人們常說(shuō)，危中見(jiàn)機。疫情暴發(fā)，極大影響了空運和海運，卻給了中歐班列鐵路運輸難以復制的時(shí)運。

大量的防疫、生產(chǎn)和生活物資轉移到鐵路上來(lái)。因此我們看到，在今年全球經(jīng)濟受疫情極大影響的情況下，中歐班列至11月初已經(jīng)開(kāi)行超萬(wàn)列（2019全年8225列）；運送集裝箱92.7萬(wàn)標箱（TEU），同比增長(cháng)54%（往返綜合重箱率達98.3%）。 

“逆勢增長(cháng)”，成為從官方管理部門(mén)到行業(yè)企業(yè)人士口里，對中歐班列今年發(fā)展最頻繁常見(jiàn)的評價(jià)。 

行業(yè)的繁榮，也容易讓人忽略了中歐鐵路運輸長(cháng)時(shí)間來(lái)始終存在的問(wèn)題。境外通道單一容量不足，東向貨源不足，西向運輸遠多于東向導致車(chē)板等設施不足……只不過(guò)運量不大的時(shí)候，一切都隱藏在平靜的水面下。

疫情帶來(lái)的鐵路運量劇增，才讓問(wèn)題重新暴露在外界的視野里。

“逆勢增長(cháng)”的繁榮背后

與海運相似的，長(cháng)期箱源短缺的問(wèn)題。

從六七月份開(kāi)始出現的口岸擁堵。近日，鐵總調令下達，除中歐班列外，多個(gè)進(jìn)出境口岸一律停裝。

（鐵總近日的調令）

中歐班列原本最強大的相對優(yōu)勢——時(shí)效，也在經(jīng)受各種不利因素的挑戰。

（朋友圈里的無(wú)奈）

近日的中歐班列訂艙搖號引起的爭議，組委會(huì )第一時(shí)間做了嚴正說(shuō)明。

（可點(diǎn)擊圖片放大瀏覽） 

近日，法鐵旗下喬達集團分析師表示，過(guò)去8個(gè)月的中歐鐵路貨運量激增，貨運量（TEU）同比增長(cháng)49.3%。但托運人在中歐鐵路面臨了嚴重的擁堵。問(wèn)題主要發(fā)生在從亞洲到歐洲的西向運輸上。根據UTLC的數據，自6月以來(lái)，中國到歐洲的口岸平均過(guò)境時(shí)間顯著(zhù)增加。

（1月到8月中國到歐洲口岸平均過(guò)境時(shí)間，綠線(xiàn)為東向，紅線(xiàn)為西向。數據來(lái)源：UTLC

圖片來(lái)源：MarketInsight）

目前的狀況與六七月間有些相似?？诎稊D壓，鐵總削減運力以緩解口岸壓力。但是在境外段，波白邊境的馬拉舍維奇始終是多年來(lái)中歐班列難以逾越的難關(guān)。馬拉需要處理90%的中歐班列貨運量。

行業(yè)開(kāi)發(fā)了新通道，比如加里寧格勒、羅斯托克和穆克蘭港。加里寧格勒口岸的過(guò)境貨物量也大增。

（加里寧格勒過(guò)境貨物量變化。數據來(lái)源：加里寧格勒口岸圖源：MarketInsight）

但較高的成本和仍待開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)，使新的口岸和線(xiàn)路未能明顯緩解整個(gè)中歐鐵路網(wǎng)絡(luò )的問(wèn)題。

基礎設施的瓶頸，與今年激增的貨運量無(wú)法兼容。波蘭鐵路PKP擴建馬拉舍維奇場(chǎng)站等基建項目，也要等到2028年才能完成。從根本上解決問(wèn)題的辦法，并不能緩解眼下的困境。反倒有可能增加困難（因為項目開(kāi)工線(xiàn)路修繕）。

高質(zhì)量發(fā)展的核心之一

另外，東西向運輸的不平衡也是主因。今年前6個(gè)月，東向運量顯著(zhù)增加，但也僅有西向運輸的60%。在中國和亞洲經(jīng)濟增長(cháng)已經(jīng)開(kāi)始復蘇，長(cháng)期增長(cháng)空間仍被看好的大背景下，如何刺激中歐班列東向運輸持續增長(cháng)，是中歐班列未來(lái)多年內高質(zhì)量發(fā)展的核心工作之一。

（2019年?yáng)|向運輸的貨物類(lèi)別占比。汽車(chē)與零配件26%，木材產(chǎn)品22%，機械產(chǎn)品11%，其他41%。數據來(lái)源：Eurostat 圖片來(lái)源：MarketInsight） 

從上面數據看出，進(jìn)口汽車(chē)市場(chǎng)是中歐班列東向（回程）貨源的重要組成部分。但同時(shí)，汽車(chē)市場(chǎng)是受新冠疫情影響最大的市場(chǎng)之一。根據中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )（CADA）數據，從2020年1月到7月，中國市場(chǎng)進(jìn)口乘用車(chē)零售量與2019年相比暴跌20.4%。

另一方面，在其他一些行業(yè)也看到了潛在的增長(cháng)。

有潛力的東向貨源

分析文章表示，上半年，中歐班列在機械產(chǎn)品領(lǐng)域回程運量是去年的6倍。國際疫情持續期間，中國制造業(yè)的率先復蘇是主要原因之一。

另外，中國跨境電商的蓬勃發(fā)展，可能是更多東向（回程）運輸的潛在推動(dòng)力。2020年上半年，中國電子商務(wù)進(jìn)口增長(cháng)24.4%。

歐洲國家成為中國市場(chǎng)最大的供應商之一。要知道，2018年中國跨境電商市場(chǎng)的前十大出口商國家，有6個(gè)來(lái)自歐洲：德國、英國、荷蘭、瑞士、意大利和法國。奶粉、嬰兒用品和化妝品是最主要的跨境電商產(chǎn)品。國家正在利用中歐班列促進(jìn)跨境電商的發(fā)展，盡管這樣的政策也極大地推動(dòng)西向運輸。

（渝新歐跨境電商B2B出口專(zhuān)列成功開(kāi)行  圖片來(lái)源：新華社）

此外，中歐班列的冷鏈運輸從長(cháng)遠上也會(huì )增加回程運量。一方面，中國對肉類(lèi)的強勁需求，以及俄羅斯解禁歐洲產(chǎn)品的過(guò)境運輸，是這一趨勢的基礎。一些不確定因素在于，最近的德國豬瘟，導致中國、韓國和日本已經(jīng)暫停了德國豬肉的進(jìn)口。2019年，德國是對華出口豬肉的第二大歐盟國家。

雙向運輸的平衡不可能短時(shí)間內實(shí)現。西向運輸的擁堵，也需要短期策略來(lái)緩解。UTLC降低區域內的東向空箱運輸（40尺、45尺集裝箱）稅費，中國開(kāi)始推動(dòng)的“數字港口”試點(diǎn)，旨在提高鐵路貨運操作的自動(dòng)化程度，都有望發(fā)揮一定作用。

17日，發(fā)改委發(fā)布消息稱(chēng)，正推行舉措提升中歐班列運力：

一是加強重點(diǎn)口岸建設，對滿(mǎn)洲里站、二連浩特站、阿拉山口站進(jìn)行擴能改造，提高集裝箱列車(chē)的接發(fā)、換裝能力。

二是推動(dòng)中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級改造，積極開(kāi)辟中歐班列境外新徑路，推動(dòng)運輸通道多元化。

三是加快中歐班列集結中心示范工程建設，支持完善集疏運設施，提高運輸組織效率，努力做到“中轉集結”“即到即發(fā)”。