4月6日，一艘13,900TEU集裝箱船 Milano Bridge 號在靠泊釜山新港區江城二號碼頭時(shí)與多臺岸橋相撞，其中一臺集裝箱岸橋倒塌，吊臂跌落到該船船尾，另外兩臺岸橋被推開(kāi)軌道，暫時(shí)停止了運行。隨后，該船還與10,000 TEU集裝箱船Seaspan Ganges號發(fā)生了碰撞。

6月4日，由DP World運營(yíng)的印度NSICT集裝箱碼頭發(fā)生一起集裝箱船MSC ROSA M撞擊岸橋的事故。4月13日，該批岸橋剛運抵該碼頭，事故之后已有岸橋出現變形。

10月24日，達飛旗下一艘集裝箱船“CMA CGM KOUROU”號在西班牙港口靠泊時(shí)撞上碼頭，泊位和船舶都遭受了損壞，碼頭的鋼筋混凝土結構也遭到了破壞。

9月13日，世界上最大的船舶之一，23756 TEU的集裝箱船MSC MIA號在離開(kāi)西班牙瓦倫西亞港集裝箱碼頭時(shí)撞上岸橋，一臺岸橋倒塌，岸橋操作員受傷并入院。

不到一年的時(shí)間內，全球范圍內集裝箱船接二連三地撞上碼頭，即使不是自家港口，任何一個(gè)港口人看了大概也會(huì )忍不住心里一緊。碼頭和岸橋的維修費少不了不說(shuō)，船期跟著(zhù)延誤下去，正常作業(yè)還得停工檢修，一線(xiàn)工人的安全問(wèn)題也讓人提心吊膽。不過(guò)，更重要的問(wèn)題在于，大船頻頻撞上碼頭，誰(shuí)該“背鍋”？

近日，加拿大交通安全運輸委員會(huì )發(fā)布了Ever Summit號于去年在溫哥華Vanterm碼頭碰撞岸橋事故的詳細調查報告，在這份報告中，我們或許可以對集裝箱頻繁撞上碼頭的背后原因抽絲剝繭一番。

Ever Summit號為7024TEU，是長(cháng)榮海運公司的10艘系列姊妹船之一。事故發(fā)生時(shí)，該船正在跨太平洋航線(xiàn)上服務(wù)，Ever Summit號計劃于2019年1月28日0600左右在溫哥華港口集裝箱碼頭?？?。當時(shí)該船載有3462個(gè)集裝箱，在甲板以上堆放了8層。船的吃水最深的是船尾，有13.70米。

該船于2019年1月27日抵達不列顛哥倫比亞省維多利亞市附近的引航站，船員們對導航設備、機械、舵機和尾部推進(jìn)器進(jìn)行了測試，準備對接。22時(shí)40分，引水員登船后和船長(cháng)確認了有關(guān)船舶的信息和細節后告知船長(cháng)該船將靠右舷5號和6號泊位。

引水員和拖船都使用channel 17頻道進(jìn)行通信。大約在0343分，他們在該頻道上遇到一些干擾后，改用另一個(gè)工作頻道。此時(shí)，Ever Summit號正以幾乎平行航向接近泊位，距離泊位約10米。兩臺碼頭橋吊（3號橋吊和5號橋吊機）位于泊位的最西部（約600米處），三臺橋吊位于泊位中部（約300米處），最后一臺橋吊位于東部（約80米處）。

0359分，在距離橋面與橋標線(xiàn)還有約200米時(shí)，引水員下令將船速降至1節以下。為了抵消因降速而導致的船尾向泊位的預期靠攏，引水員開(kāi)始給拖船發(fā)指令，而他在右舷的位置看不到拖船。

前拖船Seaspan Falcon接到指示要拉緊攬繩，船尾開(kāi)始向泊位傾斜。隨后，Seaspan Falcon得到指示將拉力增加到最大，船尾拖輪Seaspan Hawk得到指示將推力增到最大。這導致船的尾部迅速向泊位移動(dòng)，船長(cháng)試圖提醒引水員，引水員立刻使用船頭推進(jìn)器，并向右推滿(mǎn)舵。

4時(shí)01分，在拖船仍以最大功率運行的情況下，Ever Summit 號的船尾撞上了泊位，并與5號橋吊接觸。5號橋吊的臺架向碼頭方向倒塌，吊臂落在船上。撞擊時(shí)，船舶與泊位面成約10度角。

撞擊發(fā)生后，引水員下令停車(chē)和關(guān)停了船首側推，并指示拖船停止作業(yè)。引水員還命令船只放下左錨，并指示拖輪將船只固定在適當位置。

撞擊事故發(fā)生后，因碼頭橋吊吊臂落到船上，最上層大約6個(gè)集裝箱被損壞。該船的右舷后殼板上穿了一個(gè)約30 cm x 40 cm的洞，殼板向內凹陷，長(cháng)度8米，凹陷深度6 cm，右舷側的外殼板可見(jiàn)到擦痕，劃痕和油漆變色。

碼頭泊位的船舶作業(yè)則中斷了大約8天，5號碼頭橋吊被宣布為全損，3號碼頭橋吊受到輕微損壞。泊位的混凝土邊緣受到?jīng)_擊損壞，木制欄桿在接觸點(diǎn)裂開(kāi)并向后推出約8厘米，系泊柱顯示出磨損的跡象，2 個(gè)擋泥板彎曲并有頂部損壞，此外，5號碼頭橋吊下面的大量牽引掛車(chē)被損壞。所幸沒(méi)有人員傷亡或污染情況發(fā)生。

分析報告認為，在過(guò)去的10年里，靠泊集裝箱船的尺寸不斷增加，而碼頭卻沒(méi)有相應的升級，因此，這給大型集裝箱船的靠泊帶來(lái)了新的危險。

Vanterm碼頭有一個(gè) 619 米的泊位面，由泊位 5 和 6 組成。然而，由于目前停泊在 Vanterm碼頭的集裝箱船只的長(cháng)度增加，實(shí)際上將碼頭縮短為一個(gè)泊位作業(yè)，船只停泊在 5 號和 6 號泊位之間的某個(gè)地方。除此之外，由于現有的護舷系統沒(méi)有足夠的能力吸收停泊在碼頭的大型船舶的動(dòng)能，當擋泥板被壓縮到最大值時(shí)，大型船舶可能與泊面接觸，對泊位和船舶造成沖擊損壞。

大型集裝箱船在完全側向靠泊時(shí)更容易出現小偏差，這種偏差可能會(huì )導致船殼對護舷系統施加過(guò)多的力，以及船的懸垂部分會(huì )與泊位或相近的碼頭橋吊接觸，而且隨著(zhù)水位增高這些風(fēng)險會(huì )變大。當前，該港口沒(méi)有任何獨立機構（例如港口當局或加拿大運輸部），就碼頭?？康拇俺叽邕M(jìn)行定期檢查或審核泊位的適用性。

除了碼頭的“硬傷”，報告還指出，該船在離泊位約10米處靠泊，造成在靠泊過(guò)程中應對任何偏差的反應時(shí)間不足。同時(shí)，引水員視線(xiàn)受阻，無(wú)法看見(jiàn)拖輪的具體位置，引水員依靠自己的記憶來(lái)記住拖船的位置和移動(dòng)。然而，在操作過(guò)程中，他無(wú)意中混淆了他們的位置，給了他們相反的指令。船長(cháng)和駕駛臺小組依靠引水員操縱船舶駛入泊位，也沒(méi)有密切監視引水員對拖船發(fā)出的命令，因而無(wú)法及時(shí)認識到不斷惡化的情況。同時(shí)，該船本身的發(fā)動(dòng)機、推進(jìn)器等進(jìn)行糾正的效果不足，致船尾以與泊位線(xiàn)成10度撞到碼頭，速度約為0.4節。且由于該船懸垂部分較大，且碼頭橋吊距離泊位線(xiàn)較近，導致船體撞到了泊位和橋吊，且吊臂砸在集裝箱上。

人為操作失誤同樣是造成此次事故的重要原因之一，而引水員、船長(cháng)等員工對大型集裝箱船舶靠泊操作上的不夠了解與熟悉，導致判斷不夠準確，其背后仍然是船舶大型化趨勢帶來(lái)的連鎖反應。

每個(gè)港口都希望來(lái)造訪(fǎng)的船越來(lái)越大，貨越來(lái)越多，但面對體量突飛猛漲的船舶，我們的港口真的準備好了嗎？因船舶大型化而帶來(lái)的碰撞事故無(wú)論對港口還是船方而言都得不償失，因此，作為港口，我們應該充分考慮到大型集裝船舶的靠泊需求，科學(xué)評估自身基礎設施條件，及時(shí)升級碼頭“硬件”，同時(shí)針對大型集裝箱船舶調整更新裝卸操作流程，并對操作人員進(jìn)行專(zhuān)項訓練。

比起更快，更多地運送貨物，“安全”永遠是港航業(yè)中最首要的考慮。越來(lái)越大的船舶不可避免地帶來(lái)了越來(lái)越多的安全隱患，港口是時(shí)候該注意到這些“漏洞”了，亡羊補牢吸取以往經(jīng)驗教訓，以便將更多的風(fēng)險扼殺于搖籃之中。