IMO 2020限硫令引發(fā)的行業(yè)海嘯從未實(shí)現

“接下來(lái)請您介紹一下關(guān)于IMO2020限硫令和洗滌塔的整體情況……”

航運分析師：“oh,天哪！”

IMO 2020限硫令被認為是海運的Y2K（計算機2000年問(wèn)題，引發(fā)了各種各樣的系統功能紊亂。又叫做“千年蟲(chóng)”、“電腦千禧年千年蟲(chóng)問(wèn)題”或“千年危機”）。多年以來(lái)，世界貿易和股票的持續波動(dòng)都給航運業(yè)帶來(lái)了不小的壓力，然而最終，IMO 2020 限硫令并沒(méi)有成為“壓倒駱駝的最后一棵稻草”。

預測在哪里出了問(wèn)題？答案是：COVID-19；

那么對于船東，貨主和投資者來(lái)說(shuō)，到目前為止，IMO2020限硫令的過(guò)渡時(shí)期已經(jīng)完成了嗎？當然是:尚未。

我們分析了來(lái)自克拉克森的洗滌塔安裝數據，并對標普全球普氏能源資訊的石油價(jià)格、煉油和貿易分析師Richard Joswick進(jìn)行了深入采訪(fǎng)，采訪(fǎng)內容總結為如下幾個(gè)方面。

如果COVID-19沒(méi)有出現,按照原計劃，IMO 2020限硫令會(huì )給航運相關(guān)市場(chǎng)帶來(lái)怎樣的影響？

2020年1月1日，IMO 2020限硫令正式生效。所有船舶需要從硫含量為3.5％的高硫燃料油（HSFO）轉而使用硫含量為0.5％的極低硫燃料油（VLSFO）或硫含量為0.1％的船用柴油（MGO），配備洗滌塔的船舶則可以繼續使用相對VLSFO較便宜的HSFO。

幾乎每個(gè)人都曾預言，HSFO和VLSFO的價(jià)差會(huì )很大，船舶配備洗滌塔能夠節省大量成本。根據預測，VLSFO的價(jià)格將比船用燃料在2020年前的價(jià)格貴得多，因此選擇使用VLSFO的船舶較少，大量的船舶更會(huì )選擇安裝洗滌塔。與此同時(shí)，不再被需要的大量HSFO無(wú)處處理。

許多人認為，更高的燃料成本將嚴重影響集運公司的經(jīng)濟效益，同時(shí)迫使散貨船降低航速。航運公司會(huì )將成本轉轉移給消費者，而這將會(huì )導致發(fā)生通貨膨脹。

但是實(shí)際上發(fā)生了什么？

事實(shí)證明，與預計的正相反，使用VLSFO的船舶非常多。

根據Ship＆Bunker的數據，上周四排名前20位的港口的VLSFO的平均價(jià)格為每噸329.50美元。一年前，HSFO的平均價(jià)格為每噸462美元。所以，盡管實(shí)施了IMO 2020 限硫令，但船用燃料的價(jià)格卻同比下降了近30％。包括馬士基在內的班輪公司都特別提到燃油成本降低是其利潤增長(cháng)的主要原因。

HSFO和VLSFO的價(jià)差在今年第一季度開(kāi)始下跌，自3月份以來(lái)一直徘徊在每噸50美元左右。而價(jià)差越低，安裝洗滌塔的投資回收期就越長(cháng)。

洗滌塔的安裝也沒(méi)有為航運公司帶來(lái)回報。Star Bulk在其116艘船中的114艘上投資了2.12億美元，結果卻是，年初至今其股價(jià)下跌了40％。

洗滌塔的需求比預期減少的另一方面的原因

洗滌塔的價(jià)格為100萬(wàn)美元-200萬(wàn)美元。而這一支出僅僅是開(kāi)始。

首先，在安裝之前，船東必須將船駛往修船廠(chǎng)（大多分布在亞洲），這通常表示他要接受低價(jià)的租約。其次，在這一期間，船東的機會(huì )成本也很大。該船由于“停運了”一個(gè)多月，實(shí)際的盈利遠遠小于在不來(lái)修船時(shí)可以獲得的利潤豐厚的即期運價(jià)。最后，船東可能還要面對洗滌塔的利息成本。

HSFO-VLSFO的價(jià)差越來(lái)越小使得洗滌塔對船東的吸引力大大降低。即便如此，克拉克森的數據顯示，今年仍有大量船舶在安裝洗滌塔。

截至1月13日，在役的超大型原油油輪（VLCC，200,000dwt及以上的油輪）中有22％裝有洗滌塔。截止到上上周一，經(jīng)過(guò)八個(gè)月的船舶翻新和新造船的交付，這一數字上漲為30％。

1月，好望角型船（100,000 DWT+）中裝有洗滌塔的船舶占比為25％，到9月，這一數字增長(cháng)為37％。一月，15,000標箱的在役集裝箱船中有46％裝有洗滌塔，到本月，這一數字增長(cháng)為66％。

但是，8月份和1月份相比，正在進(jìn)行洗滌塔安裝的VLCC和超大型集裝箱船的數量卻下降了33％，好望角型船數量下降了56％。這表明安裝工作在過(guò)去八個(gè)月中已經(jīng)完成，目前幾乎沒(méi)有新的安裝訂單。

Jefferies的分析師Randy Giveans表示，沒(méi)有人會(huì )在價(jià)差為每噸50美元時(shí)說(shuō)'我要安裝洗滌塔'。當然，如果有進(jìn)干船塢的需要，或者說(shuō)有進(jìn)修船廠(chǎng)的必要，并且押金已經(jīng)完成支付，那么船東則仍會(huì )安裝洗滌塔。否則，對于那些還在進(jìn)干船塢的計劃階段的船東來(lái)說(shuō)，安裝要么被推遲，要么被取消。

Webber研究與咨詢(xún)公司的創(chuàng )始人Michael Webber表示，“洗滌塔和IMO 2020 限硫令都被COVID-19嚴重影響了。整個(gè)過(guò)程非?！腥ぁ?，值得所有人反思?！?/p>

反思

標普全球普氏能源資訊的Joswick對現狀以及下一步的看法是：“普氏和幾乎所有的咨詢(xún)機構當時(shí)都認為VLSFO的價(jià)格會(huì )出現大幅上漲，與此同時(shí)，HSFO價(jià)格非常低?！?/p>

在2019年第四季度的時(shí)候，一切都在按計劃進(jìn)行，當時(shí)HSFO-VLSFO的價(jià)差為每噸300美元。

“然后發(fā)生了兩件事。第一件事，這是有記錄以來(lái)最溫暖的冬天。它使餾分油【1】的需求每天減少了900,000桶，這一數字約等于MGO的用量增加的規模，也約等于VLSFO生產(chǎn)需要的MGO的增加的數量?！?/p>

“第二件事，是COVID-19?！?/p>

為什么HSFO沒(méi)有出現無(wú)處處理的情況？

“COVID-19并未降低對船用燃料油的需求，但因為飛機燃料（航空用油）、汽油（最初）和其他產(chǎn)品的需求下降，它確實(shí)減緩了煉油廠(chǎng)的生產(chǎn)速度。因此，煉油廠(chǎng)選擇削減高硫燃料油的產(chǎn)量，高硫燃料油因而被生產(chǎn)成了VLSFO?！?/p>

而去年大家一直都在擔心的情況是：如果使用HSFO的船舶太少，煉油廠(chǎng)將有大量HSFO的庫存積壓。其他用途，包括第三世界國家的瀝青生產(chǎn)和供暖，無(wú)法使用掉這么多庫存。煉油廠(chǎng)如果要把HSFO加工成其他產(chǎn)品，還要面臨很高的成本支出。因此，HSFO的價(jià)格將急劇下跌，從而擴大HFO-VLSFO的價(jià)差。

HSFO的價(jià)格確實(shí)下降了，但并未達到預期的低水平?！坝捎谖覀儗?shí)際生產(chǎn)的HSFO比預期少得多，所以我們不需要不得不采取高成本的加工方式，低成本的方案足以消耗掉剩余的產(chǎn)量，” Joswick解釋說(shuō)。

還有一些煉油廠(chǎng)，尤其是在美國墨西哥灣沿岸和印度的，更適合于加工HSFO。其他不太擅長(cháng)這方面技術(shù)的煉油廠(chǎng)可以將它們的HSFO賣(mài)給那些煉油廠(chǎng)。Joswick說(shuō)：“美國墨西哥灣沿岸和印度現在有足夠的能力?！?/p>

為什么VLSFO不會(huì )飆升，而是下跌

Ship＆Bunker排名前20的港口數據顯示，雖然HSFO價(jià)格同比下降了約40％，但由于VLSFO的價(jià)格也下降了不少，因此HSFO-VLSFO價(jià)差減小。

Joswick表示：“現在所有石油產(chǎn)品的價(jià)格都很低。原油價(jià)格不是每桶75美元，而是每桶40美元！這降低了所有船用燃料的價(jià)格。從理論上分析，當絕對價(jià)格降低時(shí)，燃油價(jià)差會(huì )縮小?！?/p>

另一方面，飛機燃料需求持續降低，這間接地成為了VLSFO定價(jià)的不利因素。Joswick解釋說(shuō)：“當jet-fuel需求降低時(shí)，其原材料將會(huì )轉而生產(chǎn)其他產(chǎn)品，最終，大部分原料被分配給了VLSFO。每桶噴氣燃料中大約70％會(huì )分配給MDO，而30％的原料將分配給MGO。而在分配給MDO的70%中，一部分又被分配給了VLSFO。因此，噴氣燃料不是直接可以轉化為VLSFO的?！?/p>

即將來(lái)臨的轉機

Joswick肯定地表示：“ VLSFO-HSFO的價(jià)差不會(huì )一直保持在每噸50美元?！?/p>

“首先，需求將恢復，我們將沒(méi)有相當的煉油能力。MGO價(jià)格將會(huì )上漲，VLSFO價(jià)格也會(huì )跟著(zhù)上漲?！?/p>

“關(guān)鍵在于航空公司恢復正常營(yíng)運的速度有多快?？傮w來(lái)看，石油產(chǎn)品的消費都在增加。相對而言，MGO增長(cháng)最快，MDO其次。飛機燃料是最糟糕的，它的恢復可能需要最長(cháng)的時(shí)間?！?/p>

“但是最終一定會(huì )恢復。我認為所有的航空公司都不會(huì )破產(chǎn)，我們需要滿(mǎn)世界飛來(lái)飛去?！?/p>

同時(shí)，要處理掉所有多余的HSFO也將變得更加困難。煉油廠(chǎng)規模擴大代表其將生產(chǎn)更多的HSFO，這些HSFO都需要被處理。

“此外，按照以上推斷，原油需求會(huì )增加。那么明年的原油將來(lái)自哪里？當然還是主要來(lái)自歐佩克。由于鉆探工作停止，硫含量較低的美國頁(yè)巖油的產(chǎn)量預計將下降?！?/p>

如果VLSFO價(jià)格上漲，價(jià)差擴大，歐佩克的高硫原油和較高的HSFO總量可能會(huì )壓低HSFO價(jià)格。Joswick說(shuō)：“價(jià)差不會(huì )像我們最初擔心的那樣大幅度波動(dòng)，但是它們一定會(huì )有少量反應?！?/p>

IMO 2020限硫令帶來(lái)的實(shí)際影響及VLSFO-HSFO價(jià)差的發(fā)展趨勢

一些航運分析師和高管認為，隨著(zhù)2021年原油價(jià)格反彈，VLSFO-HSFO價(jià)差將增大，洗滌塔的商業(yè)前景將得到改善。

而Joswick認為，這實(shí)際上非常復雜?！氨娝苤?，如果將柴油對燃油的價(jià)差與布倫特原油價(jià)格指數的圖像進(jìn)行對比，可以發(fā)現他們的走勢大致相同。

“如果煉油廠(chǎng)產(chǎn)能短缺，曲線(xiàn)的斜率會(huì )比較大。而當有剩余時(shí)，曲線(xiàn)的斜率會(huì )比較小。人們忽略了一點(diǎn)，即價(jià)差與布倫特原油價(jià)格指數之間的相關(guān)性源于布倫特原油絕對價(jià)格和煉油廠(chǎng)轉換能力的關(guān)系?！?/p>

“現在關(guān)門(mén)的煉油廠(chǎng)有很多，因此我們仍有大量的備用煉油廠(chǎng)產(chǎn)能。所以當原油的價(jià)格確實(shí)上漲時(shí)，曲線(xiàn)斜率會(huì )增加，但不會(huì )增加太多。

“就像電影里面，時(shí)光倒流，某些東西發(fā)生了改變一樣，我們現在處在了不同的時(shí)間軸上。這確實(shí)發(fā)生了。因為COVID-19我們的備用煉油廠(chǎng)產(chǎn)能增加，所以我們實(shí)際上走了另一條路線(xiàn)。我認為這就是COVID后船用燃料的故事的開(kāi)始?！?/p>

未來(lái)價(jià)差增加，洗滌塔將重新備受歡迎

Joswick繼續說(shuō)道：“我認為我們不會(huì )看到300美元的價(jià)差，但我們可以看到100美元，最終人們會(huì )再次開(kāi)始考慮安裝洗滌塔?！?/p>

當被問(wèn)及價(jià)差恢復的時(shí)刻時(shí)，他回答說(shuō)：“那不會(huì )是2020年。我們估計到2021年底，世界經(jīng)濟能夠有所好轉，一切完全恢復正常?！钡幢氵@樣說(shuō)，他表示自己并不能保證明年年底之前每噸差價(jià)上漲到100美元。

Joswick說(shuō)：“人們曾說(shuō)過(guò)，由于IMO 2020 限硫令，今年航運業(yè)的市場(chǎng)波動(dòng)將如海嘯一般，糟糕到大家不得不重新去尋找市場(chǎng)的均衡點(diǎn)。但好吧，COVID-19解決了這個(gè)問(wèn)題。

“當情況好轉，COVID-19結束時(shí)，我們可能會(huì )為第二波價(jià)格波動(dòng)做好準備。但這次的波動(dòng)較小，似春風(fēng)輕拔琴弦。它不會(huì )像我們最初想象的那樣糟糕?！?/p>