近日，國務(wù)院辦公廳轉發(fā)國家發(fā)展改革委、交通運輸部《關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本的實(shí)施意見(jiàn)》，明確中央和地方財政加大對鐵路專(zhuān)用線(xiàn)、多式聯(lián)運場(chǎng)站等物流設施建設的資金支持力度，研究制定鐵路專(zhuān)用線(xiàn)進(jìn)港口設計規范，促進(jìn)鐵路專(zhuān)用線(xiàn)進(jìn)港口、進(jìn)大型工礦企業(yè)、進(jìn)物流樞紐。

果園港

近年來(lái)，為進(jìn)一步吸引貨源、增加利潤來(lái)源并減少環(huán)境污染壓力，很多港口企業(yè)與物流企業(yè)、信息科技企業(yè)等開(kāi)啟多方合作，競相打造貫穿交通運輸的生態(tài)體系，為客戶(hù)提供綜合性服務(wù)。具體包括推動(dòng)海鐵聯(lián)運常態(tài)化、跨境多式聯(lián)運推進(jìn)等多種突破。

海鐵聯(lián)運常態(tài)化有經(jīng)可取

近年來(lái)，海鐵聯(lián)運物流服務(wù)模式發(fā)展迅速，海鐵聯(lián)運優(yōu)勢也已被大多港口及物流企業(yè)肯定。在確定的市場(chǎng)環(huán)境和貨源條件下，港口發(fā)展海鐵聯(lián)運模式不僅可規避單一運輸方式在運輸時(shí)效、運輸距離和運輸費用等方面的劣勢和限制，而且可以實(shí)現水路和鐵路運輸方式之間的優(yōu)勢互補，提高運輸效率。當然，海鐵聯(lián)運相比純海運價(jià)格較高、回程貨源需求不足等問(wèn)題依然存在，港口的海鐵聯(lián)運集裝箱班列發(fā)展還是以線(xiàn)路開(kāi)設為主，多數未實(shí)現常態(tài)化運營(yíng)。

自貢—北部灣港鐵海聯(lián)運班列

實(shí)現海鐵聯(lián)運班次常態(tài)化運營(yíng)對于港口協(xié)調集疏運方式、物流及貨主企業(yè)安排物流運輸模式至關(guān)重要。這方面，漢堡港和鹿特丹港是很好的學(xué)習對象。

2019年，漢堡港鐵路集裝箱運輸量增長(cháng)了10.4%，達270萬(wàn)標準箱，占港口往來(lái)腹地集裝箱運輸的46.3%。漢堡港的海鐵聯(lián)運常態(tài)化發(fā)展主要得益于鐵路樞紐化、班列常態(tài)化。一方面，漢堡港極為重視鐵路與港口的銜接性，采取碼頭海鐵貨物直裝作業(yè)模式建設集疏運系統。漢堡港通過(guò)將鐵路直接修建到碼頭前沿，將集裝箱從船上直接裝運列車(chē)，避免了集裝箱從船上落地后需要通過(guò)短搬或集卡轉運到裝運列車(chē)的二次搬運環(huán)節。并且，在此過(guò)程中，海關(guān)通過(guò)布局港口現場(chǎng)監管點(diǎn)、暢通辦理流程和搭建港口信息交互平臺等措施，優(yōu)化作業(yè)流程并提升監管效率，使海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)運轉迅速。另一方面，漢堡港聯(lián)合信息交互平臺減少班列運輸貨源的不確定性，使船公司、物流公司、鐵路公司通過(guò)掌握貨物及運輸信息，增加貨源信息的可獲得性。此外，漢堡港還推出了班列預定服務(wù)，每周可提供2100次班列服務(wù)，其中每周抵達或從漢堡港出發(fā)的貨運班列有235班可以預定。

鹿特丹港也極為重視班列的常態(tài)化運行，同時(shí)著(zhù)重建設鐵路聯(lián)運服務(wù)基地，以保障集裝箱多式聯(lián)運的效率。鹿特丹港每周開(kāi)設250次穿梭班列（Rail Shuttles）以保障與德國和北歐區域的常態(tài)化運營(yíng)。此外，鹿特丹港參與運作中歐班列多條線(xiàn)路，其中成都經(jīng)迪爾堡至鹿特丹班列每周3個(gè)班次固定開(kāi)行，途徑哈薩克斯坦和莫斯科。從貨源情況來(lái)看，中歐班列運行之初歐洲回成都貨源僅10%—20%，經(jīng)過(guò)鹿特丹港對歐洲段物流商的倡導建議，通過(guò)線(xiàn)路 合并、優(yōu)化分撥、招商推介等手段，歐洲回程貨源已達到70%，主要有紅酒、啤酒、奶粉和德國精密儀器等歐洲特色貨物。為了促進(jìn)港口與鐵路融合運營(yíng)，2019年，鹿特丹港再度擴建海鐵聯(lián)運轉運樞紐服務(wù)中心的集裝箱中轉區域，從而加快集裝箱在區域內的海鐵聯(lián)運換裝效率。

從海鐵聯(lián)運常態(tài)化的發(fā)展來(lái)看，鐵路線(xiàn)路及配套設施等的規?；ㄔO是基礎，使貨主、物流企業(yè)、港口等多方參與者真正享受到海鐵聯(lián)運帶來(lái)的效率和利潤保障，還需從引導適箱貨源、減少海鐵聯(lián)運操作環(huán)節等方面入手。

一方面，要充分利用鐵路集疏運能力和回程運力，有針對性的開(kāi)發(fā)有效貨源，提高海鐵聯(lián)運回程箱量占比；另一方面，港口方也要注重海鐵聯(lián)運的銜接性和鐵路換裝通道能力建設，抓緊對于鐵路集裝箱碼頭場(chǎng)站的改造，尤其是集裝箱裝卸作業(yè)區的配套改造，解決海鐵聯(lián)運“中間一公里”的問(wèn)題，提高海鐵聯(lián)運的中轉效率。此外，港口方可嘗試通過(guò)海鐵聯(lián)運信息共享平臺建設，實(shí)現陸港信息數據的互聯(lián)互通，打造更加透明的供需匹配機制，減少運輸市場(chǎng)的貨源和班列服務(wù)的不確定性。

跨境多式聯(lián)運發(fā)展有新成果

隨著(zhù)多式聯(lián)運線(xiàn)路的不斷發(fā)展，港口物流的陸向服務(wù)范圍也逐漸從港口所屬的境內腹地向境外腹地擴展，跨境多式聯(lián)運逐漸成為全球物流網(wǎng)絡(luò )的重要組成部分，也為港口物流提供了新的多式聯(lián)運運輸模式。

粵港澳大灣區“無(wú)軌鐵路港場(chǎng)網(wǎng)”實(shí)現鐵水聯(lián)運“多港站模式”運行

在跨境多式聯(lián)運中，運輸走廊建設是連接跨境區域陸橋通道的主要模式之一。2019年，俄羅斯開(kāi)始推進(jìn)中西歐運輸走廊建設，已開(kāi)工建設鏈接中國西部鄰國哈薩克斯坦和白俄羅斯的子午線(xiàn)高速公路。該高速公路是這一走廊項目的第一部分，最終將連接漢堡港和上海港。

此前，“濱海1號”和“濱海2號”俄中通道陸續建成，為俄羅斯與中國、中國與亞太地區之間的貨物運輸提供了便捷的陸運方式。其中，“濱海1號”國際跨境運輸走廊路線(xiàn)為：哈爾濱—牡丹江—綏芬河/波格拉尼奇內、綏芬河/格羅捷闊沃、東寧/波爾塔夫卡—烏蘇里斯克—符拉迪沃斯托克/東方港/納霍德卡—海上航線(xiàn)（中國東南沿海港口）；“濱海2號”國際跨境運輸走廊路線(xiàn)為：長(cháng)春—吉林—琿春/克拉斯基諾、琿春/馬哈林諾（卡梅紹娃雅）—扎魯比諾港—海上航線(xiàn)（中國東南沿海港口）。

國際跨境運輸走廊的建設不僅可以發(fā)揮跨境運輸的運量潛力，同時(shí)由于運輸走廊獨特的地緣優(yōu)勢、國際聯(lián)系和國際一體化特點(diǎn)，其將進(jìn)一步提升國際貨物經(jīng)濱海邊疆區跨境運輸的便利化程度。俄遠東海關(guān)局資料顯示，“濱海1號”和“濱海2號”國際運輸走廊2019年共運輸貨物9.12萬(wàn)噸，通過(guò)鐵路檢查站運輸貨物257批，共3559個(gè)集裝箱。通過(guò)“濱海1號”和“濱海2號”國際運輸走廊，中國東北地區建起了一條更高效的運輸路線(xiàn)。哈爾濱的貨物沿運輸走廊到中國南部港口要比舊路線(xiàn)快10天。中俄同江鐵路橋建成后，新線(xiàn)路連接俄羅斯遠東鐵路網(wǎng)，大連和哈爾濱之間可以通過(guò)中俄交叉鐵路橋和西西伯利亞鐵路形成多式聯(lián)運走廊。

以貿易通道為發(fā)展基礎的物流通道建設也是跨境多式聯(lián)運通道建設的主要模式之一。2019年《西部陸海新通道總體規劃》發(fā)布，西部陸海新通道以重慶為運營(yíng)中心，以廣西、貴州、甘肅、青海等西部省份為關(guān)鍵節點(diǎn)，利用鐵路、公路、水運等運輸方式，向南經(jīng)廣西北部灣等沿海沿邊口岸，通達新加坡等東南亞國家，整體運行時(shí)間比經(jīng)東部地區出海大幅縮短。

廣西北部灣港口群作為陸海聯(lián)運的重要平臺與樞紐節點(diǎn)，已經(jīng)實(shí)現海公聯(lián)運與海鐵聯(lián)運的常態(tài)化 運營(yíng)，推動(dòng)了中南、西南地區與東盟經(jīng)濟體的貿易便利化。西部陸海新通道的建立，不僅在港口物流層面降低了成本與運輸時(shí)間，還催生了港口間新的合作模式。廣西防城港區聯(lián)合越南芒街與四川成都、攀枝花、內江、宜賓、廣安、達州，以及重慶江津、貴州貴陽(yáng)等中越十城共同成立“西部陸海新通道冷鏈經(jīng)濟城市聯(lián)盟”，共同培育全鏈條冷鏈產(chǎn)業(yè)，搭建“冷鏈經(jīng)濟+”合作平臺。

“內貿外運”成為跨境多式聯(lián)運的新特色，也是內貿運輸新路線(xiàn)?！皟荣Q外運”主要是指國內不同地區之間的貨物流通，借助國外港口進(jìn)行海上運輸，以擴大 運力、降低成本。經(jīng)海關(guān)總署同意，琿馬鐵路口岸至扎魯比諾港可開(kāi)展內貿貨物跨境運輸航線(xiàn)，因此形成了一條“琿春—扎魯比諾港—釜山—寧波—釜山—扎魯比諾港—琿春”，往返周期約為15天的海鐵聯(lián)運物流通道。通過(guò)這條跨境多式聯(lián)運通道，吉林的農產(chǎn)品可以更經(jīng)濟、快捷的運往浙江。

未來(lái)，貨源位于內陸且無(wú)近距離出?？诘呢浿骱臀锪髌髽I(yè)可綜合考慮海運、公路、鐵路等多種運輸方式的運輸成本及運輸時(shí)間，通過(guò)更為便捷的方式運輸貨物。

業(yè)務(wù)和技術(shù)模式有待持續創(chuàng )新

從近年的港口物流發(fā)展趨勢來(lái)看，多式聯(lián)運發(fā)展勢不可擋，孤立的、節點(diǎn)式的運輸模式將被鏈條化、網(wǎng)絡(luò )化的運輸模式所取代。在此背景下，港口方作為匯集多方信息的重要樞紐需要具備公眾服務(wù)意識和高水平的客戶(hù)服務(wù)能力，從全球物流供應鏈服務(wù)提供者的角度促進(jìn)各類(lèi)經(jīng)濟貿易活動(dòng)主體更加方便的進(jìn)行貿易活動(dòng)，以網(wǎng)絡(luò )化組織模式促進(jìn)目標發(fā)展，積極破除所有權和空間環(huán)境的限制，與多種運輸方式達到優(yōu)勢互補的效果。

連云港中哈物流基地

當然，跨境多式聯(lián)運涉及多種運輸方式的銜接及通道建設，涉及多個(gè)不同責任主體，還有不同的法律邊界問(wèn)題。

2019年，中國推出了基于多式聯(lián)運“一單制”的跨境區塊鏈平臺——“中歐e單通”，創(chuàng )新性地將區塊鏈技術(shù)與多式聯(lián)運“一單制”各業(yè)務(wù)環(huán)節相結合，將各參與方鏈接起來(lái)，通過(guò)數據的聯(lián)通和互相驗證，實(shí)現互信互認、貿易物流信息支持等服務(wù)，為業(yè)務(wù)的推進(jìn)保駕護航。

在此背景下，港口方更應注重前沿科技成果在港口物流中的應用，以業(yè)務(wù)需求推動(dòng)業(yè)務(wù)模式創(chuàng )新和技術(shù)模式創(chuàng )新，通過(guò)信息技術(shù)水平的提高、物流軟件的研發(fā)與應用、先進(jìn)信息管理系統的應用等手段提高港口物流信息平臺的建設水平以及港口物流的信息化水平，從而實(shí)現高效的多式聯(lián)運模式銜接。

各港口推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展新動(dòng)態(tài)

蘭州陸港：6月5日11時(shí)8分，中歐班列“中吉烏”公鐵聯(lián)運國際貨運班列在甘肅（蘭州）國際陸港成功首發(fā)，標志著(zhù)蘭州陸港打造的第二條公鐵聯(lián)運國際貿易通道全線(xiàn)貫通。

成都國際鐵路港：6月起，成都—日韓東向沿江鐵海聯(lián)運通道將加密到每周3列開(kāi)行并逐步對稱(chēng)往返，實(shí)現常態(tài)化運行。

天津港：5月28日，銀川市政府與天津港（集團）有限公司簽訂戰略合作協(xié)議，加快推進(jìn)銀川國際公鐵物流港建設，暢通銀川出海通道，打通連通津銀兩地的海鐵聯(lián)運運輸通道，推動(dòng)津銀兩地深化合作。

寧波舟山港：5月27日，寧波舟山港集裝箱海鐵聯(lián)運進(jìn)提箱實(shí)現無(wú)紙化全覆蓋，通過(guò)海鐵聯(lián)運協(xié)同管理系統與集運調度系統的信息聯(lián)動(dòng)，司機憑借預約號便可直接進(jìn)提箱，每單業(yè)務(wù)可減少作業(yè)時(shí)間2小時(shí)，每年可節約紙張40余萬(wàn)張，業(yè)務(wù)辦理更加方便快捷。

安康上港無(wú)水港：5月27日，安康上港無(wú)水港海鐵聯(lián)運項目啟動(dòng)儀式在安康東站舉行。啟動(dòng)儀式上，一節裝滿(mǎn)安康本地生產(chǎn)的毛絨玩具的貨箱，搭乘26018車(chē)次開(kāi)往上海站，隨后該貨箱將被轉入上海港，運往加拿大。

廣州港：5月22日，廣州港集團與中國鐵路廣州局集團有限公司簽署路港戰略合作協(xié)議，雙方同意發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢，緊密合作共同推進(jìn)海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)發(fā)展。