今年前8個(gè)月，韓國船企的新船接單量為756萬(wàn)CGT（172艘），市場(chǎng)份額占全球43%，中國和日本兩國的船企承建新船訂單分別為570萬(wàn)CGT（268艘）和204萬(wàn)CGT（85艘）。韓國船企承接的訂單平均每艘為4.4萬(wàn)CGT，而中國和日本船企接獲的訂單平均每艘為2萬(wàn)多CGT，這說(shuō)明了韓國船企承接的新船訂單的附加值較高，其重要的原因之一，是液化天然氣（LNG）船訂單所占比重較大。

克拉克松研究公司和韓國造船界的市場(chǎng)調查均顯示，今年1~8月份，國際船東下單訂造的36艘LNG船（其中包括2艘選擇權訂單）全部被韓國拿走，其中，現代重工承接13艘，大宇造船海洋拿到12艘、三星重工拿走了11艘（其中包括2艘選擇權訂單）。這反映了韓國船企在LNG船建造市場(chǎng)上的實(shí)力，也反映出韓國船企在與中國、日本、新加坡等國船企的激烈競爭中，其“差別化”發(fā)展戰略開(kāi)始初現成效，而LNG船正是韓國選擇的主要船型之一。

還有一個(gè)引起業(yè)內人士關(guān)注的事項是，LNG船的船價(jià)自8月份開(kāi)始上漲，今年1~7月份，市場(chǎng)上簽單成交的17萬(wàn)~18萬(wàn)立方米級LNG船的船價(jià)一直停留在每艘1.8億美元的水平上，進(jìn)入8月每艘造價(jià)上漲了200多萬(wàn)美元，為1.82億美元以上。例如，三星重工在8月份承接的17.3萬(wàn)立方米和18萬(wàn)立方米級LNG船訂單的單船造價(jià)分別為1.825億美元和1.85億美元，LNG船船價(jià)上漲、訂單量增多，為韓國三大船企打開(kāi)了贏(yíng)利空間。

2013年7月，現代重工向希臘船東交付155000立方米薄膜型LNG運輸船

研發(fā)起步較早

韓國造第一艘LNG船由現代重工于1994年6月交付現代商船，該船長(cháng)274米、型寬47.2米，有4個(gè)球形存儲艙，其容量為13.8萬(wàn)立方米。其后現代重工于1999年8月首次從尼日利亞海運公司承接到2艘LNG船訂單，均為13.8萬(wàn)立方米級，該份訂單是現代重工通過(guò)與日本的老牌LNG船建造船企三菱重工、川崎重工和三井造船進(jìn)行激烈競爭才得手的首份出口訂單。而該型船研發(fā)建造也是在韓國政府大力支援下，其國有企業(yè)韓國天然氣公社于1989年8月首次在國內下單訂造的，所以說(shuō)如果沒(méi)有國內市場(chǎng)打基礎，也難以獲得LNG船建造經(jīng)驗和技術(shù)積累。韓國由此成為了世界上繼挪威、法國和日本之后第四個(gè)具備LNG船建造能力的國家。

現代重工早在1976年就組建了LNG船研發(fā)團隊，當時(shí)僅由7名“門(mén)外漢”技術(shù)人員組成，完全是“白手起家”，從零開(kāi)始做起。為學(xué)習技術(shù)，研發(fā)團隊的技術(shù)人員赴挪威和日本取經(jīng)，受盡了“白眼”和刁難，到日本LNG船建造廠(chǎng)參觀(guān)學(xué)習受到嚴格限制，不許靠近，只能站在對面的一艘散貨船上對建造中的LNG船張望一番。經(jīng)過(guò)40年的努力，現代重工現已擁有一支技術(shù)全面、世界一流的LNG船研發(fā)和建造團隊。

繼現代重工之后，三星重工和大宇造船海洋、韓進(jìn)重工先后參與了LNG船建造市場(chǎng)競爭。2005年前后，現代三湖重工和STX造船海洋也承接LNG船訂單，至此韓國有6家船企具備了LNG船建造能力。在這一輪韓國造船產(chǎn)業(yè)結構調整過(guò)程中，STX造船海洋已退出了LNG船建造市場(chǎng)，韓進(jìn)重工雖然沒(méi)有公開(kāi)宣布退出LNG船建造市場(chǎng)，但事實(shí)上已多年沒(méi)有承接到訂單，因其競爭力大大落后于三大船企，被擠出市場(chǎng)是不可避免的。

2005年至2009年期間，韓國船企的LNG船建造達到了巔峰時(shí)期。2003年至2006年全球交付的LNG船為159艘，其中韓國船企交付達122艘，2008年至2016年全球交付的LNG船共計232艘，韓國船企交付了191艘，占比高達82%。在此期間，卡塔爾海運公司下單訂造了17艘大型和超大型LNG船，其容量為15.8萬(wàn)立方米級、21.01萬(wàn)立方米級和26.6萬(wàn)立方米級；美國的?？松っ梨谑凸疽灿喸炝艘慌?1.01萬(wàn)立方米級LNG船，這一大批訂單均落到了韓國三大船企的手中，這也成就了韓國船企建造世界上最大型的26.6萬(wàn)立方米級LNG船的歷史性紀錄。與這一輪LNG船下單熱潮相呼應，韓國現代重工、三星重工和大宇造船海洋也有些頭腦發(fā)熱，變得不夠理性并相繼宣布要大力擴充LNG船生產(chǎn)能力，從2006年的22艘擴充到2008年的38艘，其中，三星重工由7艘擴張到14艘，大宇造船海洋由7艘增加到13艘，現代重工由8艘增至11艘。由于2008年爆發(fā)全球金融危機，2009年，其負面影響傳導到國際船市，使火熱的船市急速冷卻，韓國三大船企擴張LNG船產(chǎn)能的雄心勃勃計劃被迫擱置一旁。

2016年2月，韓國大宇造船海洋建造的全球首艘可自破冰17.2萬(wàn)立方米LNG運輸船“SCF Yamal”號在巨濟船廠(chǎng)下水

深化技術(shù)研發(fā)

作為世界上第一大LNG船建造國家，韓國船企建造LNG船最關(guān)鍵的技術(shù)卻一直被外國企業(yè)所壟斷和把持，若要使用，須交出技術(shù)專(zhuān)利使用費。據韓國船企統計，其LNG船的建造高峰年份，每年交給外國企業(yè)的相關(guān)專(zhuān)利費用接近2000萬(wàn)美元，一般年份也要“進(jìn)貢”1000萬(wàn)美元左右。這是韓國三大船企在LNG船的建造光輝業(yè)績(jì)掩蓋下的最大“心痛”，因此決心要打破技術(shù)封鎖和壟斷，研發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權的技術(shù)和產(chǎn)品。韓國認為，只有達到如此水平，方可稱(chēng)得上是世界LNG船建造第一大國和技術(shù)強國。

在LNG船技術(shù)深化研究開(kāi)發(fā)領(lǐng)域，韓國采取的主要舉措大致上可以分為兩個(gè)重要方面：一是提高LNG船的運輸效能；二是擺脫外國企業(yè)的技術(shù)壟斷，推出自己的貨艙系統——韓國型LNG船存儲貨艙。在提高LNG船的運輸效能方面，韓國船企主攻的課題是降低LNG船存儲貨艙內自然蒸發(fā)天然氣的比率，以及氣化出的天然氣再利用問(wèn)題，從而達到降低運營(yíng)成本的最終目的。在這個(gè)方面，韓國三大船企與其協(xié)作企業(yè)的研發(fā)團隊已經(jīng)初見(jiàn)成效。應該說(shuō)，韓國船企重視降低自然氣化率和氣化再利用研發(fā)，與其大批量建造LNG船的經(jīng)驗和傾聽(tīng)船東訴求有著(zhù)密切關(guān)系，這兩點(diǎn)使它們認識到該技術(shù)的巨大市場(chǎng)需求及可觀(guān)的利潤前景，并以此擠壓競爭對手。

大宇造船海洋率先推出了再液化裝置，2000年初就為比利時(shí)和丹麥船東建造的LNG船配套安裝該裝置，將貨艙中自然氣化出的天然氣通過(guò)制冷裝置再液化返回存儲貨艙。因為效果明顯，一些船東將LNG船交由大宇造船海洋進(jìn)行改裝，增加再液化裝置，這使得大宇造船海洋積累了豐富的經(jīng)驗，對這項技術(shù)不斷改進(jìn)完善；與此同時(shí)，現代重工和三星重工也先后研發(fā)出類(lèi)似設備，并配套安裝到LNG船上。

此外，大宇造船海洋在原有再液化技術(shù)基礎上研發(fā)推出了PRS系統，它有兩個(gè)功能：一是將自然蒸發(fā)的天然氣一部分供主機作燃料，二是將貨艙中自然氣化出的天然氣通過(guò)制冷裝置再液化返回存儲貨艙。該裝置已經(jīng)在中國、日本、美國和歐盟登記注冊了技術(shù)專(zhuān)利。此后大宇造船海洋又研發(fā)推出了PRS升級版MRS，其液化率提高了16%，并與曼發(fā)動(dòng)機合作研發(fā)出高壓直噴式天然氣燃料供給配套系統。大宇造船海洋表示，MRS可以在1年內讓1艘14萬(wàn)立方米LNG船節省100萬(wàn)美元自然氣化造成的損失。 LNG船貨艙內的氣化率通常在0.05%左右，韓國船企研發(fā)的再液化裝置可使氣化率降低至0.017~0.015%，這些新技術(shù)吸引了LNG船船東的眼球，使其紛紛在韓國船企下單建造。

2018年4月，三星重工巨濟船廠(chǎng)為NYK建造的LNG運輸船“Marvel Falcon ”號命名交付

完善配套能力

從目前全世界具備LNG船建造能力的國家來(lái)看，韓國的配套能力最為完善。業(yè)界專(zhuān)家認為，目前韓國已成為全世界LNG船配套的中心，中國、日本和歐盟的船企建造LNG船都要到韓國來(lái)采購不能自主生產(chǎn)的配套設備。除以上再液化裝置和氣化設備外，LNG船配套的電機設備和特種材料，例如聚氨酯泡沫板、不銹鋼波紋板材、玻璃棉、柔性和剛性絕緣材料、存儲貨艙的圍護系統部件、低溫特殊閥門(mén)和特殊管道絕緣材料、低溫氣體壓縮機等，韓國相關(guān)配套企業(yè)都具有自主配套能力。以L(fǎng)NG船貨艙內壁波紋板材為例，過(guò)去一般采用鋁合金薄板，大宇造船海洋聯(lián)合韓國第一大鋼企浦項制鐵先后研發(fā)出不銹鋼板和錳合金薄板作為替代產(chǎn)品，大大降低了建造成本。

韓國建造的LNG船配套本土化率高，使船企配套采購價(jià)格較他國低廉，而且供貨及時(shí)可保證船企施工的連續性，有利于縮短建造周期，降低生產(chǎn)成本，使得韓國LNG船建造產(chǎn)業(yè)鏈形成綜合競爭力。韓國船企在LNG船建造領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢，其協(xié)作配套企業(yè)功不可沒(méi)。為了支持LNG船配套企業(yè)研發(fā)新技術(shù)、新設備，韓國政府、國有企業(yè)和行業(yè)組織聯(lián)手投資建立了LNG船配套設備研發(fā)試驗、驗證和認證中心，該中心向中小配套企業(yè)開(kāi)放，并提供一整套服務(wù)。

選自《船舶經(jīng)濟貿易》2018年10月號《韓國LNG船建造“一枝獨秀”》一文