2019年集裝箱航運業(yè)至少有三個(gè)熱點(diǎn)問(wèn)題：集裝箱航運業(yè)“卡特爾集體豁免條例”到期后是否延期？IMO限硫法規進(jìn)入倒計時(shí)，航運公司應對策略有何異同？運力管理能否繼續推動(dòng)跨太平洋航線(xiàn)和亞歐航線(xiàn)的運價(jià)提升？本文主要就第二個(gè)問(wèn)題展開(kāi)討論。

“勞氏日報”2018年度影響力人物百人榜最近出爐，出人意料的一大看點(diǎn)是把第一把交易的位子給了國際海事組織（IMO）的秘書(shū)長(cháng)林基澤。本來(lái)，從2010年以來(lái)，IMO秘書(shū)長(cháng)每年進(jìn)入百人榜，早已不是新鮮事。但是同負責行業(yè)監管的其他機構相比較，這個(gè)職位更像是個(gè)閑職，尤其在這個(gè)集中度不高的海事行業(yè)。但是今年卻把百人榜的頭號位置給了林基澤，而往年占據這個(gè)位置的通常是最大幾家班輪公司的掌門(mén)人，比如馬士基的施索仁或達飛的魯道夫·沙迪。今年的“反?！?，必有其深刻的原因?？少Y比較的也許只有2015年的中國最高領(lǐng)導人位居榜首。

未來(lái)的燃料解決方案需要更多前瞻性的研究 

為了削減污染，國際海事組織已通過(guò)了一項將燃油中的硫含量限制在0.5%的新規，這一規定將于2020年1月1日實(shí)施。對于這一環(huán)境法規，不僅是簡(jiǎn)單的合規與實(shí)施的問(wèn)題，它已經(jīng)深刻地影響到航運業(yè)的每一個(gè)角落。2019年，幾乎每一家航運公司的每一項業(yè)務(wù)決定、投資選項、戰略決策、機會(huì )與風(fēng)險，都不得不考慮IMO的這項限硫法規?；诖?，林基澤踞百人榜的榜首可謂是當仁不讓、名至實(shí)歸。

隨著(zhù)最后期限的臨近，集裝箱航運公司已經(jīng)采取多種方式來(lái)滿(mǎn)足新的低硫燃料規定。為此，船東將不得不在低硫燃油、脫硫塔（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為“限硫”解決方案。各公司的應對方案各有不同，但是殊途同歸。

目前還沒(méi)有一種適合未來(lái)所有燃料的應對方法，但整個(gè)行業(yè)都需要進(jìn)行研發(fā)。

航運中液化天然氣燃料（LNG）一直被高調宣傳，被廣泛認為是未來(lái)五年的主題之一，但并不是每個(gè)人都相信它。

“勞氏日報”（Lloyd’s List）最近報道了天然氣相關(guān)行業(yè)如何設法克服一些由液化天然氣引起的誤解，但有些人，比如Capital海事貿易公司首席執行官杰瑞·卡洛杰雷托，仍然認為投資為時(shí)過(guò)早。

其他公司，如CMB的亞歷山大·賽弗利斯，則完全略過(guò)了LNG，認為它是一種“橋接”技術(shù)（bridging technology），并選擇投資氫氣。

當爭論到未來(lái)燃料問(wèn)題時(shí)，賽弗利斯并不害怕會(huì )劍走偏鋒，他公開(kāi)對洗滌塔（scrubber）造成的環(huán)境污染提出質(zhì)疑，認為洗滌塔技術(shù)實(shí)質(zhì)上是從空氣中取出硫，然后將其投入到海洋中。比利時(shí)油輪公司Euronav首席執行官佩蒂·羅杰斯更是在其公司的收益報告中直言不諱地提了出來(lái)。

同時(shí)，賽弗利斯更感興趣的是加速公司研發(fā)和投資，他希望在2019年上半年推出一款雙燃料100萬(wàn)瓦的氫氣發(fā)動(dòng)機，它不僅可以安裝在船上，而且可以應用在陸地上或機車(chē)上。

幾年前，他的研發(fā)（R&D）預算在營(yíng)業(yè)額的0.5%-1.0%之間，但是目前是2%-3%，賽弗利斯預計研發(fā)預算將繼續增長(cháng)到5%。他說(shuō)：“2050年的最后期限并沒(méi)有加快我們未來(lái)尋求從低碳中獲益的決心，但無(wú)疑加速了外界公司對我們技術(shù)的興趣。對我們來(lái)說(shuō)，2030年和2050年是航運的大好機會(huì )，而并不是威脅?！?/p>

地中海航運引領(lǐng)脫硫設備潮流 

集裝箱航運公司正在采取不同的方法來(lái)滿(mǎn)足國際海事組織2020年的低硫要求。涉及到脫硫設備的訂單，地中海航運公司比其他船公司速度快。

隨著(zhù)國際海事組織低硫法規生效進(jìn)入倒計時(shí)，地中海航運公司已成為脫硫設備方面的領(lǐng)先承運商。

Alphaliner說(shuō)：“到目前為止，前12家承運人中只有4家承諾在其控制的船隊中的大部分船只上安裝脫硫設備?！逼溆喟思夜疽从媱澲粚ι贁荡贿M(jìn)行試驗，要么只改用低硫燃料（圖1）。

到目前為止，已經(jīng)或將要裝備有脫硫設備的船一共將近300艘。在這方面，地中海航運率先裝備了120多艘自有或長(cháng)期租用的船只，其次是長(cháng)榮計劃建造約70艘。

韓國現代商船確定已為27艘船舶裝備脫硫設備，預計將來(lái)會(huì )更多。

達飛將采用混合方法，包括在大約20艘船上安裝脫硫設備，另外15艘為液化天然氣（LNG）動(dòng)力船。

相比之下，馬士基和赫伯羅特只宣布了有限的試驗，后者還改裝了一艘超大型集裝箱船以L(fǎng)NG為動(dòng)力。

剩下的航運公司，尤其是中遠和ONE，沒(méi)有承諾使用脫硫設備或LNG燃料。從剩余的時(shí)間來(lái)看，他們只剩下選擇低硫燃料油。

此外，現代商船已同意向CPLP每天額外支付4900美元，以便在其長(cháng)期租船的五艘5023TEU集裝箱船上安裝脫硫設備。隨著(zhù)租船運行到2025年，現代商船將支付額外的‘脫硫設備附加費’，每艘船900萬(wàn)美元。

對于脫硫塔技術(shù)，并非沒(méi)有爭議。由于這一技術(shù)的原理是將氣態(tài)的硫化物通過(guò)化學(xué)反應變成另一種固態(tài)的硫化物，所以新加坡等港口已經(jīng)明確提出禁止將硫化物排入海洋。因此，脫硫塔必須是“閉環(huán)”的，而不能是“開(kāi)環(huán)”的。而且，固態(tài)硫化物的后續處理和掩埋問(wèn)題尚有待于解決。

為了避免未來(lái)的燃料風(fēng)險，《勞氏日報》建立了一個(gè)獨特的智能情景模型，即考慮在三種油價(jià)情景下，如何影響低硫燃料解決方案的采用。為此要求回答以下問(wèn)題：

? 法律和保險風(fēng)險——誰(shuí)應為不遵守規則負責，其后果是什么？

?重要日子的時(shí)間表——何時(shí)合規為時(shí)已晚？

? 守法成本——如何減輕燃料價(jià)格波動(dòng)？

? 供應方面——2020年后低硫燃料的可用性？

 對于馬士基“零凈排放”目標的爭議 

看起來(lái)，2M聯(lián)盟的兩個(gè)合作伙伴對于減少以至最后消除碳排放的時(shí)間表，走的是不同的路徑。

根據馬士基公布的碳減排目標，計劃到2050年將凈碳排放量降至零。它認為到2030年，碳中和集裝箱船舶（carbon neutral vessels）需要投入商業(yè)運營(yíng)，并呼吁全行業(yè)積極參與。

馬士基的首席營(yíng)運官索倫·托夫特說(shuō)：“我們必須實(shí)現跨越企業(yè)和行業(yè)的合作，才能實(shí)現聯(lián)合國規定的減排宏偉目標。我們并不知道如何做好每件事的精確答案，但是，圍繞著(zhù)新燃料開(kāi)發(fā)的要素是我們必須關(guān)注的領(lǐng)域，而且我們將和其他承運商密切合作?！?/p>

而地中海航運說(shuō)，重要的是整個(gè)行業(yè)專(zhuān)注于國際海事組織的目標，為此需要在燃料和推進(jìn)系統方面有重大的技術(shù)突破。

地中海航運說(shuō)，它將采取多種方式來(lái)減少船舶的碳排放量。它重申將堅決支持IMO在今年年初提出的減排目標和時(shí)間表。IMO規定在今后的30年里，船舶的碳排放量至少要減少50%。

地中海航運發(fā)言人Giles Broom認為：“IMO的戰略目標是經(jīng)過(guò)各國代表、科學(xué)家、非政府組織以及相關(guān)行業(yè)共同審議的結果。要對這一目標提出任何修改建議，最合適的場(chǎng)合是聯(lián)合國的論壇?！?/p>

實(shí)際上，地中海航運一直在關(guān)注減排問(wèn)題，它最近就決定運用最新的綠色減排技術(shù)來(lái)改造250艘船舶。Giles Broom介紹說(shuō)，2015年至2017年，地中海航運每個(gè)集裝箱的“噸海里”運輸量能實(shí)現11%的碳減排量，新造船在能效方面也處于領(lǐng)先地位。未來(lái)還將采取廢氣洗滌與低硫燃油等措施，實(shí)現減排目標，同時(shí)會(huì )考慮使用LNG燃料。

Giles Broom說(shuō)：“值得自豪的是，我們的新船訂單在船舶設計和能源效率方面將引領(lǐng)全球標準。整個(gè)集裝箱航運業(yè)需要在新燃料和推進(jìn)系統方面有重大的技術(shù)突破。重要的是，我們必須時(shí)刻盯著(zhù)這類(lèi)技術(shù)突破的發(fā)生。近幾年來(lái)，在IMO的成員國之間，學(xué)術(shù)界、科學(xué)界和產(chǎn)業(yè)界的精英們已經(jīng)對航運業(yè)減少有害氣體排放目標進(jìn)行了深思熟慮的討論。地中海航運公司完全支持這些雄心勃勃的目標?！?/p>

對于一年后即將生效的IMO限流法規，馬士基和地中海航運的合規舉措都站在行業(yè)的前列。地中海航運通過(guò)多種措施來(lái)合規，其中包括安裝廢氣清潔系統和燃燒低硫燃料。

相比之下，達飛輪船把液化天然氣（LNG）作為其合規舉措的首選方案。但是，達飛輪船已經(jīng)表態(tài)堅決支持馬士基關(guān)于到2050年實(shí)現“零排放”的目標。

對于馬士基“凈零排放”目標的言論，赫伯羅特的表態(tài)是：“無(wú)法承諾那么遙遠的事?！惫景l(fā)言人Nils Haupt表示：“技術(shù)發(fā)展會(huì )創(chuàng )造更多提高或改善減排目標的可能性，但是對我們來(lái)說(shuō)，現在去承諾那些超出預期的目標，為時(shí)尚早?！?/p>

東方海外也認為，能否實(shí)現“凈零碳排放”這個(gè)目標，得看技術(shù)發(fā)展。其發(fā)言人伍紹裘認為，如果技術(shù)上可行，凈零碳排放就會(huì )有所突破，或者說(shuō)要等到清潔燃料資源廣泛可用，并且已經(jīng)達到確保全球供應鏈高效、安全運行的程度。

比利時(shí)油輪公司Euronav首席執行官Paddy Rodgers對此的評價(jià)更加直言不諱：“做比說(shuō)更重要！”

參考文獻：

1. Richard Meade: From the Newsdesk: Five things to look out for this week, Lloyd’s List

2. James Baker: MSC leads container lines in move to scrubbers, Lloyd’s List 07 Nov 2018

作者：上海海事大學(xué) 曹穎 徐劍華