人類(lèi)活動(dòng)正在改變地球的大氣層環(huán)境。因工業(yè)活動(dòng)所排放的溫室氣體，地球逐漸變暖且地球生命間的微妙平衡日益受到威脅。因此，應對氣候變化和減少溫室氣體排放正成為迫在眉睫的全球首要關(guān)注事項。

在2020年9月23日進(jìn)行的第七十五屆聯(lián)合國大會(huì )一般性辯論上，國家主席習近平指出，中國將提高國家資助貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現碳中和。在2020年12月12日慶?！栋屠铓夂騾f(xié)定》簽署五周年的網(wǎng)絡(luò )峰會(huì )上，習近平主席介入表示，到2030年中國單位國內生產(chǎn)總值二氧化碳排放將下降65%以上。這些都意味著(zhù)，中國在持續為減緩氣候變化影響做貢獻的基礎上，按下了減碳的加速鍵。

航運業(yè)也不例外。盡管受到新冠疫情干擾，以及取消了2020年聯(lián)合國氣候變化大會(huì )，航運業(yè)仍致力于實(shí)現國際海上運輸的完全脫碳，并實(shí)現國際海事組織(IMO)成員國已經(jīng)同意的宏偉的二氧化碳減排目標。IMO在2020年8月發(fā)布的航運業(yè)溫室氣體排放的最新研究中，有一個(gè)頗讓人振奮的好消息：雖然海運貿易在2008-2018十年中增長(cháng)了40%，但2018年航運業(yè)的二氧化碳排放量比2008年降低了7%。這意味著(zhù)，國際航運業(yè)的排放量仍低于2008年的水平，而2008年是IMO設定2030年和2050年溫室氣體減排目標的基準年。這亦表明，自2008年以來(lái)，全球船隊的碳效率平均提高了約30%。

國際公約

減少溫室氣體排放的國際間政治活動(dòng)最早產(chǎn)生于1992年的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》(UNFCCC)。該國際公約于1994年3月21日生效，幾乎全球各國都為締約國。

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的目標是將大氣中溫室氣體的濃度穩定在防止氣候系統受到危險的人為干擾的水平上。根據《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，發(fā)達國家同意最大限度地減少溫室氣體排放量，并支持發(fā)展中國家應對氣候變化的活動(dòng)。

繼《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，另一項國際公約《京都議定書(shū)》于1997年通過(guò)并于2005年2月16日生效?！毒┒甲h定書(shū)》適用于六類(lèi)溫室氣體，并對發(fā)達國家強制規定了各自的減排目標?？傮w目標是2008年至2013年期間比1990年溫室氣體排放水平平均減排5%，2013年至2020年期間比1990年溫室氣體排放水平平均減排18%。該議定書(shū)通過(guò)若干機制，包括碳排放交易制度，進(jìn)行減排，并建立了碳排放監測體系。

2015年,《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約國采納了繼而于2016年11月4月生效的《巴黎協(xié)定》的內容?！栋屠鑵f(xié)定》要求各締約國盡最大努力，到2100年將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平以上低于2°C之內，并努力將氣溫升幅限制在工業(yè)化前水平以上1.5°C之內?！栋屠鑵f(xié)定》還旨在提高對氣候變化所帶來(lái)不利影響的適應性，使資金流與減少溫室氣體排放和適應氣候變化發(fā)展的路徑相一致，并要求定期匯報工作落實(shí)情況和排放水平。該協(xié)定還規定了每五年進(jìn)行一次全球總結。雖然幾乎全球各國都為《巴黎協(xié)定》的締約國，但美國決定于2020年11月退出協(xié)定，并已開(kāi)始奉行與《巴黎協(xié)定》相反的政策。

對航運的影響 

航運業(yè)不受上述任何國際條約的直接規管。然而，作為聯(lián)合國機構下分管航運部門(mén)且由聯(lián)合國各成員國代表組成的IMO, 為其自身設立了長(cháng)期目標，即以解決航運業(yè)溫室氣體排放問(wèn)題的方式對抗氣候變化。因此，2018年4月，IMO通過(guò)了IMO船舶溫室氣體減排初步戰略。

IMO設定的初步戰略目標是，到2030年將國際航運的碳排放強度較2008年水平降低40%，到2050年將碳排放強度降低70%。此外，到2050年，與2008年的水平相比，航運溫室氣體排放量至少減少50%，并在本世紀內，即2100年，盡快實(shí)現溫室氣體零排放。這些目標將配合適用短期、中期和長(cháng)期措施得以實(shí)現。

對船東和船舶營(yíng)運人來(lái)說(shuō)，雖然這些國際條約對其無(wú)直接影響，但隨著(zhù)國際戰略逐步轉化為具有直接效力的國家法律，船東將在當地受到新規定的規管。盡管?chē)H形勢相對一致，但使國際條約生效的各國法律往往導致各國監管水平各不相同。例如，旨在減少航運硫排放量的IMO2020明確且在全球范圍內規定船用燃料的最高含硫量不得超過(guò)0.5%。然而，這一規定的具體實(shí)施是由各國所決定的，導致目前存在著(zhù)不同的制度。在一些締約國，該規定被嚴格執行，而在另一些締約國則不然。

就其性質(zhì)而言，任何航運交易都會(huì )使商船受到多種法律規管，包括船旗國法律、往來(lái)貿易國法律、公海國際法及各種合同法律關(guān)系。在這一復雜、重疊、有時(shí)可能相互沖突的監管框架內，船東必須審慎操作以避免受到如罰款，或因更嚴重的違法行為或造成損害的行為而受到的監管處罰。