以來(lái)的最低水平，工業(yè)的生產(chǎn)和出口訂單量也出現下降。加上由于消費者減少了商品支出，汽車(chē)、貨車(chē)等大宗商品的交易量受到了極大影響。4月，美國寶馬公司發(fā)言人表示，隨著(zhù)疫情爆發(fā)，該公司預計全球需求將進(jìn)一步下滑。同時(shí)，將寶馬在歐洲、北美和南非的工廠(chǎng)停產(chǎn)時(shí)間延長(cháng)了10天，直至4月底。

太平洋西岸的日本航運公司K Line、MOL和NYK Line預計也表示，由于本國國內汽車(chē)生產(chǎn)水平較低，計劃閑置部分汽車(chē)運輸船運力。

LNG船市場(chǎng)：運力過(guò)剩

疫情還影響了能源的運輸和開(kāi)發(fā)，石油和液化天然氣（LNG）等能源消耗量降低，LNG船市場(chǎng)也受到一定沖擊。業(yè)內人士認為，如果疫情長(cháng)期發(fā)展下去，全球經(jīng)濟將持續低迷，屆時(shí)海事界的環(huán)保要求可能會(huì )讓步于性?xún)r(jià)比更高的燃料，從而導致未來(lái)LNG船需求量的下降。

航運咨詢(xún)公司德路里（Drewry）表示，此次疫情導致的需求降低、LNG價(jià)格走低和正在進(jìn)行的石油價(jià)格戰，使大型LNG開(kāi)發(fā)項目受到持續影響。今年3月，不少LNG船因為疫情無(wú)法卸貨，只能在海上漂。目前，在東北亞市場(chǎng)及中國近海還有多艘LNG船閑置待售，市場(chǎng)供應過(guò)剩。

由于歐洲和亞洲的LNG需求降低導致了全球LNG價(jià)格走低，若短期內疫情在全球得不到有效控制，能源公司不得不重新評估許多大型LNG項目，甚至是取消部分LNG項目的投資。

近日，美國一家LNG出口商表示可能會(huì )減少產(chǎn)量。而美國切尼爾能源公司也正在估算當前產(chǎn)量過(guò)剩的規模，或考慮減產(chǎn)，甚至可能為其客戶(hù)尋找比從美國墨西哥灣沿岸生產(chǎn)和運輸LNG更便宜的能源。

在2月27日，彭博新能源財經(jīng)的一份報告顯示，今年夏天將LNG從美國運往歐洲或亞洲市場(chǎng)將無(wú)利可圖。因為今年的能源現貨價(jià)格將進(jìn)一步下跌，而航運運費將上漲，這表明，購買(mǎi)市場(chǎng)上已有的貨物可能比生產(chǎn)和運輸便宜。

今年3月，運往美國能源公司Cheniere碼頭用于出口的LNG比上月減少了13%。Cheniere首席商務(wù)官Anatol Feygin表示，疫情將加劇全球LNG需求的暫時(shí)性停滯，比較客觀(guān)的估計是，屆時(shí)，客戶(hù)也許不會(huì )提起合同中所訂購的貨物，但仍會(huì )根據合同支付運輸中需要的通行費。

業(yè)內人士認為，原計劃于2023~2024年運營(yíng)的大型LNG項目可能會(huì )被取消或被長(cháng)期擱置，進(jìn)而影響未來(lái)5年LNG產(chǎn)量的增長(cháng)速度，以及LNG再氣化設施和其他LNG發(fā)電項目的發(fā)展。預計未來(lái)3年，基于項目的訂單減少，投機性訂單消失，LNG船的新船訂單量也降低，從而壓縮船隊的增長(cháng)空間。

Drewry預計，隨著(zhù)項目船隊訂單和投機船舶訂單的減少，船隊增長(cháng)將放緩。投資者會(huì )在進(jìn)行LNG項目投資前，更多考慮分散供應和采購來(lái)源，以降低風(fēng)險。因此，無(wú)論在貿易、航運需求還是運費方面，LNG船市場(chǎng)發(fā)展前景不明朗。

不過(guò)，業(yè)內人士指出，相比LNG船市場(chǎng)的低迷，油船市場(chǎng)表現得“喜憂(yōu)參半”。在總需求降低、油價(jià)下滑雙重因素下，短期內油價(jià)暴跌帶來(lái)了油船運費的大幅上升，但是，石油價(jià)格戰只是暫時(shí)抵消了油船需求放緩的影響，這只會(huì )給市場(chǎng)在一定時(shí)間內帶來(lái)支撐，油船中期市場(chǎng)將并不樂(lè )觀(guān)。

資金鏈：風(fēng)險凸顯

專(zhuān)家表示，當前，在需求、供應兩端受影響的情況下，航運業(yè)整體受到了較大沖擊，雖然細分市場(chǎng)“命運不同”，航運公司可以像達飛集團一樣，通過(guò)調整航線(xiàn)、平衡各項開(kāi)支在短期內盡量降低損失，但從長(cháng)期看，還是需要及時(shí)掌握疫情動(dòng)態(tài)、認清形勢，儲備好充分的現金。

以達飛集團為例，2018年為了提升物流業(yè)務(wù)的綜合實(shí)力，收購了荷蘭物流公司CEVA Logistics AG（簡(jiǎn)稱(chēng)CEVA）約25%的股權，卻因此使2019年9月財報出現了凈利虧損1.368億美元。之后，達飛集團宣布，將以出售資產(chǎn)等方式獲得近20億美元籌資“活血”。

2020年年初，受疫情影響，達飛集團的交易量持續下降，尤其是運往歐洲和美國的出口數量不斷下滑，這進(jìn)一步加劇了達飛集團的資產(chǎn)負債壓力。最終在今年3月，達飛集團完成與招商局港口控股有限公司的協(xié)議，出售價(jià)值8.15億美元的8個(gè)碼頭資產(chǎn)，以此增強達飛集團的資金鏈韌性，實(shí)現其21億美元流動(dòng)資金的目標。

據悉，為自救，新加坡太平船務(wù)PIL正通過(guò)與債務(wù)人進(jìn)行談判以及售賣(mài)船舶和公司資產(chǎn)等方式來(lái)回籠資金，減少負債，降低負債率。

評級機構穆勒公司也表示，盡管馬士基集團手握48億美元的現金，但該航運公司依舊承受了工廠(chǎng)關(guān)閉、保護主義在全球蔓延的影響，因此，下調了該公司的評級。

可見(jiàn)，提前做好各類(lèi)融資預案，在順利償還本金的前提下，避免因現金流問(wèn)題而陷入“二度困境”中，成為當前航運公司必須要做好的課題。

還有一些獨立船東（只為承運人提供船舶的船東）表示：“船舶運力供過(guò)于求，再加上需求萎縮，將導致租船費率的下降。屆時(shí)如果航運公司或其他租船商停止營(yíng)業(yè)或不履行租船合同規定的義務(wù)，那么我們的業(yè)務(wù)量、財務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)都將因現金流減少而受負面影響?！币虼?，在疫情期間，航運公司要想確保資金鏈的穩定，當務(wù)之急除了解雇員工，更應該提前通過(guò)各類(lèi)方式加強自身的現金流韌性。只有這樣，才能有效應對市場(chǎng)風(fēng)險，在疫情風(fēng)浪中留下生的希望。