近幾年，在船舶市場(chǎng)中以融資租賃公司為代表的金融船東的出現，為航運業(yè)的發(fā)展注入了新的“血液”。

船舶作為天然的租賃物，產(chǎn)品經(jīng)濟創(chuàng )造價(jià)值周期長(cháng)、經(jīng)濟價(jià)值數據透明度高、相關(guān)法律法規和商業(yè)規則發(fā)展較為成熟，成為眾多有實(shí)力的租賃公司發(fā)展業(yè)務(wù)優(yōu)選方向之一。據不完全統計，目前國內涉及船舶領(lǐng)域的租賃公司數量已經(jīng)接近20家，合計資產(chǎn)規模超過(guò)2000億元。特別是資產(chǎn)規模在千億元以上的工銀金融租賃有限公司、民生金融租賃股份有限公司、招銀金融租賃有限公司、國銀金融租賃股份有限公司等國內領(lǐng)先租賃公司，均有涉足船舶融資行業(yè)。

隨著(zhù)海運強國戰略的全面推進(jìn)和自貿區改革的持續深化，我國航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新思路、新模式、新技術(shù)不斷涌現，整個(gè)行業(yè)處在秩序重構、轉型升級的關(guān)鍵時(shí)期。業(yè)內專(zhuān)家認為，航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式轉變的背后，離不開(kāi)金融服務(wù)的助力。

金融資本趁勢“卡位”

融資租賃資金參與船舶融資并非新鮮事，但近兩年的趨勢是，它們更多地“走上前臺”，親自擔當船東并參與經(jīng)營(yíng)，造就了一批“金融船東”。

而航運市場(chǎng)波動(dòng)的振幅之巨，既可以讓一家私營(yíng)的船東頃刻盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)甚至富可敵國，也可以瞬間讓其化為烏有。近來(lái)的事實(shí)表明，不少傳統船東在應對危機和控制風(fēng)險方面并非擁有足夠的能力和把握。歷史上更從來(lái)不缺乏大型航運公司破產(chǎn)的例子，而破產(chǎn)清算的背后必然是大量的資不抵債。債務(wù)融資銀行在過(guò)去寄希望于通過(guò)船東可以隔離風(fēng)險，可航運業(yè)強大的風(fēng)險沖擊波直接穿透了防火墻。所以債務(wù)融資者開(kāi)始思考，如果無(wú)法通過(guò)債務(wù)的方式隔離更多的風(fēng)險，那是不是應該用股權的方式來(lái)賺取更多的收益?金融機構同時(shí)還面臨著(zhù)去中介化的嚴重挑戰，傳統船東以往是作為一種承擔船舶技術(shù)和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險的“中介”而存在的。既然船舶的技術(shù)風(fēng)險可以通過(guò)第三方管理公司的服務(wù)來(lái)控制，金融機構開(kāi)始更愿意承擔資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險，不知不覺(jué)地接過(guò)了船東作為“Owner”的角色。

正是基于這樣一種考慮，航運業(yè)產(chǎn)業(yè)資本和金融資本的融合趨勢正持續增強。近日，交銀金融租賃有限責任公司航運部副總經(jīng)理陸震冬就公開(kāi)表示，從航運融資的細分板塊來(lái)看，散貨船、集裝箱船成為近年來(lái)金融船東和租賃公司進(jìn)行資產(chǎn)配置時(shí)青睞的船型。渣打銀行(中國)有限公司董事孫佳文則透露，渣打銀行在今年仍然會(huì )繼續加大對航運業(yè)的投入力度，并進(jìn)一步加強跟租賃公司和金融船東的合作。

金融型船東背后可能是投資銀行、私募基金抑或是金融租賃公司等機構，但他們和以往形形色色的船舶股權投資者的最大區別就在于：盡管籌資的期限和成本各不相同，但具有資金規模巨大和籌資能力極強的共性，動(dòng)輒就可以達成以往航運業(yè)中非常少見(jiàn)的大型、特大型交易;幾乎都沒(méi)有任何實(shí)際經(jīng)營(yíng)和管理船舶的航運業(yè)務(wù)背景，介入的目的便是利用航運產(chǎn)業(yè)周期獲取資產(chǎn)投機收益，以期同其籌資成本之間產(chǎn)生利差。

上海長(cháng)航國際海運有限公司副總經(jīng)理李京提醒，隨著(zhù)航運市場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展，整個(gè)航運產(chǎn)業(yè)鏈對船東的要求也越來(lái)越高，從目前來(lái)看，資金成本較低的企業(yè)以及大型企業(yè)將會(huì )獲利更多。金融船東也將在當前市場(chǎng)上占據越來(lái)越重要的地位。

國家外匯局濱海中心支局副處長(cháng)張洪偉介紹說(shuō)，繼飛機離岸融資租賃對外債權登記業(yè)務(wù)獲得許可后，結合東疆租賃企業(yè)的實(shí)際需求，目前，天津自貿區的船舶離岸租賃業(yè)務(wù)也獲準開(kāi)展，這樣一來(lái)，境內的租賃公司可以直接將從境外購買(mǎi)船舶租賃標的物，出租給承租人，然后再作為債權從境外收回外部租金?！斑@個(gè)政策可以說(shuō)為租賃企業(yè)提供了很大的便利?！睆埡閭ケ硎?。

航運資金的重要來(lái)源

航運業(yè)是典型的資金密集型行業(yè)，船舶資產(chǎn)單體價(jià)值量通常較高，部分高端船舶及海洋工程裝備單價(jià)可達數億美元，承租人更傾向于經(jīng)營(yíng)性租賃，改善資本結構。對于航運企業(yè)來(lái)說(shuō)，船隊的更新發(fā)展帶來(lái)較大的資金壓力，這也是其資產(chǎn)負債率普遍偏高的原因之一。和融資性租賃相比，在現行的會(huì )計準則下，經(jīng)營(yíng)性租賃能夠幫助承租人實(shí)現表外融資，在滿(mǎn)足承租人使用船舶需求的同時(shí)，幫助承租人實(shí)現優(yōu)化資本結構、提高資產(chǎn)回報率的目標，這也是租賃業(yè)務(wù)獨特的競爭優(yōu)勢。

如此看來(lái)，金融型船東也許是一種必然和合理的存在?

事實(shí)上，金融船東近年來(lái)在市場(chǎng)上頗受青睞，“特別是以工銀金融租賃、交銀金融租賃、民生金融租賃為代表的中國金融租賃公司，近年來(lái)作為全球航運資本市場(chǎng)的新興力量，通過(guò)其特殊‘融資+融物’雙重優(yōu)勢，幫助航運企業(yè)加快運力優(yōu)化升級，盤(pán)活企業(yè)存量資產(chǎn)，并緩解低谷期的資金和風(fēng)險壓力，在國際船舶融資市場(chǎng)上備受青睞?！?天津東疆保稅港區管委會(huì )主任沈蕾表示。遠海信達投資管理(天津)有限公司執行董事總經(jīng)理金海稱(chēng)，過(guò)去幾年，中國的船舶租賃公司由較小的市場(chǎng)份額成長(cháng)為重要的航運資金提供者。

據了解，2008年之后，航運業(yè)面臨著(zhù)較為嚴重的融資困境，船舶廠(chǎng)商、船東因以商業(yè)銀行貸款為主的傳統資金渠道收縮，在融資方面頻繁受挫，眾多企業(yè)為謀求生存與發(fā)展，開(kāi)始向金融市場(chǎng)、資本市場(chǎng)尋求資金支持，這也是眾多租賃公司“化身”金融船東的重要原因之一。正因如此，投資銀行、私募基金、融資租賃公司等金融機構成為金融船東并逐漸發(fā)展為航運市場(chǎng)中重要的參與者。

2015年左右是個(gè)“極寒”年代，熬過(guò)來(lái)的租賃公司們，不僅當上了船東，而且在近兩年看到了市場(chǎng)重新復蘇的跡象，更是主動(dòng)“殺”入船舶租賃，不少租賃公司成為金融船東的重要一份子。航運服務(wù)機構Clarksons的數據顯示，在2018年干散貨船舶訂單量排名前二十的船東中，已經(jīng)有五家中資融租企業(yè)，而在五年前，整個(gè)航運市場(chǎng)還是傳統船東的天下。

“金融船東”已吸引了越來(lái)越多的行業(yè)關(guān)注，骨干企業(yè)國際市場(chǎng)地位顯著(zhù)提升，專(zhuān)業(yè)化運營(yíng)能力不斷增強。我國船舶融資租賃機構在業(yè)務(wù)發(fā)展初期基本以融資性租賃為主，但近年來(lái)隨著(zhù)專(zhuān)業(yè)能力提升，租賃機構不斷加強經(jīng)營(yíng)性租賃業(yè)務(wù)占比。目前，國內領(lǐng)先的船舶租賃機構經(jīng)營(yíng)性租賃占比已經(jīng)超過(guò)30%。

可能引發(fā)運力過(guò)剩?

資金再次以有些“瘋狂”的姿態(tài)進(jìn)入航運業(yè)時(shí)，業(yè)內人士提高了警惕，金融船東引發(fā)了業(yè)內對運力過(guò)剩的擔憂(yōu)：“航運市場(chǎng)沒(méi)有大家想象的那么好，多數投資者已經(jīng)不感興趣，但在金融租賃公司的支持下，運力不減反增，結果就是把市場(chǎng)的上升空間壓縮沒(méi)了?！?/p>

一位分析師對一張張“豪爽”的訂單憂(yōu)心忡忡，“上一輪(訂單)已經(jīng)把未來(lái)十年的大機會(huì )都訂完了，現在平均船齡已經(jīng)很新了。如果租賃公司的老板們還在繼續大力地簽訂單，就可能導致未來(lái)5-10年后，干散貨運輸市場(chǎng)失去吸引力?！彼J為，如果金融船東繼續在市場(chǎng)上大量訂船，一方面是訂單量會(huì )形成壓力，而在鐵礦石需求到頂、美元加息、全球經(jīng)濟進(jìn)入下行通道中的大背景下，整個(gè)干散市場(chǎng)可能面臨供大于求的情況。另一方面是，金融船東的影響力若持續加大，未來(lái)傳統航運公司海岬型等大型船舶的市場(chǎng)機會(huì )將不復存在。而海岬型船是干散貨運輸中運價(jià)起伏很大的板塊，如果被大企業(yè)和租賃公司壟斷了，市場(chǎng)將失去活力。

“未來(lái)可能就只有兩種船東，一是融資租賃的銀行系船東，資金成本方面有優(yōu)勢，可以依靠大貨主，把收益率控制在2%-3%;第二種是真正有一些經(jīng)營(yíng)能力的船東，但也只以靈便型的小船為主?！鄙鲜龇治鰩煴硎?。

天風(fēng)證券交通運輸行業(yè)分析師李軒則表示了相反的意見(jiàn)：“金融船東是放大器，而不是運力過(guò)剩的主要因素。本質(zhì)上，船舶融資租賃跟分期付款類(lèi)似，先有了買(mǎi)船需求，才會(huì )應用融資租賃這樣的金融工具?！?/p>

上海航運經(jīng)紀人俱樂(lè )部秘書(shū)長(cháng) 劉巽良則認為，船東的構成不是一成不變的，從大航海時(shí)代的船長(cháng)，到后來(lái)的家族船東、國有船東、上市船東，船東不是世襲的，誰(shuí)都有可能成為下一個(gè)船東。即使金融船東的行為客觀(guān)上造成了運力過(guò)剩，那么換了傳統船東就不會(huì )嗎?難道沒(méi)有金融船東的時(shí)代就沒(méi)有運力過(guò)剩嗎?答案顯然是否定的。近年來(lái)那些大牌、老牌船東的破產(chǎn)，令人唏噓不已。航運業(yè)需要一場(chǎng)革命，一種實(shí)質(zhì)性的變革。飽受爭議的金融船東，不管你喜歡還是不喜歡，已經(jīng)來(lái)了，而且已經(jīng)給航運市場(chǎng)帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在的沖擊和影響。金融船東到底是這場(chǎng)革命或變革的先行者，還是會(huì )和它們的前輩一樣成為新一輪運力過(guò)剩的始作俑者?兩種可能皆有，就看路怎么走了。

客觀(guān)上講，在銀行資金遭受重創(chuàng )、退出航運業(yè)后，融資租賃企業(yè)的確雪中送炭，不僅為航運企業(yè)提供了資金支持，而且改善了傳統船東“重資產(chǎn)”的運營(yíng)模式，但全球船舶運力增長(cháng)的背后，不得不說(shuō)，融資租賃的力量也不容忽視。

傳統船東是否就此式微?

金融船東是否代表著(zhù)未來(lái)航運業(yè)發(fā)展的長(cháng)期趨勢，并將取傳統船東而代之?

事實(shí)上，租賃公司相比航運公司而言，議價(jià)能力并不強，有些單子甚至是倒貼著(zhù)做，這就導致租賃公司在船舶業(yè)務(wù)上的利差長(cháng)期偏低。在近年來(lái)船舶融資租賃競爭激烈的背景下，往往是央企船東(中遠海等)、貨主船東(淡水河谷、必和必拓等)等有訂船的想法，才會(huì )去找租賃公司來(lái)投標，最后還要比價(jià)，因此，市場(chǎng)的決斷力主要還在傳統的船東手上。

業(yè)界人士分析，若經(jīng)濟周期進(jìn)入下一個(gè)階段，供需關(guān)系發(fā)生變化，錢(qián)和船的關(guān)系自然會(huì )重置。從自身的訴求來(lái)看，一旦出現盈利，金融船東一般都會(huì )選擇獲利出局，持續持有資產(chǎn)的動(dòng)機非常有限。不過(guò)也不排除一部分機構經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的經(jīng)營(yíng)以后，將船舶視為一個(gè)成熟的交易品種，并做更多衍生交易的可能，但應該不會(huì )成為主流。而從機構的上游看，資金成本會(huì )隨著(zhù)經(jīng)濟周期趨向繁榮而高企，這時(shí)資本的逐利性會(huì )自動(dòng)驅使機構離開(kāi)長(cháng)期收益一向偏低的航運業(yè)。同時(shí)，船舶資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的風(fēng)險變化莫測，部分金融船東依舊會(huì )成為市場(chǎng)競爭機制的淘汰者。所以，金融型船東的出現應該僅僅是為了應對當前經(jīng)濟階段而產(chǎn)生的一種調節機制。由于航運市場(chǎng)的龐大和競爭充分性，傳統船東毋庸置疑地始終有其存在的價(jià)值和意義。目前需要采取的模式就是迂回進(jìn)取，規避同金融船東在資金成本上的對抗，保證在單位資產(chǎn)成本上不高于金融船東，尋找自己在特定航線(xiàn)、特定船型上的局部?jì)?yōu)勢，守住現金流，就必定會(huì )有撥云見(jiàn)日的那一刻，再一次演繹“剩者為王”的篇章。

來(lái)源：中國水運報綜合報道