在數字經(jīng)濟時(shí)代，沒(méi)有被互聯(lián)網(wǎng)加持過(guò)的行業(yè)已經(jīng)幾乎沒(méi)有了。五六年前，國內貨運領(lǐng)域曾迎來(lái)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”熱潮，互聯(lián)網(wǎng)的介入尤其是“車(chē)貨匹配”類(lèi)平臺的出現，改變了原有的信息交互方式，也推動(dòng)了部分運輸組織方式的改變。
不過(guò)，國際集裝箱運輸市場(chǎng)的互聯(lián)網(wǎng)化來(lái)得卻格外晚一些。2019年集裝箱運輸市場(chǎng)全年達到4萬(wàn)億元人民幣以上的規模，目前仍以每年3.6-7.8%的速度在增長(cháng)，然而，這個(gè)萬(wàn)億級市場(chǎng)的物流卻依然沿用著(zhù)20多年前的行業(yè)標準。
從無(wú)車(chē)試點(diǎn)到今年的網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，要想完全轉型數字化賽道，集運業(yè)還需革除哪些舊弊、攻克哪些難關(guān)呢？
集運企業(yè)存在三大痛點(diǎn)
一家外貿工廠(chǎng)的產(chǎn)品想要進(jìn)入國內，需承包給國際貨代，再由其直接分配給海運訂艙或者由集裝箱公路運輸運送給海運，物品到達境內碼頭以后，也需要通過(guò)運輸車(chē)隊分配到各個(gè)站點(diǎn)。
目前，全球集裝箱吞吐量前10大港口中有7個(gè)港口位于中國，我國也因此擁有著(zhù)全球最大的集裝箱公路運輸市場(chǎng)。集裝箱公路運輸是一個(gè)數千億規模的物流細分市場(chǎng)，傳統運輸企業(yè)普遍面臨運力規模小、運力彈性弱和服務(wù)方式陳舊等困境，很難滿(mǎn)足貨主企業(yè)的全部發(fā)展需求。貨主企業(yè)因此需要不同的車(chē)隊為其服務(wù)，這導致了客戶(hù)管理成本較高，整個(gè)市場(chǎng)的效率也隨之走低。
隨著(zhù)外貿環(huán)境的競爭性日益強化，貨主企業(yè)期望以低運輸成本完成高運輸服務(wù)質(zhì)量，同時(shí)也要求集卡平臺能實(shí)現一單到底，實(shí)現運輸全鏈條服務(wù)。
然而，當下集運企業(yè)普遍存在著(zhù)三大痛點(diǎn)：紙質(zhì)單證的障礙影響效率，需要有運輸單證無(wú)紙化的幫助；進(jìn)港信息更新不及時(shí)，導致集港預約出現擁堵排隊浪費時(shí)間的情況；空箱調度不合理，預約提箱仍屬于非常傳統的線(xiàn)下工作，急需改變。
據了解，港口集裝箱卡車(chē)運輸的業(yè)務(wù)性質(zhì)是B2B業(yè)務(wù)，個(gè)體司機無(wú)法直接承接貨主的運輸業(yè)務(wù)，通常會(huì )掛靠在集卡車(chē)隊、運輸公司，車(chē)隊、運輸公司組織司機、管理司機。車(chē)隊有道路運輸許可證、營(yíng)業(yè)執照等資質(zhì)，可以給貨主開(kāi)出運輸發(fā)票，并且承擔貨物運輸中的安全及信譽(yù)。
整個(gè)集裝箱卡車(chē)行業(yè)資金周轉慢，平均回款周期一個(gè)月，運輸中需要墊付資金的角色有：車(chē)隊、運輸公司、貨代。
集卡運輸市場(chǎng)相對封閉，信息化程度低，車(chē)貨匹配平臺影響力較小，車(chē)隊間的貨運信息交換依靠車(chē)隊長(cháng)點(diǎn)對點(diǎn)溝通,沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò )。集裝箱運輸單一行程空載率較高，返程貨調配市場(chǎng)前景廣闊，市場(chǎng)暫無(wú)較高影響力的運力交易平臺，
可以說(shuō)，在網(wǎng)絡(luò )貨運平臺這一領(lǐng)域，機會(huì )和挑戰并存。
傳統運輸模式面臨挑戰
了解，集裝箱傳統公路運輸目前主要面臨這樣的挑戰——
駕駛員短缺以及因此導致的用工成本上漲；
運費低迷。運力過(guò)剩，導致供需失衡，供大于求，所以只能價(jià)格上見(jiàn)高低，也因此運費一直維持在一個(gè)低位水平并且非常穩定。
經(jīng)濟低迷。集裝箱運輸的景氣水平主要取決于外貿，而我國的經(jīng)濟增長(cháng)速度慢慢趨于平穩，這就導致了集裝箱運輸業(yè)務(wù)量的增長(cháng)放緩乃至停滯，這種情況也極大制約了車(chē)隊發(fā)展。
產(chǎn)業(yè)轉型。我國正在推動(dòng)的供給側改革、制造業(yè)升級、環(huán)保事業(yè)以及勞動(dòng)力價(jià)格上漲，決定了我國沿海制造業(yè)會(huì )往中高端發(fā)展，而低端產(chǎn)業(yè)、污染產(chǎn)業(yè)和勞動(dòng)密集型的制造業(yè)會(huì )被逐步內遷，或者往東南亞等地轉移。這對國家發(fā)展來(lái)說(shuō)是好事，但是對于集裝箱公路運輸來(lái)說(shuō)則有些棘手，因為工廠(chǎng)減少則必然運單減少。隨著(zhù)我國收入水平的提高，進(jìn)口業(yè)務(wù)或有較好的發(fā)展前景，當然,如果低端制造業(yè)往中西部轉移以供內需，那么進(jìn)口事業(yè)的發(fā)展也會(huì )低于預期。
多式聯(lián)運競爭。集裝箱的運輸過(guò)去往往依靠拖車(chē)進(jìn)行陸地運輸，所以拖車(chē)業(yè)務(wù)才會(huì )那么繁榮，但是隨著(zhù)國家有關(guān)政策的出臺，即鼓勵多式聯(lián)運的發(fā)展，包括海鐵聯(lián)運、江河聯(lián)運等等新型的集裝箱運輸方式，以及鐵路集裝箱運輸技術(shù)改良和線(xiàn)路增多（如中歐班列），因此在可預見(jiàn)的未來(lái)將會(huì )對現有的集裝箱運輸公路運輸業(yè)務(wù)帶來(lái)持續性的沖擊，這對國家和貨方來(lái)說(shuō)是好事，對于拖車(chē)來(lái)說(shuō)是個(gè)壞消息。
稅務(wù)及合規運營(yíng)危機。集裝箱公路運輸行業(yè)有一個(gè)特點(diǎn)，進(jìn)項發(fā)票少，且銷(xiāo)項發(fā)票稅點(diǎn)高，這就導致了企業(yè)的利潤率受到了進(jìn)一步的壓縮，同時(shí)大多數運輸企業(yè)的財務(wù)不規范現象比較嚴重，也有著(zhù)很大的稅務(wù)隱患，這像是阿喀琉斯之踵，看似強大的車(chē)隊也可能因此受到重創(chuàng )。
國際形勢。曠日持久的貿易戰以及全球的經(jīng)濟增速放緩、貿易保護主義抬頭和逆全球化思潮擴大，導致了全球貿易增速萎靡。美國的制造業(yè)回遷便是例證之一。
“黑天鵝”效應。對于集裝箱公路運輸行業(yè)，最令從業(yè)者感到恐懼的是出現不利的“黑天鵝”事件，導致嚴重的財產(chǎn)損失，比如貨損、車(chē)禍、車(chē)損等等，而相應的保險目前依然不足以抵抗全部風(fēng)險。
集運業(yè)轉型勢在必行
集運企業(yè)探索和利用數字技術(shù)，不僅能讓他們以可接受的成本來(lái)維系直接的客戶(hù)關(guān)系，還能幫助他們改善運營(yíng)和發(fā)展業(yè)務(wù)。
不過(guò)，迄今為止，大多數集裝箱承運商都還未實(shí)現系統性的數字化轉型。
目前，集裝箱運輸依然離不開(kāi)人工干預，如在航行途中進(jìn)行平艙、翻艙以及文檔管理等。一些核心流程，如網(wǎng)絡(luò )優(yōu)化、空集裝箱重定位、貨物運輸路線(xiàn)、預測以及定價(jià)等，則完全可以用數字技術(shù)來(lái)升級優(yōu)化。然而，大多數承運商仍以傳統的方式來(lái)處理它們，并未系統全面地利用高級分析技術(shù)與人工智能（AI）的力量。例如，有些承運商收集了令人驚嘆的海量數據，卻不具備相應的技能或敏捷流程，無(wú)法從中洞察漏洞并加以改善。
他們?yōu)楹沃共讲磺?許多企業(yè)認為在實(shí)施數字化轉型之前，他們必須先構建起一個(gè)最尖端的IT環(huán)境。這其實(shí)是一種誤解；企業(yè)在踏上數字化旅程之前，并不需要立即耗費巨資，對IT系統進(jìn)行大規模的升級改造。
有專(zhuān)家認為，集裝箱承運商應以充分利用現有的基礎設施為出發(fā)點(diǎn)，再按需逐步增強系統。
另一個(gè)原因，就是數據的“不完美”。這是一個(gè)眾所周知的挑戰，但不應成為企業(yè)推遲數字化轉型的理由。企業(yè)可以采用高級分析解決方案，對現有數據進(jìn)行清理，然后再將其輸入到公司的第一代數字化工具中。與此同時(shí)，企業(yè)還可以采取措施，全力改善數據質(zhì)量。
另外一些承運商還陷入了數字化轉型進(jìn)程過(guò)緩的“陷阱”。
專(zhuān)家認為，一旦確立了長(cháng)期愿景，企業(yè)必須迅速啟動(dòng)數字化變革，這樣既能展現企業(yè)擁有的寶貴機會(huì )，又可以為數字化旅程提供資金，快速收割初步成果。而這其中，迅速培養數字能力與靈活敏捷的工作方式，是助力企業(yè)全面轉型的關(guān)鍵所在。
網(wǎng)絡(luò )貨運可為多式聯(lián)運補缺
從無(wú)車(chē)試點(diǎn)到今年的網(wǎng)絡(luò )貨運平臺，集卡平臺申報資質(zhì)占比到20%以上，從多式聯(lián)運、公路運輸時(shí)效需求、運力管控等方面，集卡平臺本身就帶有網(wǎng)絡(luò )貨運平臺的屬性，所以開(kāi)展網(wǎng)絡(luò )貨運平臺運營(yíng)對于他們并不是難事，近年來(lái)集運平臺屢屢獲得融資，基本上開(kāi)展平臺運營(yíng)的都已申報到手網(wǎng)絡(luò )貨運平臺資質(zhì)。
目前，我國鐵路、公路、水運航道里程等多個(gè)指標均居世界第一位，依托“五縱五橫”綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò )，已經(jīng)形成了多式聯(lián)運通道主骨架，但是各個(gè)運輸方式重要樞紐之間連而不暢、鄰而不接的問(wèn)題急需解決，被稱(chēng)為多式聯(lián)運“中間一公里”難題。這個(gè)難題帶來(lái)疏港路擁堵、環(huán)境污染等一系列問(wèn)題。
如何銜接不同的運輸方式，打通中間一公里桎梏，從而提高運輸效率、降低物流成本已成為多式聯(lián)運發(fā)展的重要課題。海運的二端需要公路集運配套完成，海運是相對較穩定的運輸方式，但前后兩端配合的精準度要求極高，所以通過(guò)人工管理基本上很難管理大規模的集卡，而網(wǎng)絡(luò )貨運平臺正好可以補缺，通過(guò)合規科技的手段來(lái)進(jìn)行調度、監管、匹配。
專(zhuān)家建議，網(wǎng)絡(luò )貨運底層結構是運力的智能化協(xié)同，要以核心客戶(hù)及供應商貨源、車(chē)源為基礎，向市場(chǎng)推廣，發(fā)展車(chē)源、貨源，經(jīng)審核認證、簽約準入后開(kāi)放平臺接單及放單權限，同時(shí)根據用戶(hù)不同程度的系統需求及業(yè)務(wù)需求，滿(mǎn)足指定合作對象、撮合匹配、系統使用等多種業(yè)務(wù)合作方式，并制定相關(guān)規則如待時(shí)費處理、準時(shí)達限定等細節約定，不斷增強在車(chē)源、貨源雙向的凝聚作用。
